Развитие железнодорожной проводной связи и радио в 1946 - 1980 годы

[Admin]

Развитие железнодорожной проводной связи и радио в 1946 - 1980 годы

После Великой Отечественной войны хозяйство связи на бывших во временной оккупации железных дорогах было восстановлено в относительно короткий срок. Этому во многом помогло то, что союзная промышленность и заводы МПС сумели обеспечить железнодорожный транспорт полноценной в техническом отношении и современной по тому времени аппаратурой. Вновь, как и после гражданской войны, значительным оказался вклад в работу по восстановлению хозяйства связи дорожных мастерских служб сигнализации и связи. Некоторое значение имело также оборудование, полученное от США по ленд-лизу.
Уже в 1948 году хозяйство проводной связи достигло довоенного уровня и стояла задача дальнейшего его развития.

Линии связи

Воздушные линии связи восстанавливали по более строгим, чем действовали до войны, техническим условиям, их переводили на траверсный профиль.
Использование рельсовых рубок для опор воздушных линий полностью исключалось. Были разработаны и с 1955 года получили широкое распространение железобетонные приставки. Для продления срока службы опор еще раньше запретили установку столбов в грунт без пропитки. Ввели обязательный порядок антисептического бандажирования ранее поставленных непропитанных столбов.
Для вновь строящихся воздушных линий разработали конструкцию железобетонных опор, изготавливаемых из предварительно напряженного железобетона методом центрифугирования в виде полых, конических, бесстыковых труб длиной от 6,5 до 9,5м. Их начали использовать с 1956 года, а уже в 1957 году только на новостройках Казахской ССР установили более 3700 таких опор. Для подвески проводов предусматривали стандартные деревянные траверсы, располагая до пяти траверс на опоре.

С 1944 года при эксплуатации и ремонте воздушных линий связи наряду с электросваркой начали применять термитно-муфельную сварку проводов. Этот способ обеспечивал надежное по электрическим и механическим показателям соединение проводов, не требовал доставки к месту работы сложных агрегатов и был удобен для эксплуатации. Способ термитно-муфельной сварки разработали во ВНИИЖТе под руководством М. И. Вахнина. Его авторы А. Н. Кукин и А. А. Талыков много сделали для успешного внедрения нового способа. Провода сваривали термитно-муфельными цилиндрическими шашками с помощью специальных клещей. Шашки воспламенялись термитными спичками, при сгорании не плавились, а оставаясь на проводе в виде раскаленной массы, сохраняли первоначальную форму, образуя своеобразную печь — муфель. Провода соединялись за счет плавления и сжатия металла в стыке.
Термитно-муфельная сварка проводов нашла сравнительно большое распространение на железных дорогах. Производство шашек и необходимого для сварки инвентаря сначала организовали в дорожных электротехнических мастерских Ярославской дороги, а позднее передали союзной промышленности.

Одним из основных направлений в развитии связи особенно в пятидесятых и шестидесятых годах была подвеска и уплотнение цветных цепей, обеспечивавших получение необходимого числа каналов магистральной и дорожной связи. В течение каждой из послевоенных пятилеток реконструировали примерно 2000 — 2500 км линий с подвеской цветных цепей и их уплотнением.
Важной проблемой линейного хозяйства в тот же период была проблема, связанная с электрификацией железных дорог на переменном токе промышленной частоты. Как известно, при такой системе электрической тяги с напряжением 25 кВ на проводах воздушных линий связи, идущих вдоль железнодорожного пути, наводится напряжение, во много раз превышающее допустимые значения и исключающее возможность использования их для телефонной и телеграфной передачи в спектре низких частот. По тем же причинам исключалась возможность применения обычного кабеля, не имеющего специальной защиты от влияния электрической тяги.

Электрификация тяги на переменном токе потребовала создания новой системы железнодорожной связи. В первую очередь ставились задачи разработки и освоения производства специального кабеля; выбора способов его прокладки; создания аппаратуры, пригодной для работы по кабелю. Чтобы решить эти задачи, потребовался труд большой группы ученых, проектировщиков, работников заводов и железных дорог, строителей.
В этих условиях от кабелей связи требовалась высокая степень защитного действия оболочек, во много раз снижающая напряжение, наводимое в них со стороны контактной сети. При создании такого кабеля встретились с серьезными трудностями. Необходимо было, чтобы коэффициент защитного действия оболочки кабеля был как можно меньше. Выполнение этого требования усложняло конструкцию кабеля и удорожало его. Приняли решение, что этот коэффициент на частоте 50 Гц не должен превышать 0,1 (это соответствует снижению влияния электрической тяги на жилы кабеля в 10 раз). Значение коэффициента защитного действия можно было снизить, уменьшая активную составляющую сопротивления оболочки или увеличивая ее индуктивность. Увеличение индуктивности требовало использования для бронелент специального металла. Кабель такого принципа защищенности для первого электрифицированного на переменном токе опытного однопутного участка Ожерелье — Павелец Московской дороги (137 км) изготовили в СССР. Электрическую тягу на этом участке ввели в 1956 году.
Для следующего объекта электрификации переменного тока — главного Сибирского хода Мариинск — Тайшет — Зима Красноярской и Восточно-Сибирской дорог кабель получили по импорту. Строительство кабельной магистрали на этом ходу общей протяженностью 1222 км представляло большие трудности. Высокие размеры движения и грузонапряженность (соответственно повышенный тяговый ток), большое число транзитных связей, специфические природные условия — все это усложняло задачи проектировщиков и строителей.

На этой линии, так же как и на первом опытном участке, проверяли ранее принятые решения о системе прокладки, монтажа и эксплуатации кабеля и накапливали опыт, широко использованный в дальнейшем. Несмотря на все трудности, прокладку кабельной магистрали успешно завершили, и в 1959 — 1960 годах на средней части главного Сибирского хода электрическую тягу ввели в эксплуатацию. На первых участках Сибирского хода кабель имел слой медных проволок, расположенный между свинцовой оболочкой и ленточной броней, бумажно-кордельную изоляцию жил, основную емкость 14 четверок с диаметром жил 1,2 мм и сигнальные жилы. На Восточном участке проложили кабель с алюминиевой оболочкой, и кордельно-стирофлексной изоляцией жил.
Однако применение зарубежного кабеля не решало задачи. Необходимо было организовать производство отечественного кабеля в алюминиевой оболочке на заводах союзной промышленности. Начиная с шестидесятых годов завод «Азовкабель» в Бердянске освоил производство специального железнодорожного кабеля марки МКБАБ с кордельно-бумажной изоляцией жил. Кабель был комбинированным, имеющим высокочастотные и низкочастотные четверки и сигнальные жилы, первоначально предназначенные для включения датчиков контроля давления в кабелях, но затем использованные для работы устройств автоматики.
Строительство кабельных линий автоматики и связи начали с однокабельных магистралей с четырнадцати- и семичетверочными кабелями. Кабель емкостью 14х4 имел пять, а емкостью 7Х4 — три четверки, допускавшие уплотнение в диапазоне до 150 кГц. Первый давал возможность получить максимально 48 каналов тональной частоты (ТЧ), иметь 19 пар для низкочастотной (НЧ) связи, пять пар и четыре отдельные жилы для цепей автоматики.

Опыт показал, что новый кабель емкостью 14Х4 едва удовлетворял требованиям управления эксплуатационной работой на железных дорогах страны, а для отдельных магистралей (с учетом перспективы развития) он не давал возможности полностью обеспечить потребность в каналах связи. Такое положение усугублялось еще тем, что использование однокабельных линий даже при достаточном числе физических цепей и каналов ТЧ требовало двухполосной системы передачи с аппаратурой типа КВ-12. В то же время эта аппаратура имела недостатки, присущие двухполосным системам, дальность ее действия не превышала 800 км, и она не могла удовлетворить возрастающие требования железнодорожного транспорта.
Переход к более совершенной аппаратуре уплотнения (типа К-24) был невозможен без прокладки двух кабелей, в связи с чем двухкабельную систему с кабелями марки МКБАБ .емкостью 7х4 признали основной. При использовании аппаратуры типа К-24 она позволяет иметь 96 каналов ТЧ и 26 двухпроводных цепей для отделенческих связей и устройств автоматики.
Для железнодорожной магистрали Абакан — Тайшет (650 км), эксплуатирующейся с 1965 года, выполнили проект первой двухкабельной линии автоматики и связи с аппаратурой уплотнения типа К-24, работающей в диапазоне частот до 108 кГц. Эта линия обеспечила все виды связи и необходимое число цепей автоматики. Впоследствии еще несколько участков оборудовали двухкабельными линиями такого типа.
За десять лет после начала внедрения (1956 — 1966 годы) общая протяженность магистральных кабельных линий автоматики и связи превысила 5000 км.

