Регламент дій працівників, пов'язаних з рухом поїздів, в аварійних і нестандартних ситуаціях

[Admin]

Регламент дій працівників, пов'язаних з рухом поїздів, в аварійних і нестандартних ситуаціях

2012 год

Скачать

ЗАГАЛЬНІ ПОЛОЖЕННЯ
1.1 Регламент дій працівників, пов'язаних з рухом поїздів, в умовах можливих передаварійних і нестандартних ситуацій (далі Регламент) розроблений на основі вимог Правил технічної експлуатації залізниць України (ПТЕ), Інструкції з руху поїздів і маневрової роботи на залізницях України (ІРП), Інструкції з організації відбудовних робіт при ліквідації наслідків транспортних подій на залізницях України, Інструкції з сигналізації на залізницях України (ІСИ) та інших нормативних документів Укрзалізниці та Одеської залізниці.
1.2 Працівники, пов'язані з рухом поїздів, крім викладених у цьому Регламенті порядку дій, в залежності від обставин, що склалися, можуть вживати також інші заходи, передбачені відповідними нормативними актами з метою забезпечення безпеки руху, охорони праці, збереження життя людей та навколишнього середовища.
1.3 У разі виникнення аварійної і нестандартної ситуації для прискорення передачі інформації застосовується єдиний сигнал: "УВАГА! УВАГА! СЛУХАЙТЕ ВСІ!", який передається усіма засобами зв'язку (радіозв'язком, телефоном, селектором та іншими видами зв'язку). У випадках отримання такого сигналу усі переговори по вказаних засобах зв'язку припиняються.
1.4 Нестандартні і аварійні ситуації під час руху поїздів та виконання маневрової роботи відбуваються через різні причини, зокрема;
- порушення графіка руху поїздів;
- витікання, просипання або розвал вантажу;
- порушення роботи пристроїв СЦБ і зв'язку;
- роботи при ліквідації наслідків транспортних подій;
- ускладнення поїзної обстановки;
- вихід рухомого складу за граничні стовпчики;
- рух поїзда, маневрового складу, у якому втрачене управління автогальмами;
- зупинка поїзда на перегоні із загрозою самовільного його руху у напрямку станції відправлення;
- пошкодження пристроїв контактної мережі, відсутність струму в контактній мережі;
- сходження вагонів на перегоні, з виходом за габарит;
- виявлення несправності (поштовху) на шляху прямування поїзда;
- злам рейки або елементів стрілочних переводів;
- заклинювання колісної пари або нагрів буксового вузла рухомого складу;
- несправність автогальм у складі поїзда, локомотива, ССРС;
- інші нестандартні, аварійні ситуації.
1.5 У Регламенті викладений порядок дій працівників, які пов'язані з рухом поїздів, у найбільш скрутних нестандартних ситуаціях, що повторюються найчастіше на практиці.

2 Порядок взаємодії працівників у випадку, коли експлуатаційна обстановка ускладнена порушенням графіка руху поїздів
Порядок дій викладений у пункті 2 ''Регламенту дій працівників господарства перевезень, пов'язаних з рухом поїздів, в аварійних і нестандартних ситуаціях" ЦД-0048, затвердженого наказом від 25.12.2002 №661-Ц.
3 Порядок взаємодії працівників у випадку пропуску пасажирського поїзда по ділянці, не передбаченого розкладом руху
Порядок дій викладений у пункті 3 "Регламенту дій працівників господарства перевезень, пов'язаних з рухом поїздів, в аварійних і нестандартних ситуаціях" ЦД-0048, затвердженого наказом від 25.12.2002 №661-Ц.
4 Порядок взаємодії працівників, коли поїзд, який прямує на станцію, у тому числі з перегону, що має затяжний спуск, втратив керування гальмами
Порядок дій викладений у пункті 4 "Регламенту дій працівників господарства перевезень, пов'язаних з рухом поїздів, в аварійних і нестандартних ситуаціях" ЦД-0048, затвердженого наказом від 25.12.2002 №661-Ц.
5 Порядок взаємодії працівників у випадку виходу вагонів зі станції на перегін
5.1 Отримавши повідомлення про вихід вагонів (рухомого складу) на перегін працівники станцій, локомотивні бригади, чергові по переїздах і працівники інших служб для затримання, попередження зіткнення з поїздами повинні діяти оперативно, без затримок.
5.2 Черговий по станції, отримавши інформацію про вихід рухомого складу на перегін, повинен негайно:
5.2.1 Використовуючи усі наявні засоби зв’язку, за сигналом аварійної ситуації повідомити машиністів поїздів, що знаходяться на перегоні, поїзного диспетчера, чергових по сусідніх станціях і переїздах, інших працівників з метою затримки зустрічних поїздів і вжиття заходів до зупинки рухомого складу, що вийшов на перегін, за формою:
"УВАГА! УВАГА! СЛУХАЙТЕ ВСІ! На перегін … самостійно вийшов і рухається некерований состав (вагони) зі станції …. Чергові по станції … припиніть відправлення поїздів на перегін …. Вживайте заходи до зупинки состава (вагонів) на перегоні. Черговий по станції … (прізвище)".
5.2.2 Терміново поінформувати усіх працівників станції та працівників суміжних служб, що працюють на коліях, за формою:
"Працівники станції А (парку), парної (непарної) горловини парку (назва), з колії №… станції в напрямку станції … самостійно вийшов (вийшли) і рухається состав (вагони). Покладіть гальмівні башмаки на колію (номер). Черговий по станції … (прізвище)".
5.2.3 За узгодженням з поїзним диспетчером прийняти одне із наступних рішень:
5.2.3.1 Організувати усіма наявними засобами зупинку состава (укладання гальмівних башмаків, використання локомотива та інші). За наявності на станції автотранспорту і паралельного розміщення автомобільних доріг з перегоном направити працівника станції з гальмовими башмаками на автомобілі з метою зупинки рухомого складу, що вийшов на перегін.
5.2.3.2 Відправити порядком, встановленим ІРП, локомотив услід за вагонами, що вийшли на перегін, для затримання рухомого складу і попередження зіткнення з іншим рухомим складом або по сусідній колії на двоколійному перегоні, для вкладання гальмівних башмаків на сусідню колію, після випередження состава, що рухався по перегону.
5.2.3.3 Викликати на станцію начальника станції, його заступника, ревізора руху (ДНЧ), а за їх відсутності - вільного від чергування чергового по станції для надання допомоги.
5.3 Черговий по сусідній станції, отримавши повідомлення про вихід рухомого складу на перегін, приймає одне із наступних рішень:
5.3.1 Вживає заходи щодо затримки відправлення поїздів на перегін або колію перегону, на яку допущено вихід рухомого складу.
5.3.2 В залежності від поїзної обстановки на станції готує маршрут приймання поїзда на вільну колію чи спрямовує вагони в уловлюючий або запобіжний тупик (витяжну колію), на інші колії, на яких можна його зупинити і зменшити тяжкість наслідків, укладає гальмівні башмаки для попередження сходження. Якщо маршрут приготовлений на вільну колію, то в одному створі необхідно укласти два гальмівні башмаки і на відстані 60 м підготувати для укладання ще два гальмівні башмаки на випадок, якщо гальмівні башмаки будуть вибиті. Гальмівні башмаки повинні знаходитись під охороною працівників станції. Працівники станції після укладання гальмівних башмаків мають відійти у протилежний бік на безпечну відстань.