С 1969 года начато серийное производство железнодорожных магистральных кабелей связи в алюминиевой оболочке (МКПАБ), допускающих уплотнение цепей в диапазоне частот до 252 кГц. Кабели имеют 4, 7 и 14 четверок с кордельно-трубчатой полиэтиленовой изоляцией жил диаметром 1,05 мм (из них четыре или пять четверок высокочастотные), от одной до пяти сигнальных пар с жилами диаметром 0,7 мм и одну контрольную жилу диаметром 0,7 мм. Применение для изоляции жил кабеля кордельно-трубчатой полиэтиленовой изоляции дало возможность уменьшить диаметр жил с 1,2 до 1,05 мм. Это дало значительную экономию меди по сравнению с кабелем марки МКБАБ. Новый кабель имел лучший коэффициент защитного действия (0,02 — 0,04). Производство его стало значительным шагом вперед в области кабельной техники железнодорожного транспорта.
С начала строительства кабельных линий автоматики и связи низкочастотные четверки пупинизировали. Практика показала, что при всех положительных результатах такая система имеет и серьезные недостатки. При прокладке кабелей требуется строгое соблюдение шагов пупинизации, затрудняется ликвидация одних ответвлений и включение других без ущерба качества связи. Надежность пупиновской катушки, естественно, выше надежности усилителя, но в пару жил включают не только катушку. При симметрировании пупинизированного кабеля появляются менее надежные элементы — симметрирующие и выравнивающие конденсаторы. Пупиновские ящики иногда вызывают утечку сжатого воздуха из кабелей.
Для облегчения строительно-монтажных работ при строительстве кабельных линий автоматики и связи в 1967 году решили отказаться от пупинизации и переходить к использованию усилителей низкой частоты.
Постоянное воздушное давление в кабеле поддерживалось компрессорами, накачивающими в него сухой воздух. Затем компрессоры заменили автоматическими контрольными установками, в которых были задействованы баллоны со сжатым воздухом. Понижение давления в кабеле, свидетельствующее о нарушении герметичности оболочки, контролировали ртутные датчики, включенные в сигнальные жилы. Датчики находились в пупиновских ящиках. Впоследствии из-за сложности монтажа и малой эффективности от этих датчиков отказались.
Широкое применение кабелей потребовало освоения более совершенных методов их прокладки и монтажа. Кабели укладывают мощные механизированные колонны, оснащенные разнообразными специализированными механизмами.

Кабель типа МКПАБ 7х4+5х2+1 стал основным типом кабеля для вновь строящихся кабельных линий автоматики и связи и продолжает использоваться в восьмидесятые годы. Двухкабельная линия с таким кабелем и аппаратурой системы передачи типа К-60П позволяет обеспечить необходимый для большей части линий минимум магистральных, дорожных и отделенческих ТЧ и НЧ связей и цепей автоматики. По числу каналов ТЧ (240), пар НЧ связи (20) и автоматики (до 10 пар) система, хотя и не полностью удовлетворяла перспективным требованиям, но по экономическим соображениям, из которых главное — меньший расход меди, на этом этапе считалась типовой.
К началу восьмидесятых годов железные дороги имели свыше 30 тыс. км магистральных кабельных линий автоматики и связи. Замена воздушных линий связи кабельными — основа технической политики МПС в области железнодорожных линий автоматики и связи. Планы одиннадцатой пятилетки предусматривали строительство свыше 11 тыс. км кабельных линий. До конца двенадцатой пятилетки стоит задача соединить кабельными линиями МПС с управлениями дорог. Линии строят в основном двухкабельными с уплотнением системами передачи К-60П.
В конце семидесятых годов разработаны новые кабели для железных дорог и налажен их выпуск. Это также комбинированный кабель, имеющий высокочастотные и низкочастотные симметричные четверки и сигнальные пары, две малогабаритные коаксиальные пары, которые могут быть уплотнены в спектре, превышающем 252 кГц (120- и 300-канальными системами передачи). Вопрос о его внедрении еще предстоит решить.

В разработке принятой и осуществленной системы магистральных кабельных линий для участков с электрической тягой переменного тока, в решении многих принципиальных вопросов их защищенности в период создания системы в пятидесятых-шестидесятых годах ведущую роль играл А. А. Снарский (ВНИИЖТ). Его по праву можно считать автором системы и научным руководителем решения проблемы. В создании отечественных магистральных кабелей связи с высоким коэффициентом защитного действия и разработке вопросов их прокладки и монтажа большую работу проделали ведущие специалисты ВНИИЖТа.
В сложном деле составления проектов первых магистральных кабельных линий достойное место заняли проектировщики. Проект каблирования линии связи первого опытного участка Ожерелье — Павелец разработали в Киевгипротрансе (автор проекта Н. А. Веремеенко). Кабельная магистраль главного Сибирского хода проектировалась Ленгипротрансом (автор проекта Т. В. Новицкая), обеспечившим высокий уровень решения многочисленных вопросов, возникавших в процессе проектирования и строительства.
Проект первой двухкабельной магистрали для линии Абакан — Тайшет был разработан в ГТСС (автор Н. Н. Стоцкая).
Отдел связи ГТСС (начальник отдела Д. А. Бунин) разработал методику проектирования кабельных линий, принципы которой остаются действующими и в восьмидесятых годах. Специалисты этого института Н. Н. Ганьшин, И. Н. Стоцкая, Е. Ф. Хрусталев и др. создали основные руководящие материалы по проектированию и выполнили большинство конкретных проектов.

Телеграфная связь. Передача данных

За послевоенные годы техника телеграфной связи значительно шагнула вперед. С 1945 года применяют телеграфирование на тональных частотах. Это усилило телеграфную связь на многих направлениях, повысило ее маневренность и надежность. В 1949 году разработали отечественную аппаратуру тонального телеграфирования с частотной модуляцией типа ТТ-4М-12/16, которая затем была освоена промышленностью. Она позволяла по одному высокочастотному телефонному каналу образовать 12 или 16 двусторонних каналов каждый шириной 140 Гц и работать со скоростью телеграфирования до 75 Бод. Аппаратура тонального телеграфирования с частотной модуляцией по сравнению с аппаратурой, имевшей амплитудную модуляцию, обладала большей помехозащищенностью и устойчивостью действия. Несколько позже наладили выпуск 17-канальной аппаратуры тонального телеграфирования с частотной модуляцией ТТ-12/17.
Таким образом, если до 1950 года основным видом каналов телеграфной связи являлись одиночные стальные провода или фантомные цепи воздушных линий связи, то в дальнейшем положение существенно изменилось. Кроме аппаратуры тонального телеграфирования, в 1952 году разработали и вскоре начали внедрять на железных дорогах аппаратуру надтонального телеграфирования с частотной модуляцией на четыре телеграфных канала типа НТ-ЧМ-4. В ней использовали те же основные блоки, что и в аппаратype TT-12/17. Аппаратура первичного уплотнения цепи НТ-ЧМ-4 работала в спектре частот от 3000 до 5500 Гц. Телеграфирование в надтональном спектре частот по устойчивости превосходило все другие системы. В течение пятидесятых годов связи надтонального телеграфирования организовали на направлениях Харьков — Ростов, Новосибирск — Красноярск — Иркутск — Чита и др.
Развитие сети каналов надтонального телеграфирования позволило освободить значительное число однопроводных телеграфных цепей и за их счет получить новые телефонные связи.