5.3.3 У разі відсутності вільної колії направити працівника станції з гальмовими башмаками назустріч рухомому складу, що вийшов на перегін, для його затримки. У таких випадках черговий по станції проводить працівнику інструктаж щодо дотримання правил особистої безпеки.
5.3.4 Якщо рухомий склад, що вийшов на перегін, затримати не вдалося, черговий по станції зобов’язаний терміново повідомити поїзного диспетчера, чергового по сусідній станції, у напрямку якої рухаються вагони, а також машиністів поїздів, що знаходяться на перегоні.
5.3.5 Крім зазначених дій черговий по станції зобов’язаний вжити усіх заходів щодо недопущення виходу рухомого складу на колії, що зайняті пасажирським поїздом, використовуючи при цьому усі наявні засоби, у т.ч. переведення стрілки під рухомим складом, відправлення назустріч рухомому складу одиночного локомотива або локомотива з порожніми вагонами, чи з вагонами з безпечними вантажами (окрім цистерн).
5.4 Передача черговим по станції розпоряджень проводиться за формою:
5.4.1 "Оператори постів централізації №№ …. На колію №… приймається поїзд (вагони), що самостійно вийшов (вийшли) на перегін зі станції …. Укладіть (кількість) гальмівні башмаки на обидві рейки колії. ДСП … (прізвище)".
5.4.2 "Машиніст тепловоза (електровоза) № …. Я черговий по станції …. Із станції … прямує (прямують) поїзд (вагони), що самостійно вийшов (вийшли) на перегін. Вживайте заходів до його (їх) зупинки на перегоні. Вам приготовлений маршрут відправлення і відкритий сигнал (номер). Зупиніть вагони (поїзд) на перегоні …. Черговий по станції Б (прізвище)".
5.5 Рішення щодо використання локомотива для зупинки некерованого поїзда (вагонів) приймається за згодою машиніста при умові наявності інформації про швидкість руху поїзда (вагонів), його вагу, можливість зупинки поїзда (вагонів) гальмівними засобами локомотива.
5.6 Машиніст вантажного поїзда, отримавши повідомлення про те, що йому назустріч рухаються вагони, що самостійно вийшли на перегін, зупиняє поїзд екстреним гальмуванням. Після повної його зупинки машиніст надає вказівку помічнику на закріплення складу поїзда та відчеплення локомотива, далі від’їжджає на відстань 150-200 м, приводить в дію ручні гальма локомотива та з гальмівними башмаками направляється назустріч вагонам. При появі вагонів укладає гальмівні башмаки на рейки та відходить на безпечну відстань.
5.7 Машиніст пасажирського поїзда, якщо є зв’язок із начальником поїзда, дає вказівку про приведення в дію ручних гальм. Наступні дії здійснюються аналогічно вищенаведеним.
У разі відсутності зв’язку помічник машиніста, відчепивши локомотив, залишається біля пасажирського поїзда для закріплення состава і контролю за приведенням у дію ручних гальм.
5.8 Машиніст моторвагонного рухомого складу терміново загальмовує состав і вживає заходи щодо безпечної евакуації пасажирів.
За можливості і відсутності позаду поїздів, із дозволу поїзного диспетчера, машиніст може осадити моторвагонний рухомий склад назад для вирівнювання швидкості поїзда із некерованим составом, зчеплення та використання усіх засобів негайної зупинки.
5.9 На двоколійних перегонах машиністи поїздів, які отримали повідомлення про вихід вагонів зі станції і їхній рух по сусідній колії, терміново зупиняють поїзди, повідомляють машиніста поїзда, назустріч якому рухаються вагони, направляють помічників машиністів із гальмівними башмаками для зупинки вагонів, що рухаються, і попередження зіткнення.
Про зупинку рухомого складу, що вийшов, машиністи локомотива повинні терміново інформувати чергового по станції, що обмежує перегін, і поїзного диспетчера для вирішення питання про звільнення перегону.
5.10 В усіх зазначених вище випадках машиніст локомотива проводить інструктаж помічнику машиніста щодо дотримання заходів особистої безпеки.
Помічник машиніста для затримання вагонів укладає два гальмівних башмаки на рейки в одному створі.
5.11 Чергові по переїздах, отримавши повідомлення про рух некерованого состава, припиняють рух автотранспорту через переїзд, вмикають переїзну сигналізацію, приводять у дію автоматичні шлагбауми та надають інформацію черговим по станціях про місце знаходження вагонів, що вийшли на перегін, напрямок їх руху та приблизну швидкість, вживають заходи щодо їх затримання і попередження зіткнення.

6 Дії локомотивних бригад при виникненні нестандартних ситуацій при управлінні гальмами

6.1 Порядок дій локомотивної бригади при недостатній ефективності автогальм

Машиніст застосовує екстрене гальмування і після огляду поїзда, якщо встановити причину незадовільної ефективності автогальм не вдалося, поїзд дозволяється вести далі зі швидкістю не більше 40 км/год, з обов'язковим випробуванням автогальм на шляху прямування відповідно до вимог п.10.1.3 Інструкції ЦТ-ЦВ-ЦЛ-0015. Після заїзду на найближчу станцію проводиться контрольна перевірка гальм відповідно до вимог п.19.2.1 Інструкції ЦТ-ЦВ-ЦЛ-0015.

6.2 Порядок дій локомотивних бригад при самовільному відпусканні гальм

Якщо під час руху поїзда у локомотивної бригади виникла підозра, що у поїзді почалося самовільне відпускання автогальм (зменшилось уповільнення поїзда, не знижується швидкість руху), необхідно застосувати екстрене гальмування і з'ясувати причину. Якщо причину усунути неможливо, то слід довести поїзд з особливою обережністю до найближчої станції, де виконати контрольну перевірку автогальм.

6.3 Порядок дій у випадку вимушеної зупинки поїзда на перегоні з причини спрацювання автогальм, у тому числі на затяжних підйомах із загрозою виходу рухомого складу убік станції відправлення

6.3.1 Машиніст локомотива при вимушеній зупинці на перегоні з причини спрацювання автогальм відразу включає буферні ліхтарі червоного кольору та терміново повідомляє через радіозв'язок, прямуючим за ним поїздам та черговим по станціях, які обмежують перегін, по формі: "Увага, увага! Слухайте всі! Я машиніст ... поїзда № ... зупинився головою на ... км парної (непарної) колії перегону ... внаслідок спрацювання автогальм. Про наявність габариту до суміжної колії відомостей не маю. Будьте пильні".
Повідомлення передається через радіозв'язок машиністам поїздів, що слідують по перегону, поїзному диспетчеру і черговим по станціях, що обмежують перегін, до одержання відповіді. Особливу увагу необхідно звернути на відповідь машиніста поїзда, що йде позаду, і поїзда, що рухається по сусідній колії. Машиніст зустрічного поїзда, почувши таке повідомлення, зупиняє поїзд біля локомотива поїзда, що зупинився.
Усі машиністи поїздів, що знаходяться в зоні дії радіозв'язку на даному перегоні, почувши повідомлення, почате словами: "Увага! Слухайте всі!" повинні уважно його вислухати і вжити заходи щодо забезпечення безпеки ведення поїзда, тобто знизити швидкість і зупинитися не менше ніж за одну блок-ділянку перед поїздом, що зупинився.
Чергові по станціях, що обмежують перегін, і машиністи поїздів повинні відповісти машиністу, який передав повідомлення, і негайно доповісти про те, що трапилося поїзному диспетчеру.
Поїзний диспетчер негайно викликає машиністів поїздів, що рухаються слідом або по сусідній колії і додатково повідомляє ним про зупинку поїзда внаслідок спрацювання автогальм.
6.3.2 Помічник машиніста за вказівкою машиніста прямує уздовж поїзда, звертаючи увагу на з’єднання автозчепів, відсутність ознак сходження та стан гальмівної магістралі. Знаходячись біля хвостового вагона перевіряє наявність хвостового сигналу, підвішування гальмівного рукава та положення ручки кінцевого крана гальмівної магістралі, звіряє номер хвостового вагона. Якщо явної причини спрацювання гальм не виявлено – виконується скорочене випробування гальм.
При обриві автозчепу, хомута або хребтової балки встановлює пошкодження та повідомляє машиністу про причину роз'єднання поїзда.
6.3.3 Машиніст локомотива повідомляє поїзному диспетчеру та черговому по станції про можливість подальшого прямування поїзда або виводу його з перегону.
6.3.4 Про наявність пошкодження у поїзді машиніст поїзда через радіозв'язок повідомляє чергового по станції, поїзного диспетчера, а останні - працівників найближчих ПТО, та веде поїзд до найближчої станції з пунктом технічного огляду вагонів зі встановленою швидкістю.