В 1960 году промышленность освоила производство аппаратуры тонального телеграфирования с частотной модуляцией ТТ-17П, которая отличалась от аппаратуры TT-12/17 применением метода группообразования каналов и использованием полупроводниковых приборов. Все оборудование размещалось на одной стойке вместо пяти. Аппаратура ТТ-17П позволяла образовать 17 двусторонних телеграфных каналов в телефонном канале со спектром частот 300 — 3400 Гц при скорости телеграфирования по каждому каналу до 50 Бод. Эту аппаратуру впервые применили на железных дорогах в 1964 году.
В 1967 году также впервые на направлении Москва — Новосибирск установили аппаратуру частотно-временного телеграфирования типа ЧВТ, которая позволяла путем вторичного уплотнения телефонной цепи увеличить число телеграфных каналов, создаваемых в телефонном канале, более чем в 2 раза. Число получаемых при этом телеграфных связей зависело от скорости телеграфирования включенных аппаратов. При использовании аппаратов со скоростью 50 Бод система ЧВТ позволяла иметь 44 телеграфные связи, а при скорости 75 Бод — 18 телеграфных связей. В аппаратуре были предусмотрены полупроводниковые приборы, все оборудование размещалось на одной стойке.

Применение новой кэналообразующей аппаратуры и быстрый рост числа каналов телеграфной связи позволили широко внедрять стартстопные телеграфные аппараты типа СТ-35, а затем и рулонные РТА-60 и Т-63.
Совершенствование аппаратуры телеграфной связи шло по двум направлениям: первое - разработка автоматизированных аппаратов и второе — создание малогабаритных рулонных и ленточных аппаратов с типовым колесом. Для унификации кода аппараты типа СТ-35 и автоматизирован-ные аппараты типа СТА перевели на работу международным кодом № 2, и они получили название СТ-2М и СТА-2М.
Рулонный стартстопный аппарат типа РТА-60 («РИОНИ»), разработанный в 1960 году, предназначался для абонентского телеграфа, внедрение которого началось в этот период. Абонентский телеграф давал возможность осуществлять непосредственную связь между абонентами — предприятиями и организациями железнодорожного транспорта, у которых для этого устанавливали телеграфные аппараты стартстопного типа. Абоненты соединялись по тому же принципу, что и абоненты АТС, через автоматические или полуавтоматические телеграфные станции.
Увеличение числа каналов позволило вплотную приступить к автоматизации телеграфной связи. Автоматические телеграфные станции появились сначала в управлениях, а затем и в отделениях дорог, при этом использовали оборудование станций типа АТА, а позднее — станции с координатными соединителями.
За 1965 — 1966 годы значительно расширили сеть информационной связи, которая полностью обеспечивала своевременную передачу информации о составе поездов между сортировочными станциями, что способствовало увеличению их перерабатывающей способности.
С конца пятидесятых годов на железнодорожном транспорте вели работу по созданию автоматических систем управления (АСУ) отдельными процессами и звеньями, постепенно расширяя ее. Конечной целью этой работы являлось создание АСУ железнодорожного транспорта (АСУЖТ). Для систем АСУ использовали современные средства вычислительной техники и связи. В семидесятых годах вопросы применения вычислительной техники объединили в ведении специально организованного Главного управления вычислительной техники.
Ход развития этого важного звена железнодорожной техники имеет самостоятельное значение и здесь не рассматривается. Однако следует сказать, что оно немыслимо без надежной системы передачи данных, обеспечиваемой средствами связи. Поэтому говоря о железнодорожной связи, необходимо кратко сказать о положении дел с созданием и внедрением АСУ в системе МПС.

К началу восьмидесятых годов на всех железных дорогах и в МПС ввели в эксплуатацию первые очереди АСУ. В их состав вошли информационно-справочные системы о грузовой работе и вагонных парках; системы слежения за рефрижераторным подвижным составом и крупнотоннажными контейнерами, работой локомотивного парка и др. Автоматическая система управления выдает работникам отделений и управлений дорог оперативные данные о прогнозе вагонопотоков, дислокации и техническом состоянии локомотивов, оптимальные планы местной работы и иную информацию, необходимую для полноценного руководства перевозочным процессом. В МПС эксплуатируют информационно-справочную систему, обеспечивающую оперативный анализ грузовой и поездной работы железных дорог, данных о погрузочных ресурсах и планируемой суточной работе.
Постепенно автоматизируют технологические процессы управления работой сортировочных станций, что позволяет сократить время обработки составов, расширить и улучшить информационное обеспечение работников станций. ЭВМ повсеместно используют для контроля и анализа перевозочной работы, выполняемых узловыми расчетными товарными конторами, для составления статистической отчетности о перевозках и распределении доходов. Система передачи данных, используемая в АСУЖТ и во всем комплексе вычислительной техники железнодорожного транспорта, включает сеть телеграфных каналов с работой по ним стартстопных телеграфных аппаратов. Такая сеть передачи данных, созданная в основном в шестидесятых — семидесятых годах, обеспечивает работу вычислительных центров МПС и управлений дорог. Эту систему связи применяют для передачи информации о работе железнодорожных заводов.
Телеграфную связь используют и для списывания номеров вагонов в поездах, прибывающих на сортировочные станции. В семидесятых годах было начато использование ее для целей распределения мест в пассажирских поездах, что позволило улучшить обслуживание пассажиров. Ее каналы используют во внедряемой в восьмидесятых годах системе «Экспресс-2», которая с помощью ЭВМ распределяет места в пассажирских поездах.

Структура телеграфной связи, сложившаяся к концу рассматриваемого периода, включает в себя магистральную дорожную, отделенческую, местную и информационную связь. Она обеспечивает организацию телеграфной связи между любыми оконечными пунктами.
Наибольшее распространение получили стартстопные ленточные телеграфные аппараты, которые по мере износа будут заменяться рулонными. Отечественная промышленность освоила серийное производство рулонных аппаратов типа РТА-80, выполненных на более высоком техническом уровне.
В ближайшее время планируют заменить устаревшие автоматические телеграфные станции декадно-шаговой системы на координатные, внедрить аппаратуру вторичного уплотнения ТТ-12. В более дальней перспективе предполагают внедрить каналообразующую аппаратуру с временным и частотным разделением каналов - ТТ-144, а также электронные телеграфные станции,
В телеграфных узлах с большим объемом транзитной корреспонденции в перспективе организуют центры коммутации. При значительном по объему и устойчивом телеграфном обмене между пунктами будут выделяться некоммутируемые телеграфные каналы. По такому принципу, в частности, было связано большинство объединенных дорожных бюро по распределению и использованию мест в пассажирских поездах (ОДБ) с Центральным бюро в Москве (ЦЖБ).

Оперативно-технологическая телефонная связь

Увеличение объемов перевозок, повышение интенсивности работы железных дорог, характерные для всего послевоенного периода, предъявляли новые требования к оперативно-технологической телефонной связи и, в частности, к избирательным ее видам. К традиционным видам этой связи — поездной диспетчерской, постанционной и линейно-путевой добавляются новые, увеличивается протяженность видов связи, которые ранее имели ограниченное применение. Расширение полигона электрической тяги сопровождается внедрением энергодиспетчерской связи. Вводят билетную диспетчерскую связь, позволяющую оперативно распределять места на пассажирские поезда. На станциях и участках с большой грузовой работой организуют вагонную диспетчерскую связь. На некоторых участках вводят связь военизированной охраны и милиции.

Оснащение железных дорог автоматикой сопровождается созданием служебной диспетчерской связи дистанций сигнализации и связи с линейными электромеханиками. Развитию этих видов оперативно-технологической связи способствует внедрение магистральных кабельных линий, при которых эта задача решается с меньшими трудностями. В масштабах железных дорог важное место продолжает занимать дорожная распорядительная связь, используемая еще с довоенного времени. Ее значение для оперативного руководства перевозочной работой только повышается. Позднее начинают применять магистральную распорядительную связь, дающую возможность оперативным работникам МПС более полноценно руководить перевозками.
Развитие всех этих избирательных видов связи, обеспечение их надежной работы требуют модернизации аппаратуры. В 1946 — 1950 годах создают новые типы аппаратуры на старой элементной базе, сохраняя основные принципы работы. Позднее, к 1960 году, КБ Главного управления сигнализации и связи разработало аппаратуру избирательной связи с применением полупроводниковых приборов и малогабаритных деталей. Уменьшились размеры аппаратуры, расход металла для их изготовления и потребление энергии.