6.4 Порядок дій локомотивної бригади при роз’єднанні (розриві) поїзда

6.4.1 Машиніст поїзда через свого помічника повинен перевірити стан поїзда та зчепних приладів і при їхній справності зчепити поїзд.
Забороняється з’єднувати частини поїзда на перегоні:
а) під час туману, хуртовини та за інших несприятливих умов, коли сигнали важко помітити;
б) якщо частина, що відчепилася, знаходиться на ухилі, крутішому за 2,5‰, та від поштовху при з’єднуванні може відійти у бік, зворотний напрямку руху.
У виняткових випадках для з’єднання з частиною состава, що відчепилася, може бути використаний локомотив поїзда, що йде позаду тільки на замовлення машиніста поїзда, в якому трапилося роз’єднання. Допомога може бути надана поодиноким локомотивом, що прямує за поїздом, що розчепився, або вантажним поїздом, що прямує за ним, без відчеплення від нього ведучого локомотива (за умови дотримання вимог п.11.14.4 ІРП та наказу начальника залізниці про порядок використання окремих пунктів ПТЕ, ІРП, ІСИ).
Наказ диспетчера про надання допомоги передається у цих випадках за формою:
"Наказ № ... Дата ... Час (год.... хв....).
Машиністу поїзда № ... . 3'єднайтеся локомотивом із хвостовими вагонами, що відчепилися від поїзда №..., що зупинився попереду, та надайте допомогу при з'єднанні цих вагонів з головною частиною состава.
ДНЦ... (прізвище)".
Незалежно від того чи здійснюється допомога поодиноким локомотивом чи локомотивом разом із составом поїзда, що йде позаду, повинно виконуватися зчеплення локомотива, який надає допомогу, з останнім вагоном частини поїзда, що відчепилася. Подальші дії виконуються за вказівкою машиніста локомотива першого поїзда після виконання ним усіх вищезазначених вимог. При цьому, у залежності від відстані між вагонами, що розчепилися, кількості вагонів у головній частині состава, що відчепилася, профілю колії тощо, з'єднання може здійснюватися або шляхом осаджування головної частини першого поїзда, або шляхом насування вагонів, що відчепилися, до з'єднання їх з головною частиною першого поїзда. Після з'єднання розчеплених частин помічник машиніста другого поїзда відчіплює локомотив від останнього вагона і обидва поїзди продовжують рух самостійно, керуючись сигналами автоблокування.
6.4.2 При обриві автозчепів чи тягового хомута помічник машиніста встановлює номер вагона, у якому виявлена несправність, і повідомляє машиністу причину роз'єднання. Якщо з'єднати поїзд неможливо – машиніст повинен викликати допоміжний локомотив, відновний поїзд порядком, передбаченим п.11.2 ІРП, вказавши додатково у заявці орієнтовану відстань між частинами поїзда, що роз'єдналися.
6.4.3 Локомотивна бригада поїзда, що зупинився на перегоні, зобов'язана негайно вжити заходи щодо закріплення хвостової частини поїзда гальмівними башмаками, що знаходяться на локомотиві, а при їх недостатній кількості – ручними гальмами.
6.4.4 При несправності механізму автозчеплення помічник машиніста повинен вжити заходи щодо усунення несправності. Якщо несправність усунути неможливо – здійснити зчеплення поїзда і заклинити сигнальні відростки замків автозчеплень дерев'яним клином. Доповісти машиністу про зчеплення поїзда, з'єднати гальмівні рукави і відкрити кінцеві крани. По номеру хвостового вагона, наявності на ньому поїзного сигналу і підвішеного гальмового рукава з закритим кінцевим краном переконатися в цілісності поїзда. Перед відновленням руху повинні бути вилучені гальмівні башмаки, відпущені ручні гальма і проведене скорочене випробування автогальм, згідно з вимогами п.9.3.1 Інструкції ЦТ-ЦВ-ЦЛ-0015.