Внедрение высокочастотных систем позволило использовать их каналы для организации избирательных видов связи. Разработали аппаратуру передачи селекторного вызова по каналам тональной частоты. Она дала возможность надежнее обеспечивать поездную диспетчерскую связь при удаленном расположении штаба отделения от входящих в него участков.
Система избирательного вызова с электромеханическими селекторами обладала многими недостатками, создававшими эксплуатационные неудобства. Требовалось в корне пересмотреть основной принцип избирательного вызова. Учитывая это, в 1958 — 1960 годах во ВНИИЖТе разработали аппаратуру с тональным избирательным вызовом, позволившую отказаться от вызывных батарей повышенного напряжения и обеспечившую вполне надежное прохождение вызова. В создании этой аппаратуры ведущую роль сыграли специалисты института В. Е. Степанов, Ю. П. Чеботарев и В. И. Шуплов. Новая аппаратура оправдала себя и получила повсеместное применение. К началу восьмидесятых годов перевод всех видов избирательной связи на тональный вызов в основном был завершен.
Наличие у дежурного по станции большого числа телефонных аппаратов (диспетчерская, постанционная, межстанционная, стрелочная и другие виды связи) усложняло его работу: приходилось определять вызывающий аппарат по тону звонка. Для создания удобств в пользовании оперативными связями КБ Главного управления сигнализации и связи разработало несколько типов коммутаторов станционной связи для малых, средних и крупных станций. По мере возникновения новых требований, вызванных изменениями технологии станционной работы, комплекты аппаратуры станционной связи (КАСС) различных типов совершенствовали. Постепенно это привело к большому разнообразию коммутаторов станционной связи, различных по назначению и схемам, что усложняло их производство, проектирование и обслуживание. Поэтому позднее, в 1974 году, КБ Главного управления сигнализации и связи совместно с Лосиноостровским электротехническим заводом провели унификацию аппаратуры станционной связи. Перечень ее свели к трем основным типам.

На промежуточных станциях, имеющих дежурного по станции, устанавливается комплект аппаратуры станционной связи КАСС-ДСП. Тот же комплект, но с дополнительным блоком ДЦ (КАСС-ДЦ) используют на промежуточных станциях при диспетчерской централизации. Для станционных диспетчеров предназначен комплект аппаратуры КАСС-ДСЦ. Унифицированная аппаратура станционной связи позволяет применять ее в различных сочетаниях, организуя нужные виды связи во всех вариантах, встречающихся на станциях железных дорог.
Одним из сравнительно новых видов связи, включаемых в коммутаторы станционной связи, является перегонная связь. Первые попытки организации перегонной связи относятся к 1935 году, когда были разработаны телефонные аппараты для постоянного включения в диспетчерские провода на перегоне. На одном из участков Приднепровской дороги такие аппараты установили на опорах телефонной линии с интервалами 1 — 2 км. Ключи от телефонов имели главные кондукторы, поездов и путевые обходчики. При необходимости, открыв ключом чугунный ящик телефонного аппарата, они нажимали кнопку и таким образом подключались к цепи поездной диспетчерской связи.
Однако эта система перегонной 'связи имела определенные недостатки, к которым относилась необходимость питания микрофонов сухими элементами, находившимися в самом аппарате. В дальнейшем разработали наружные телефонные аппараты с центральным питанием от распорядительной станции, устанавливали розетки для подключения переносных телефонов и т. д.
В первую очередь переговоры с перегона осуществляются с дежурными тех станций, которые его ограничивают. Учитывая это, в КБ Главного управления сигнализации и связи разработали систему перегонной связи, позволяющую вести переговоры между пунктами, находящимися на перегоне, и станциями, его ограничивающими. При необходимости дежурный по станции подключает цепь перегонной связи к отделенческим цепям. Для дежурных по станциям разработали коммутаторы типа КПС-2/3. Применяемые до настоящего времени на некоторых участках с воздушными линиями связи, они дают возможность включать две линии перегонной связи и три — отделенческой связи (поездной, диспетчерской, энергодиспетчерской, линейно-путевой или служебной диспетчерской).

На станциях, имеющих аппаратуру станционной связи типов КАСС, цепь перегонной связи включают в эту аппаратуру. С началом строительства магистральных кабельных линий перегонная связь получила широкое распространение. Телефоны перегонной связи устанавливают на всех входных светофорах, релейных шкафах сигнальных точек на перегонах, а также в других пунктах на перегоне. Таким образом, перегонная связь дает возможность вести переговоры из многих точек на перегоне с руководителями движения.
Внедрение диспетчерской централизации, при которой дежурных на промежуточных станциях нет, потребовало разработки дополнительных устройств, посредством которых вызов с перегона воспринимает телефонистка ближайшей станции, имеющая телефонный коммутатор. Для участков с кабельными линиями разработана четырехпроводная система перегонной связи, работающая по двум цепям: микрофонной и телефонной, для каждой из них используют пару жил в кабеле. Переход на четырехпроводную систему повышает качество и надежность перегонной связи.
В разработке серии коммутаторов станционной связи и системы перегонной связи ведущими специалистами были С. И. Парфенов, являющийся основным автором аппаратуры, а также А. А. Казимов, И. А. Серов, В. К. Погосова и другие сотрудники КБ Главного управления сигнализации и связи.

Местная и дальняя телефонная связь

В послевоенные годы развитие сети местной телефонной связи шло по пути прокладки кабельных сетей, замены ручных станций автоматическими и строительства новых телефонных станций. Первой на железных дорогах внедрили автоматическую телефонную станцию декадно-шаговой системы типа АТС-47, а позднее — станцию также декадно-шаговой системы УАТС-49, превосходившую АТС-47 по техническим данным.
Первыми построили АТС в управлениях дорог в Ленинграде, Куйбышеве, Котласе, Красноярске, Саратове и некоторых других городах. В управлениях дорог, а к концу пятидесятых годов и на большинстве крупных железнодорожных станциях вошли в строй шаговые АТС большой (до 2 — 3 тыс. номеров) и средней (до 600 номеров) емкости. В этот период в связи с резким увеличением объема строительства АТС впервые разработали типовой проект железнодорожной АТС на 1000 номеров, что помогло работникам дорог и особенно Дорпроектов освоить проектирование и строительство этой новой для того времени техники.
Если в 1940 году общая емкость АТС на железных дорогах составляла около 11 тыс. номеров, то в 1956 году она достигла 116 тыс. Только за один 1956-й год в эксплуатацию ввели 18 новых автоматических телефонных станций.
Позднее на местных телефонных сетях начали внедрение координатных АТС средней емкости (200 — 600 номеров) и АТС малой емкости (50 и 100 номеров), созданных на заводе ВЭФ (Рига) специально для железных дорог. Помимо основных разработчиков — специалистов завода ВЭФ, большой вклад в создание и приспособление к железнодорожным условиям координатных АТС и их внедрение на первом этапе внесли Н. Р. Збар и Г. В. Курдюмова (КБ Главного управления сигнализации и связи) — авторы ряда новых технических решений, принятых при создании АТС, а также Л. С. Елагина (Главное управление сигнализации и связи), Д. Д. Скребов (Южно-Уральская дорога) и др.

Во внедрении АТС много сделали специалисты ГТСС, где под руководством Е. М. Никольской в первые послевоенные годы начали проектировать АТС первоначально на оборудовании, полученном из ГДР, а затем и на отечественном. Тот же коллектив создал первые типовые проекты железнодорожных АТС. Приходилось решать много технических вопросов, малознакомых нашим специалистам в то время. С тех пор и до 1981 года только в ГТСС было спроектировано АТС общей емкостью свыше 90 тыс. номеров.
Значительный вклад в проектирование АТС внес коллектив отдела Мосгипротранса, где ведущим специалистом в этой области был М. Н. Медведников.
С конца сороковых годов на железнодорожном транспорте развивается автоматическая дальняя телефонная связь. Сначала автоматизировали магистральную связь МПС с управлениями дорог. Затем автоматический способ соединений внедряют и в систему дорожной связи. Одновременно широкое распространение получает и полуавтоматический способ соединения абонентов.
Появление полупроводниковых приборов позволило упростить аппаратуру дальнего набора. В конце пятидесятых и начале шестидесятых годов КБ Главного управления сигнализации и связи разработало аппаратуру полуавтоматической и автоматической телефонной связи, обеспечившую автоматизацию тональных и низкочастотных каналов дальней связи на многих дорогах сети.
Системы полуавтоматической и автоматической связи — результат совместной работы коллективов ВНИИЖТа, КБ Главного управления сигнализации и связи, ЦСС, ГТСС и некоторых дорог особенно Прибалтийской и Приднепровской. Активное участие в создании аппаратуры и автоматизации дальней связи принимали Н. Р. Збар — ведущий специалист всех этих разработок, А. Н. Волоцкой, В. Н. Рогинский (ВНИИЖТ), Е. М. Никольская (ГТСС) и др. В практическое осуществление автоматизации дальней связи на первых этапах ее внедрения большой вклад внесли В. Л. Молчановский и Л. Р. Ходоров (ЦСС), Б. В. Уласевич (Прибалтийская дорога), М. И. Бойкевич (Приднепровская дорога), а также специалисты некоторых других дорог и инспектора магистральной связи.
В 1966 году в КБ Главного управления сигнализации и связи разработали коммутационную аппаратуру координатной системы, специально предназначенную для узлов автоматической коммутации каналов сети магистральной и дорожной телефонной связи. Аппаратура, состоящая из комплектов дальнего набора, была построена на базе приборов координатных станций (АТС-100/2000) и имела регистры. Она обеспечивала возможность выполнения обходных транзитных соединений и обладала другими преимуществами, характерными для аппаратуры координатной системы. Ее применение обеспечило высокое качество транзитного соединения каналов и способствовало улучшению работы всей системы дальней автоматической связи.
К началу восьмидесятых годов на всех дорогах организовали автоматическую телефонную связь управлений дорог с отделениями, дорожную телефонную связь некоторых дорог полностью автоматизировали. В среднем по сети железных дорог уровень автоматизации каналов дорожной телефонной связи достигает 70%. Ежегодно в сеть автоматической магистральной и дорожной связи включают до 500 каналов. При этом расширяется круг абонентов дальней автоматической связи, право пользования этой связью имеет около половины абонентов железнодорожных АТС.