6.5 Порядок дій локомотивних бригад при виводі поїзда з перегону, при обриві гальмівної магістралі вантажного поїзда

6.5.1 Після зупинки поїзда локомотивна бригада зобов'язана привести в дію допоміжне гальмо локомотива, негайно оголосити через радіозв'язок чи інші наявні засоби зв'язку про зупинку машиністам поїздів, що прямують на перегін, і черговим по станціях, що обмежують перегін.
6.5.2 Помічник машиніста оглядає состав поїзда, звіряє номер хвостового вагона з натурним листом та доповідає машиністу про наявність несправності.
6.5.3 Машиніст локомотива додатково сповіщає через радіозв'язок черговому по станції або поїзному диспетчеру про причини зупинки та необхідні заходи з ліквідації перешкод для руху, що виникли, номери вагонів, між якими знаходиться несправний вагон.
6.5.4 У випадках, коли при зупинці поїзда внаслідок зниження тиску в гальмівній магістралі виявлено пошкодження, яке не може бути усунено самостійно, а у хвостовій групі вагонів, яка знаходиться за місцем пошкодження, гальма не діють, машиніст поїзда зобов’язаний заявити про вимогу допоміжного локомотива з хвоста поїзда. Поїзний диспетчер зобов’язаний організувати виведення такого поїзда з перегону двома локомотивами. При цьому машиніст допоміжного локомотива зобов’язаний задіяти гальма хвостової частини поїзда від свого локомотива, а на шляху прямування виконувати вказівки машиніста головного локомотива щодо ведення поїзда. Швидкість виведення вантажного поїзда з допоміжним локомотивом – не більше 25 км/год.
При очікуванні допоміжного локомотива помічник машиніста зобов’язаний закріпити частину поїзда з непрацюючими гальмами гальмівними башмаками та ручними гальмами вагонів установленим порядком.
6.5.5 Якщо неможливо відновити щільність гальмової магістралі у несправному вагоні та надати допоміжний локомотив з хвоста поїзда, локомотивна бригада виконує наступні дії:
- помічник машиніста закріплює хвостову частину поїзда та при необхідності приводить в дію ручні гальма вагонів у кількості та у відповідності з порядком, визначеним начальником залізниці;
- помічник машиніста випускає повітря з гальмової магістралі хвостової частини поїзда;
- за вказівкою помічника машиніста виконується роз'єднання головної частини поїзда і частини поїзда з несправним вагоном;
- після виконання скороченого випробування автогальм з відміткою у довідці ф. ВУ-45, осигналізування хвостового вагона головної частини поїзда прапорцем жовтого кольору, повернення помічника машиніста на локомотив та повідомлення ДСП станції приймання про відправлення поїзда у неповному складі рух поїзда продовжується до наступної станції.
6.5.6 Після прибуття на станцію головної частини поїзда, виведеної з перегону, вона залишається на станції. При наявності на станції прибуття пункту технічного огляду вагонів чи працівників вагонного господарства вони викликаються на локомотив для подальшого слідування на перегін для виводу хвостової частини поїзда з перегону.
6.5.7 Слідування на перегін вказаного локомотива здійснюється за вказівкою чергового по станції, з врученням дозволу на бланку білого кольору з червоною смугою по діагоналі (бланк форми ДУ-64). Не доїжджаючи до залишеної частини состава, машиніст зупиняє локомотив та особисто переконується у готовності автозчепу до зчеплення. Подальший рух локомотива для причеплення до вказаної частини состава здійснюється з особливою обережністю.
Після причеплення локомотива і зарядження гальмівної повітряної магістралі до встановленого тиску виконується повне випробування автогальм, після того помічник машиніста або складач поїздів вилучають з-під коліс вагонів гальмівні башмаки та відпускаються ручні гальма.
6.5.8 Після прибуття до частини поїзда, що залишилася на перегоні, помічник машиніста перекладає гальмівний башмак під перший вагон після несправного.
6.5.9 Після з'єднання несправного вагона з локомотивом, при неможливості усунення несправності гальмівної магістралі вагона, він доставляється на станцію зі швидкістю не більше 5 км/год з додатковим заклинюванням сигнальних відростків замків автозчеплень дерев'яним клином. Вагон повинен бути осигналізований прапорцем жовтого кольору; остання частина поїзда виводиться з перегону після виконання повного випробування гальм за допомогою працівника вагонного господарства.
6.5.10 Замість несправної гальмівної мережі може бути використаний гумовий шланг високого тиску, який знаходиться на станціях, ПТО, ПКТО: Чорноморська, Колосівка, Одеса-Сортувальна, Одеса-Застава І, Іллічівськ, Котовськ, Роздільна-Сортувальна, Слобідка, Первомайськ-на-Бузі, Вапнярка, Балта, Помічна, Вознесенськ, Кропивницька, Підгородна, Веселинове, Бобринець, Кавуни, Южноукраїнська, ім. Т. Шевченка, Христинівка, Цвіткове, Черкаси, Знам’янка, Чорноліська, Долинська, Користівка, Кіровоград, Щаслива, Седнівка, Миколаїв, Ясна Зоря, Новополтавка, Явкіне, Херсон, Каховка, Снігурівка, Вадим.
7 Порядок дій працівників причетних служб при наданні допомоги поїзду при вимушеній зупинці на перегоні
7.1 В усіх випадках надання допомоги поїзду, що зупинився на перегоні, працівники причетних служб повинні діяти згідно з вимогами п.11.14.6 ІРП.
7.2 Порядок надання допомоги поїзду, що зупинився на перегоні, локомотивом поїзда, що йде позаду:
7.2.1 На ділянках, обладнаних автоблокуванням і поїзним радіозв'язком, за умов хорошої видимості для надання допомоги поїзду, що зупинився на перегоні, можна використовувати:
- поодинокий локомотив, що прямує перегоном слідом за поїздом, що зупинився;
- локомотив, відчеплений від состава вантажного поїзда, який прямує по перегону за поїздом, що зупинився;
- вантажний поїзд, що йде позаду поїзда, що зупинився, без відчеплення від нього ведучого локомотива.
У виняткових випадках дозволяється підштовхування поїздом нормальної ваги та довжини, що рухається за поїздом, що зупинився на перегоні.
Той чи інший спосіб надання допомоги здійснюється на підставі реєстрованого наказу поїзного диспетчера, який передається машиністам обох локомотивів після усебічної оцінки ним обставин, що склалися.
7.2.2 Забороняється для надання допомоги відчеплени локомотив від людського поїзда та поїзда, в якому є небезпечні вантажі класу 1 (вибухові матеріали). Такі поїзди не можна також використовувати для надання допомоги без відчеплення локомотива від составу.