Общая емкость автоматических телефонных станций подходит к 900 тыс. номеров. Ежегодно в эксплуатацию вводят новые АТС общей емкостью 20 — 30 тыс. номеров, часть из которых используют для замены устаревших телефонных станций декадно-шаговой системы. Быстрыми темпами внедряют АТС малой емкости для автоматизации местной телефонной связи малых станций, предприятий, заводов, депо и т. д. Для этого применяют координатные автоматические станции типов КРЖ-102 (емкостью 50 номеров) и КРЖ-202 (100 номеров), изготовленные в НРБ. Они предназначены для местной телефонной связи на железнодорожных станциях при числе абонентов не более 100 и соединительных линий не более 10.
В последнее время на сетях местной связи используют телефонные станции системы «Кросспойнт» производства НРБ, начато внедрение АТС типа «Квант». Применение аппаратуры «Кросспойнт» и «Квант» позволит расширить предоставление абонентам дополнительных услуг, таких, как наведение справок во время разговора, подключение к занятому абоненту и др. В ближайшее время будут продолжать реконструккцию АТС управлений и отделений железных дорог на основе координатных, а позже и квазиэлектронных АТС.
Одновременно с реконструкцией АТС в управлениях и отделениях железных дорог строят транзитные узлы, через которые проходят каналы дальней автоматической телефонной связи.
Автоматизация магистральной и дорожной телефонной связи потребовала значительного увеличения числа каналов дальней связи. Оно осуществлялось путем уплотнения уже существовавших цветных цепей или подвеской новых с последующим их уплотнением. Много аппаратуры уплотнения типа МЕ-8 в первое послевоенное десятилетие получили из ГДР. Эта аппаратура давала возможность организации восьми каналов по воздушной или кабельной линии связи, занимая диапазон частот от 6,3 до 59,9 кГц. С 1957 года из ГДР начала поступать оконечная аппаратура высокочастотного телефонирования типа Z-8/V-16, представляющая собой усовершенствованный вариант аппаратуры типа МЕ-8.
В тот же период научно-исследовательские организации и заводы союзной промышленности ведут работы по созданию отечественных систем передачи. Была разработана аппаратура уплотнения воздушных цепей трехканальной системы В-3, а затем — 12-канальная система уплотнения В-12 также для воздушных цепей. Системы В-3 и В-12 с групповым усилением без передачи в линию несущей частоты, построенные по принципу двухполосной двухпроводной передачи, предназначались для совместной работы на телефонных цепях из цветного металла.

В 1949 году начали серийный выпуск аппаратуры В-3, позволяющей в спектре частот 6-27 кГц образовать по одной цепи три двусторонних телефонных канала и рассчитанной на дальность связи до 10 тыс. км. Аппаратуру В-3 выпускали более 15 лет.
В 1951 году промышленность наладила серийный выпуск отечественной многоканальной аппаратуры В-12, позволяющей получить в спектре частот 36 — 143 кГц 12 двусторонних телефонных каналов, также рассчитанной на организацию связей протяженностью до 10 тыс. км. В системе была предусмотрена компенсация потерь на воздушной цепи при неблагоприятных атмосферных условиях за счет включения вспомогательных усилительных станций ВУС-12, получающих электропитание дистанционно по тем же проводам, по которым ведутся разговоры.
После нескольких лет эксплуатации аппаратуру В-12 модернизировали и с 1958 года промышленность стала изготавливать ее модификацию В-12-2, в которой были устранены недостатки, выявленные во время эксплуатации аппаратуры В-12, и учтены имевшиеся к тому времени достижения техники. Подвергалась модернизации и аппаратура ВУС-12. В 1960 году вместо нее стали выпускать аппаратуру ВУС-12-2, в которой увеличена выходная мощность, улучшены защита от помех, схема и конструкция. Основные технические данные (линейный спектр, уровни передачи, дальность) аппаратуры типов В-12 и В-12-2 были одинаковы, благодаря чему обеспечивалась их совместная работа. Аппаратура В-3, а впоследствии и В-12 нашла широкое применение на сети связи железных дорог.
Еще до создания отечественных многоканальных (по тому времени) систем уплотнения в 1949 — 1950 годах было успешно осуществлено уплотнение цветной цепи на линии Ленинград — Москва 15-канальной системой передачи. Аппаратуру разработали и изготовили, используя трофейные узлы и детали, сотрудники лаборатории сигнализации и связи Калининской дороги. Автором разработки была 3. А. Герцик. Проект уплотнения выполнялся в ГТСС под руководством Ф. С. Марат. Разработка проекта оказалась делом непростым, так как подобную аппаратуру на железных дорогах использовали впервые, и она требовала решения сложных вопросов, в том числе требовалась реконструкция воздушной линии.
Относительно широкое развитие получило в те годы уплотнение высокочастотными каналами и стальных телефонных цепей, в том числе и цепей избирательной связи с применением одноканальной аппаратуры ОКС и 01-КС.