7.2.3 Коли допомога надається поодиноким локомотивом, який прямує перегоном слідом за поїздом, що зупинився, наказ передається за формою:
"Машиніст локомотива поїзда №… . Надайте допомогу поїзду №…, що зупинився попереду на …км пк … ДНЦ (прізвище)".
При наданні допомоги поодиноким локомотивом, який відчеплюється від состава поїзда, що йде позаду, наказ передається за формою:
"Машиністу поїзда №… . Закріпіть состав поїзда, відчепіться від нього і надайте допомогу поїзду №…, що зупинився попереду на км … пк …. ДНЦ (прізвище)".
До передачі такого наказу поїзний диспетчер зобов'язаний переконатися у тому, що состав поїзда, від якого потрібно відчепити локомотив, розташований на сприятливому профілі з ухилом не більше 2,5‰, його можна закріпити від самовільного виходу гальмівними башмаками і ручними гальмами у порядку, передбаченому у п.11.2 ІРП. Машиністу локомотива забороняється відчіплювати локомотив від состава поїзда без закріплення вагонів від самовільного виходу.
Машиніст зобов'язаний повторити зміст наказу й одержати підтвердження ДНЦ про правильність сприйняття і прийняти вказівку ДНЦ "Вірно виконуйте". Передані накази машиніст повинен записати у розділ "Зауваження" маршрутного листа, а поїзний диспетчер - у книгу диспетчерських розпоряджень, із зазначенням прізвища машиніста. Поїзд дозволяється приводити у рух після повторення машиністом тексту наказу.
У цьому випадку, за умовами профілю колії, на якому розташований поїзд, наявних засобів для закріплення вагонів не досить, відчіпляти локомотив від поїзда забороняється. Надання допомоги здійснюється поїздом, що йде позаду без відчеплення локомотива.
7.2.4 Надання допомоги поїзду, що зупинився на пере¬гоні, поїздом, що йде позаду, без відчеплення від нього ведучого локомотива здійснюється у виняткових випадках, лише на ділянках, що встановлюються начальником залізниці, та за умови, що вага та довжина поїзда, що використовується для надання допомоги, не перевищує встановлених норм. Водночас з установленням ділянок та перегонів, де такий засіб надання допомоги дозволяється застосовувати, на¬чальником залізниці повинен бути визначений порядок дій працівників (поїзних диспетчерів, машиністів поїзних локомотивів, чергових по станціях та інших) і встановлена швидкість руху при виконанні вказаної операції.
Надання допомоги для з'єднання частин состава вантажного поїзда, який розчепився на перегоні, здійснюється у випадках, передбачених п.11.10 ІРП тільки на замовлення машиніста поїзда, в якому трапилося роз'єднання. Допомога може бути надана поодиноким локомотивом, що прямує слідом за поїздом, що розчепився, або вантажним поїздом, що прямує за ним, без відчеплення від нього ведучого локомотива.
7.2.5 Наказ диспетчера про надання допомоги передається у цих випадках за формою:
"Машиністу локомотива поїзда №… . З'єднайтеся із хвостовими вагонами, що відчепилися від поїзда №…, що зупинився попереду, та надайте допомогу при з'єднанні цих вагонів з головною частиною состава. ДНЦ(прізвище)".
7.2.6 При зупинці на перегоні, обладнаному автоблоку¬ванням, поодинокого локомотива або дрезини незнімного типу, коли їхній подальший самостійний рух неможливий, забирання їх з перегону до найближчої станції може бути здійснене поїздом, що йде позаду, без відчіплювання локо¬мотива від состава цього поїзда. Це здійснюється також за наказом поїзного диспетчера, який передається машиністам обох локомотивів та черговому по станції, розташованій попереду. В цьому випадку здійснюється зчеплення локомо¬тива (ССРС), що зупинився, з локомотивом поїзда, що йде позаду. Швидкість подальшого прямування до найближ¬чої станції не повинна перевищувати 25 км/год.
Можливість застосування такого порядку на ділянках установлюється начальником залізниці залежно від плану та профілю колії.
7.2.7 Якщо вантажний поїзд, що прямував по перегону, обладнаному автоблокуванням, зупинився на підйомі і для можливості подальшого руху його необхідно осадити на більш пологий профіль, це може бути здійснене тільки за реєстрованим наказом поїзного диспетчера, що передається машиністу локомотива та черговому по станції, що знаходиться позаду, при вільності від поїздів ділянки колії від хвоста поїзда до цієї станції:
"Машиністу поїзда №… дозволяю осадити состав на більш пологий профіль, ділянка колії до вхідного світлофора (сигнального знака "Межа станції") станції… вільна від поїздів. ДНЦ(прізвище)".
На цей випадок попереду поїзда, що осаджується, повинен знаходитися працівник локомотивної бригади, складач поїздів чи керівник робіт господарчого поїзда. Швидкість осаджування поїзда має бути не більшою 5 км/год.
Черговому по станції, який отримав наказ, забороняється відправляти поїзди або виконувати маневри з виїздом за межу станції на цей перегін (колію перегону) аж до надання наказу поїзного диспетчера про відкриття перегону (колії перегону) для руху, який передається після отримання повідомлення машиніста локомотива про відновлення руху поїздів уперед.
7.2.8 Під час вимушеної зупинки моторвагонного поїзда на перегоні та коли його подальший самостійний рух неможливий дозволяється причіплювати до нього мотор¬вагонний поїзд, що йде позаду, для виведення з перегону до першої попутної станції здвоєним составом. Автогальма обох поїздів повинні бути включені у спільну магістраль.
З'єднання составів здійснюється за реєстрованим нака¬зом поїзного диспетчера, який передається машиністам обох поїздів (з використанням для цієї мети усіх наявних засобів зв'язку) за формою:
"Машиністи поїздів №… і №… з'єднайте поїзди та здвоєним составом прямуйте до станції… ДНЦ (прізвище)".
Порядок дії працівників господарства перевезень та локомотивних бригад обох поїздів при з’єднанні та прямуванні здвоєними составами встановлюється начальником залізниці відповідно до місцевих умов.
У разі зупинки на підйомі поїзда, маса якого перевищує норму за умовами зрушення з місця на даному підйомі та осаджування якого забороняється, машиніст повинен негайно викликати допоміжний локомотив. Перелік таких місць і вагових норм визначається відповідним наказом начальника залізниці.