С шестидесятых годов на железнодорожном транспорте стали применять трехканальную аппаратуру высокочастотного уплотнения стальных цепей типа ВС-3. В то же время промышленность начинает выпускать трехканальную аппаратуру типа В-3-3, предназначенную для уплотнения цветных и стальных цепей. Аппаратура использует спектр частот 4-31 кГц; позволяет образовать по одной цепи три высокочастотных телефонных канала стандартной ширины; выполненная на транзисторах с применением малогабаритных элементов и печатного монтажа, она по сравнению с аппаратурой типа В-3 имеет значительно меньшие объем и массу, а также экономичнее в отношении потребляемой электроэнергии. В течение семидесятых годов восьмиканальные системы уплотнения типа МЕ-8 заменяли отечественными 3-и 12-канальными системами.
Принципы построения отечественной аппаратуры уплотнения кабельных линий были определены еще в 1946 году и положены в основу разработки систем уплотнения симметричных кабелей 12, 24 и 60 каналами. В соответствии с этими принципами разрабатывали двухкабельные однополосные системы, работающие по четырехпроводной схеме (в обоих направлениях передача осуществлялась в одном и том же спектре частот по парам двух различных кабелей). За основу первичного преобразования токов низкой частоты принимали стандартную 12-канальную группу (60 — 108 кГц). Предусматривалось, что в кабельных системах большая часть промежуточных пунктов работает без постоянного технического обслуживания.
Первая отечественная кабельная система К-12, разработанная в 1949 — 1950 годах, занимала линейный спектр 12 — 60 кГц. Однако с развитием техники симметрирования кабельных линий, позволившей расширить спектр используемых частот, на смену системе К-12 разработали аппаратуру на 24 телефонных канала (К-24). В системе К-24 на магистральных симметричных кабелях в диапазоне 12 — 108 кГц можно получить 24 стандартных телефонных канала по каждым двум парам жил двухкабельной линии. Для компенсации затухания, вносимого кабелем в тракт передачи между двумя обслуживаемыми усилительными пунктами (ОУП), имеющими электропитающие установки, включали необслуживаемые усилительные пункты (НУП), получающие электропитание дистанционно.
В 1958 — 1959 годах начинается выпуск аппаратуры К-24-2, предназначенной для уплотнения кабельных линий в том же спектре, что и аппаратура К-24. Для повышения надежности в линейном усилителе аппаратуры К-24-2 предусмотрен двойной комплект ламп. Напряжение дистанционного питания повышено, что позволяет увеличить расстояние между соседними ОУП.
В 1957 году практически закончили разработку 60-канальной системы уплотнения симметричных кабелей в диапазоне 12 — 252 кГц. Двухкабельная однополосная система К-60, работающая в этом диапазоне, позволяла по каждым двум парам жил организовать 60 стандартных телефонных каналов. Дистанционно питаемые НУПы располагали по четыре — шесть между двумя обслуживаемыми станциями. В линейном усилителе предусматривался двойной комплект ламп.
В середине пятидесятых годов в аппаратуре дальней телефонной связи начинают применять полупроводниковые приборы. Их использовали, в частности, в новых типах усилителей низкой частоты (ИТУ). В 1958 — 1961 годах на опытных линиях симметричного кабеля ввели в эксплуатацию полупроводниковую аппаратуру высокочастотного уплотнения типов К-24П и К-60П. С 1967 года аппаратура типа К60-П получила широкое распространение и является основной для уплотнения железнодорожных магистральных кабельных линий. Однако ее использование, вполне оправданное для организации магистральных и дорожных связей, создает затруднения при создании отделенческой связи и ее автоматизации. В связи с этим была разработана 24-канальная аппаратура К-24Т с возможностью выделения каналов на промежуточных станциях, и в ближайшее время намечено ее внедрение.
На некоторых направлениях, особенно рокадных, где потребность в магистральных каналах связи невелика, строят однокабельные линии с уплотнением двухполосными системами передачи отечественного производства К-12+12, а в некоторых случаях с использованием зарубежной аппаратуры. Система передачи К-12+12 позволяет получить 12 двусторонних телефонных каналов и один служебный телефонный канал в диапазоне частот 8 — 124 кГц, а также выделять шесть телефонных каналов (две трехканальные группы) на обслуживаемых промежуточных станциях.

До настоящего времени для организации избирательных связей используют низкочастотные каналы воздушных и кабельных линий связи. Каналы тональной частоты применяют как средство для увеличения дальности действия избирательной связи. На однокабельных линиях избирательные виды связи переводят на каналы системы передачи благодаря тому, что аппаратура К-12+12 дает возможность выделить каналы для них на промежуточных станциях. Это позволяет перевести некоторые виды избирательной связи с физических цепей на каналы системы передачи.
В дальнейшем предполагается расширить внедрение цифровых систем передачи, таких, как ИКМ-120, ИКМ-480, для организации магистральных и дорожных каналов связи. Для отделенческих каналов связи намечают применение цифровых систем передачи с возможностью выделения каналов на промежуточных станциях.
Начатое еще в довоенный период строительство домов связи продолжается во всевозрастающих объемах. В первые послевоенные годы дома связи строили по индивидуальным проектам. Однако увеличивающиеся масштабы строительства потребовали разработки типовых проектов, по которым, начиная с 1955 года, ведется строительство домов связи.
Мощным импульсом к увеличению числа домов связи послужило строительство магистральных кабельных линий автоматики и связи. За 1966 — 1975 годы в комплексе кабельных линий построили 29 домов связи и 125 обслуживаемых усилительных пунктов (домов связи малого объема). Прогрессивной формой явилось строительство необслуживаемых усилительных пунктов (НУП) и обслуживаемых (ОУП), совмещенных с постами электрической централизации. Так, например, при строительстве кабельной магистрали на направлении Карымская — Владивосток построили 52 НУПа и 10 ОУПов, совмещенных с постами электрической централизации (авторы проекта Е. М. Стасенков и Е. Ф. Хрусталев). Проектирование и строительство устройств автоматики и связи на этом направлении, осуществленные в комплексе его электрификации, отмечались принятием ряда новых прогрессивных технических решений.
Кроме типовых домов связи, строящихся в комплексе с кабельными магистралями, дома связи строили и по индивидуальным проектам. Характерным примером в этом отношении является дом связи управления Белорусской дороги в Минске (автор проекта И. Н. Стоцкая), построенный в 1982 году, удовлетворяющий всем требованиям перспективного развития.
Говоря о большом комплексе работ по созданию и внедрению новых систем и аппаратуры проводной связи, следует отметить ведущих специалистов Главного управления сигнализации и связи, длительно работавших в нем и во многом способствовавших успеху этого дела. Среди них В. И. Кацалапенко, П. Г. Лишунин, А. Г. Мирский, А. М. Погодин и др., в том числе названные раньше участники конкретных разработок новых технических средств. 1

Технологическая радиосвязь и громкоговорящие установки

Широкое внедрение радиосвязи на железных дорогах начали после Великой Отечественной войны. Радиосвязь различного вида и назначения органично вошла в технологию перевозочного процесса. Ее применение не только повысило производительность труда, но и значительно улучшило использование технических средств железнодорожного транспорта. В настоящее время на железных дорогах работают десятки тысяч радиостанций различного типа, и потребность в них возрастает. Применяют два основных вида технологической радиосвязи: станционную и поездную, а кроме того, ремонтно-технологическую.
В первые послевоенные годы для осуществления радиосвязи на железных дорогах использовали устаревшую военную аппаратуру, приспосабливая ее к их требованиям. В дальнейшем область применения радио расширялась. Очевидной стала необходимость разработки специальной радиостанции, предназначенной для работы на железных дорогах.

В 1947 году разработку первой железнодорожной радиостанции типа ЖР-1, работающей на жестко фиксированных частотах в гектометровом диапазоне (114 — 144,2 м), успеш но завершили. Она обеспечивала бесподстроечную радиотелефонную симплексную (в режиме попеременного одностороннего действия) связь между стационарным пунктом и локомотивом на расстоянии 5 — 6 км. Начали ее массовый выпуск. Радиостанцию предназначали для связи маневрового диспетчера и дежурного по станции с машинистами маневровых локомотивов. Она стала ценным вкладом в развитие связи с подвижными объектами. За ее создание группу специалистов завода-изготовителя и МПС удостоили Государственной премии СССР. В составе награжденных был ведущий специалист Главного управления сигнализации и связи Н. А. Меттас, много сделавший в сороковых — пятидесятых годах по внедрению радиосвязи на железнодорожном транспорте.
Радиостанцию типа ЖР-1 начали применять на сортировочных станциях. Уже в 1948 году 130 железнодорожных станций оборудовали станционной радиосвязью, а через десять лет их число достигло тысячи. Внедрение станционной радиосвязи уже на первых станциях позволило существенно ускорить обработку и формирование поездов, а в дальнейшем она прочно вошла в технологию работы станций.
Однако использование гектометрового диапазона для железнодорожной радиосвязи по ряду причин было вынужденным и с самого начала представлялось неперспективным. Необходимость иметь большее число каналов, а также снизить влияние помех требовали перехода на ультракоротковолновый диапазон. В связи с этим одним из радиотехнических институтов промышленности в содружестве с ВНИИЖТом была разработана новая радиостанция типа ЖР-2, УКВ-диапазона, с частотной модуляцией, индивидуальным избирательным вызовом, с большим числом каналов и другими преимуществами перед радиостанцией типа ЖР-1. Она успешно прошла испытания на одном из подмосковных участков, но по причинам, зависящим от промышленности, серийный ее выпуск организован не был.
Дальнейшие усилия разработчиков были направлены на создание второй, более совершенной радиостанции гектометрового диапазона. Новая радиостанция типа ЖР-3 имела частотную модуляцию, лучшую помехозащищенность, групповой избирательный вызов и другие преимущества перед радиостанцией типа ЖР-1. По используемому диапазону новая радиостанция не являлась перспективной, рассматривалась как временный этап в развитии радиосвязи, но ее показатели позволяли более успешно обеспечивать требования железнодорожной радиосвязи. С 1955 года на железных дорогах началось внедрение новых радиостанций. В дальнейшем после некоторого усовершенствования ВНИИЖТом этой радиостанции она стала выпускаться уже как радиостанция типа ЖР-ЗМ.
В создании радиостанции типа ЖР-2, а позднее типов ЖР-3 и ЖР-ЗМ ведущую роль наряду со специалистами промышленности играли сотрудники ВНИИЖТа и в первую очередь — руководитель лаборатории А. А. Танцюра, а также Г. М. Уманский и А. А. Устинский.
Одновременно с 1956 года для связи списчиков вагонов с техническими конторами начали внедрение радиостанций типа ЖР-4. К 1958 году на железных дорогах работало более 600 стационарных и 2700 переносных радиостанций типа ЖР-4.

Опыт эксплуатации станционной радиосвязи показал, что радиостанцию типа ЖР-1 (в дальнейшем ЖР-ЗМ) можно использовать и для организации поездной радиосвязи. Впервые по инициативе начальника службы сигнализации и связи Омской дороги А. П. Рылова поездную радиосвязь осуществили в 1948 году на участке Омск — Барабинск. Затем в 1949 году при активном участии инженеров Н. А. Григорьева и А. Н. Колокольникова радиосвязью оборудовали участок Рязань — Ряжск. Вскоре ее ввели и на других участках. На первых участках поездной радиосвязи диспетчер не мог вести непосредственные переговоры с машинистом. Он передавал распоряжения машинисту через дежурного ближайшей станции. Это снижало эффективность нового вида связи, требовались устройства, которые дали бы возможность диспетчеру вызвать любой локомотив, а машинисту локомотива — диспетчера.
В связи с этим предложили организовать «радиопроводную» поездную связь, при которой диспетчер ведет переговоры до ближайшей к поезду железнодорожной станции по проводам, а от этой станции до локомотива по радио. Такая система потребовала создания переходного устройства, дающего возможность перехода с проводной связи на радиосвязь и в обратном направлении. Переходное устройст-во, получившее название шкафа радиопроводной связи (ШРПС), было разработано в ГТСС совместно с ВНИИЖТом и выпущено заводами МПС в 1954 году.
Еще на первых, по существу опытных, участках поездной радиосвязи изучили вопросы распространения радиоволн и влияние на него пучка проводов воздушных линий связи — в основном цветных цепей. ВНИИЖТ разработал рекомендации по «запитке» пучка, способствовавшие повышению надежности связи. В этом направлении основную работу выполнил коллектив под руководством А. А. Танцюры с участием Б. Т. Анашкина (ГТСС) и других специалистов.

Эффективность поездной радиосвязи оказалась настолько очевидной, что ее внедрение шло очень быстро. К 1956 году поездной радиосвязью оборудовали около 6 тыс. км железных дорог.
Электрификация тяги усложняла работу поездной радиосвязи — сильно возрастал уровень помех, ухудшая качество и уменьшая дальность действия радиосвязи, что заставило искать способы защиты от помех.
Использование в качестве канала для распространения волн пучка проводов воздушной линии связи полностью не решало задачи обеспечения надежной связи. Нужна была более совершенная радиостанция, лучше защищенная от помех. А на участках железных дорог, электрифицированных на переменном токе, из-за замены воздушных линий связи кабельными вообще исключалась возможность использования пучка проводов.
Добиваясь надежной работы поездной радиосвязи на сложном по условиям распространения волн участке Слюдянка — Улан-Удэ Восточно-Сибирской дороги, инженеры А. М. Коммодов, Ф. Е. Панченко и Н. А. Радыгин провели удачный эксперимент. В качестве направляющей системы они применили провод, специально подвешиваемый на опорах контактной сети, получивший название «волноводного провода».
В дальнейшем применение волноводного провода и даже двух проводов в сочетании с проводами продольного энергоснабжения подробно изучали во ВНИИЖТе. Были приняты рекомендации как для обычных магистральных участков, так и для особенно трудных мест пути, например, тоннелей и в том числе тоннелей метрополитена, где также внедряли поездную радиосвязь.
В 1958 году завершили разработку новой более совершенной ультракоротковолновой радиостанции типа ЖР-5, а позднее — типа ЖР-5М для поездной и станционной радиосвязи. Радиостанция типа ЖР-5М работала в диапазоне метровых волн (150 — 155 МГц) с разносом каналов 250 кГц и чувствительностью 4 мкВ. Однако по некоторым параметрам она не в полной мере отвечала предъявляемым требованиям. Поэтому после нескольких лет внедрения радиостанций типа ЖР-5М в 1972 году вместо них начали производство ультракоротковолновых радиостанций для станционной радиосвязи: стационарных ЖР-У-СС и мобильных ЖР-У-ЛС. Применение радиостанций ЖР-У существенно повысило качество и надежность станционной связи, хотя и их следует рассматривать как подлежащие замене более совершенными и в первую очередь в отношении эффективности использования спектра частот и увеличения числа каналов.
Таким образом, начиная с первых лет внедрения радиосвязи на железных дорогах, шел процессе непрерывного совершенствования аппаратуры. Каждая последующая радиостанция имела свои преимущества и лучше удовлетворяла требованиям эксплуатации, чем предыдущие. При этом требования из года в год повышались, что было связано с непрерывным увеличением числа технических систем, пользующихся эфиром. Необходимо было постоянно искать способы совершенствования радиосвязи.

В результате проделанной работы к началу восьмидесятых годов на железных дорогах действуют две основные системы технологической радиосвязи — станционная и поездная. Они твердо заняли свое место в перевозочном процессе. Уже к 1977 году станционной радиосвязью оборудовали все железнодорожные станции, на которых работают два и более маневровых локомотива. Поездную радиосвязь в 1980 году эксплуатировали на всех магистральных линиях и на значительной части остальных. Общая протяженность ее превышала 130 тыс. км.
В систему станционной технологической связи с подвижными объектами входит радиосвязь машинистов маневровых и горочных локомотивов с дежурными по станциям и горкам, маневровыми диспетчерами, операторами горок и составителями. Кроме того, к станционной связи относится радиосвязь дежурного по технической конторе со списчиками вагонов, связь военизированной охраны и некоторые другие виды связи.
Станционная радиосвязь работает в симплексном режиме. Стационарные радиостанции с двумя пультами управления позволяют осуществлять групповой вызов машинистов локомотивов и составителей и индивидуальный вызов одного из двух командиров. Каждая локомотивная радиостанция работает на одном из 12 каналов и обеспечивает посылку четырех вызывных частот. Это позволяет машинисту избирательно получать связь с нужным ему работником станции, машинистом другого локомотива или подключаться к линии двусторонней парковой связи.
Горочная радиосвязь, предназначенная для связи дежурных по горке и операторов горочного поста с машинистами горочных локомотивов и составителями, а также для связи машинистов и составителей между собой, работает в симплексном режиме без вызывных сигналов, т. е. переговоры прослушивают все, кто участвует в работе горки,
Станционная радиосвязь — важное средство управления технологическими процессами на железнодорожных станциях. Ее применение на сортировочных станциях позволяет сократить численность работников, занятых расформированием и формированием составов, высвободить до 10% парка маневровых локомотивов и на 25 — 30% сократить время переработки составов.
Поездная радиосвязь дежурных по станциям и участковых диспетчеров с машинистами поездных локомотивов, осуществляемая по радиопроводному принципу с групповым избирательным вызовом, стала неотъемлемой частью организации поездной работы. По ней работники движения дают указания машинистам о порядке пропуска поезда по участку и маневровой .работе на станции, в некоторых случаях передают необходимые приказы. Машинист может немедленно сообщить о затруднениях в движении, об опасных замеченных нарушениях на пути и встречных поезддах. Опыт показал, что поездная радиосвязь помогла предотвратить многие возможные аварии.
Современный (для начала восьмидесятых годов) этап развития поездной радиосвязи определяется применением вместо радиостанций типов ЖР-ЗМ и ЖР-У радиостанций типа ЖР-УК, в которых совмещены, по существу, две радиостанции УКВ и KB гектометрового диапазона. Кроме того, значительно увеличивается использование направляющих линий — линий электропередачи, воздушных линий связи, волнюводных проводов. Подготовка к переходу на новую систему поездной радиосвязи велась с начала семидесятых годов.

За последнее пятилетие создана ремонтно-технологическая радиосвязь, используемая при капитальном ремонте пути, ремонтных работах на контактной сети, различных восстановительных работах. Связь основана на применении носимых радиостанций с возможностью выхода на другие виды связи. Она способствует лучшей организации ремонтно-технологических и восстановительных работ в линейных условиях.
В восьмидесятых годах ведется разработка комплексной системы радиосвязи, названной «Транспорт», предусматривающей создание стационарных, возимых и носимых радиостанций, распорядительных станций для дистанционного управления радиостанциями, а также различного вспомогательного и линейного оборудования.
Общей тенденцией развития технологической радиосвязи являются разделение ее на радиосвязь, непосредственно участвующую в транспортном процессе, и радиосвязь, обеспечивающую техническое обслуживание железнодорожных сооружений и транспортных средств. Сочетание этих направлений и определяет перспективу развития технологической радиосвязи на сети железных дорог.
Широкое применение нашла громкоговорящая технологическая связь, построенная на основе техники проводного вещания. По характеру использования громкоговорящие связи делят на: парковую связь громкоговорящего оповещения, озвучание вокзалов и перронов, радиофикацию пассажирских поездов.
Начало использования парковой связи громкоговорящего оповещения на крупных станциях относится к тридцатым годам. В настоящее время все крупные станции сети железных дорог оборудованы такой связью. Громкоговорящую парковую связь обязательно предусматривают при строительстве электрической централизации стрелок и сигналов, при механизации и автоматизации сортировочных горок и диспетчеризации узлов.

В том случае, когда парк железнодорожной станции оказывается в районе жилой застройки, а также в некоторых других случаях использование громкоговорящей парковой связи нежелательно. Для исключения помех, создаваемых громкоговорящей связью, разработана аппаратура односторонней индуктивной связи Шлейф-1. Она позволяет вызывать и передавать информацию от персонала, руководящего работой станции, в сторону исполнителей, находящихся на путях и снабженных индивидуальными носимыми приемниками. Возможности ответа, а также связи между исполнителями система не дает. Для ее работы всю станцию или часть станций делят на районы, охватываемые проложенными кабелями (шлейфами), в них подается энергия от передатчика, создающая напряженность поля, достаточную для работы носимых приемников.
Вокзалы I, II и III классов оборудованы системой громкоговорящего оповещения. Большинство составов пассажирских поездов радиофицировано, что обеспечивает трансляцию радиовещательных станций и передачу с магнитофона и микрофона. Громкоговорящие установки для оповещения пассажиров имеются в пригородных поездах и на многих платформах пригородных участков. Громкоговорящая связь получила широкое распространение в локомотивных и вагонных депо.
Широкое внедрение устройств громкоговорящего оповещения на станциях существенно улучшало условия работы и повышало производительность труда оперативного персонала железных дорог. Система передачи информации пассажирам на вокзалах и в поездах стала неотъемлемой частью современного уровня их обслуживания.

Радиорелейные линии

С 1956 года на железных дорогах начали строительство радиорелейных линий связи (РРЛ). Радиорелейная связь, основанная на многократной ретрансляции сигналов, передаваемых на ультракоротких волнах, стала средством связи, позволяющим более экономично получать дополнительные телефонные каналы и обеспечивать резерв проводных линий связи.
Первая радиорелейная линия на железнодорожном транспорте введена в действие в 1956 году на участке Москва — Рязань (200 км). По ней осуществлялась связь МПС и управления дороги с абонентами Рязанского железнодорожного узла, а также трансляция телевизионных передач из Москвы в Рязань и Рязанскую область. На линии использовали аппаратуру типов «Стрела М» для телефонного ствола и «Стрела Т» для передачи телевизионной программы. Аппаратура была разработана в НИИ Министерства связи СССР. Аппаратура «Стрела М» с частотной модуляцией имела диапазон рабочих частот от 1767 до 1955 МГц. Полоса частот группового тракта от 12 до 108 кГц соответствовала линейному спектру частот аппаратуры типа К-24.
Проект этой линии разработан в ГТСС под руководством Б. Т. Анашкина и В. М. Круглова. Линия имеет два оконечных и три промежуточных пункта. На ней были установлены трубчатые стальные башни высотой до 75 м с перископическими антеннами.
При строительстве первой в стране железнодорожной радиорелейной линии много инициативы и энергии проявили работники службы сигнализации и связи дороги и, в частности, ведущие специалисты Р. И. Иванов и А. Н. Колокольников.
Опыт эксплуатации первой радиорелейной линии подтвердил возможность и целесообразность использования таких линий в системе связи железных дорог.
Начиная с 1958 года на ряде дорог по проектам ГТСС велось строительство радиорелейных линий с применением отечественной и венгерской аппаратуры и менее чем за 10 лет построили свыше 6500 км таких линий.

В начале шестидесятых годов в опытном порядке при электрификации участка Кавказская — Минеральные Воды вместо прокладки кабеля подстроили радиорелейную линию для организации не только магистральной и дорожной, но и отделенческой связи. Использовалась отечественная аппаратура типа РТА-24, разработанная специально для железнодорожного транспорта и работающая в диапазоне 2 ГГц. Применение для уплотнения радиорелейного ствола системы временного разделения каналов с фазово-импульсной модуляцией дало возможность выделения телефонных каналов на каждом из промежуточных пунктов линии. Радиорелейная линия имела три ствола связи: магистральной, дорожной и отделенческой. Кроме этого, на всем участке сохранялась воздушная линия, которая была соответствующим образом обработана и находилась в высоковольтном режиме.
Эксплуатация радиорелейной линии в сочетании с проводными линиями показала возможность обеспечения всех видов связи. Однако, такой способ организации связи на участках с электрической тягой переменного тока по капитальным затратам и эксплуаационным расходам оказался нецелесообразным и в дальнейшем не применялся.
За первое десятилетие внедрения линий радиорелейной связи определились их место и роль в системе транспортной связи. Накоплен опыт по их проектированию, строительству и эксплуатации. Сформировался отряд высококвалифицированных специалистов.
Второй период развития радиорелейной связи (1966 — 1970 годы) характерен строительством линий с использованием отечественной аппаратуры с частотным уплотнением типов Р60/120, Р-600 и др. Их вводят параллельно с действующими проводными линиями связи для увеличения числа каналов и повышения надежности связи. Аппаратура типа Р60/120 работает в диапазоне частот 1500 — 2000 МГц, имеет два дуплексных телефонных ствола и один телевизионный симплексный ствол. Емкость телефонного ствола 60 или 120 телефонных каналов. Для уплотнения телефонного ствола служит типовая аппаратура уплотнения симметричных кабелей типа К-60.

Аппаратура типа Р-600 работает в диапазоне частот 3400 — 3900 МГц, имеет четыре дуплексных ствола, два ствола горячего резерва и ствол служебной связи. Емкость телефонного ствола 600 телефонных каналов. Телевизионный ствол аппаратуры типа Р-600 позволяет передавать программы черно-белого телевидения. Дальность действия этой аппаратуры 2500 км. В 1965 году после модернизации аппаратуры типа Р-600 появилась аппаратура типа Р-600М.
После 1970 года особенностью развития радиорелейной связи является применение аппаратуры второго и третьего поколений, отличающейся более высокими технико-эксплуатационными показателями. Широкое использование полупроводниковых приборов, интегральных микросхем, печатного монтажа повысило надежность аппаратуры. Снижение энергоемкости, применение резервного ствола с автоматическим переключением, телеконтроль и телеуправление, стабилизация частот передатчика и приемника станций благодаря кварцевым генераторам, другие технические новшества обеспечили работу радиорелейных станций без постоянного присутствия обслуживающего персонала.
По радиорелейным линиям на железных дорогах организуют магистральные и дорожные первичные сети электросвязи. Они стали частью общего комплекса первичной сети, их сооружают как дополнение к действующим, а также для создания обходных направлений и резервирования существующих проводных линий дальней связи.
Среди специалистов, внесших наибольший вклад в развитие радиосвязи на железнодорожном транспорте в послевоенный период, кроме тех, о которых уже говорилось, следует назвать Н. Е. Доценко, М. Н. Ломовцеву, В. Ф. Соколова (Главное управление сигнализации и связи), Ю. В. Ваванова, О. К. Васильева, С. Н. Тропкина (ВНИИЖТ), М. В. Анпилова, И. Д. Блиндера, В. Е. Малявко (КБ Главного управления сигнализации и связи), В. М. Круглова, А. И. Ханина (ГТСС) и многих других.