8 Порядок взаємодії працівників при сходженні вагонів на перегоні з виходом за габарит

8.1 Після зупинки поїзда через сходження рухомого складу машиніст зобов'язаний негайно повідомити через радіозв'язок за формою: "Увага, увага! Слухайте всі! Я, машиніст ... поїзда № ... зупинився головою на ... км парної (непарної) колії перегону ... внаслідок сходження рухомого складу. Габарит порушений. Будьте пильні".
8.2 Повідомлення передається через радіозв'язок машиністам поїздів, які слідують по перегону, поїзному диспетчеру і черговим по станціях, що обмежують перегін, до одержання відповіді. Особливу увагу необхідно звернути на відповідь машиніста поїзда що йде слідом, і поїзда, що рухається по сусідній колії. Одночасно машиніст включає буферні ліхтарі червоного кольору. Усі машиністи поїздів, що знаходяться у зоні дії радіозв'язку на даному перегоні, почувши повідомлення, почате словами: "Увага! Слухайте всі!", повинні уважно його вислухати і вжити заходи щодо забезпечення безпеки ведення поїзда, тобто знизити швидкість і зупинитися не менше ніж за одну блок-ділянку перед зупиненим поїздом.
8.3 Чергові по станціях, що обмежують перегін, повинні відповісти машиністу, який передав повідомлення, і негайно доповісти про те, що трапилося, поїзному диспетчеру.
Поїзний диспетчер негайно викликає машиніста поїзда, що йде слідом, і поїзда, що рухається по сусідній колії, і додатково повідомляє про зупинку внаслідок сходження рухомого складу.
8.4 Машиніст поїзда, що зупинився, з появою зустрічного поїзда по сусідній колії викликає машиніста через радіозв'язок і повідомляє про небезпеку. Одночасно подає сигнали короткочасним миготінням прожектора до одержання відповідного аналогічного сигналу. Машиніст зустрічного поїзда при виявленні сигналів, які подаються прожектором поїзда, чи виклику через радіозв'язок застосовує екстрене гальмування, подає відповідний сигнал прожектором, узгоджує подальші свої дії з машиністом зупиненого поїзда.
8.5 При виявленні порушення габариту для руху поїздів по суміжній колії помічник машиніста повідомляє про це машиністу і огороджує місце перешкоди встановленим порядком, закріплює частини поїзда, що залишились на перегоні. Подальші свої дії локомотивна бригада узгоджує з ДНЦ через ДСП найближчої станції. Після того як машиніст переконався в отриманні інформації про сходження вагонів машиністами зустрічних поїздів і ДСП станцій, що обмежують перегін, він повинен залишити на локомотиві свого помічника, а сам провести особистий огляд місця сходження і додатково передати ДНЦ більш уточнені дані (кількість і рід вагонів що зійшли, характер сходження, наявність габариту, стан контактної мережі та інші дані). При цьому машиніст розкриває поїзні документи і перевіряє наявність в поїзді вагонів, що зійшли, з небезпечними вантажами, при наявності передає їх номери ДСП (ДНЦ) та номер аварійної карточки.
8.6 Якщо машиніст поїзда при огляді зустрічного поїзда виявив сходження вагона, він негайно виконує екстрене гальмування та надає інформацію машиністу поїзда, в якому виявлено сходження вагона. При отриманні інформації про сходження у складі поїзда машиніст виконує ступінь гальмування та плавно зупиняє поїзд.
9 Порядок взаємодії працівників при раптовому пошкодженні контактної мережі або інших пристроїв електропостачання
9.1 При виявленні пошкодження контактної мережі або інших споруд електропостачання, машиніст поїзда зобов’язаний зупинити поїзд екстреним гальмуванням, негайно повідомити по радіозв'язку за формою: "Увага, увага! Слухайте всі! Я, машиніст … поїзда № … зупинився головою на … км парної (непарної) колії перегону … з причини пошкодження контактної мережі". При порушенні габариту повідомлення доповнюється словами: "Габарит порушений. Будьте пильні!".
Повідомлення передається через радіозв’язок машиністам поїздів, що слідують по перегону, поїзному диспетчеру і черговим по станціях, що обмежують перегін, до одержання відповіді. Особливу увагу необхідно звернути на відповідь машиністів поїздів, що слідують позаду та по сусідній колії. Одночасно машиніст включає буферні ліхтарі червоного кольору. Усі машиністи поїздів, що знаходяться в зоні дії радіозв'язку на даному перегоні, почувши повідомлення, почате словами: "Увага! Слухайте всі!" повинні уважно його вислухати і вжити заходи щодо забезпечення безпеки ведення поїзда, тобто знизити швидкість і зупинитися не менше ніж за одну блок-ділянку перед зупиненим поїздом.
Працівник, який виявив пошкодження (окрім локомотивних бригад), зобов'язаний залишатися на місці, забезпечувати огородження місця перешкоди до прибуття відновної бригади району електропостачання або контактної мережі.
Чергові по станціях, що обмежують перегін, і машиністи поїздів повинні відповісти машиністу, що передав повідомлення, негайно доповісти про те, що трапилося поїзному диспетчеру, енергодиспетчеру, терміново припинити відправлення поїздів на перегін, а у разі загрози руху поїздів по сусідній колії також попередити чергового по сусідній станції про припинення відправлення зустрічних поїздів.
Машиніст локомотива поїзда, що зупинився на перегоні, повинен з'ясувати причини і можливість подальшого руху поїзда та поїздів по сусідній колії та сповістити про це чергових по станціях, що обмежують перегін.
Повідомлення машиніста ДСП записує в журналі руху поїздів форми ДУ-2 (ДУ-3), а ДНЦ - у книгу диспетчерських розпоряджень форми ДУ-58. Прізвище ДСП (ДНЦ), дату і час прийняття повідомлення машиніст записує у журнал технічного стану локомотива форми ТУ-152, а після приїзду в депо – у книгу зауважень машиністів.
9.2 Місце виявлення несправності контактної мережі (обрив проводу, падіння фіксатора, консолі, опори та інші) з порушенням габариту рухомого складу необхідно огородити, як перешкоду, яка раптово виникла, відповідно до вимог ІСИ.
9.3 У випадках виявлення несправностей на лініях електропостачання (обрив проводу, нахил опори, загорання пристроїв та інші) місце перешкоди огороджується локомотивною бригадою відповідно до вимог ІСИ.
В усіх випадках виявлення несправностей на лініях електропостачання, контактної мережі необхідно повідомити, про те, що сталося енергодиспетчера, поїзного диспетчера, чергового по станції, машиністів поїздів, що проходять через станцію чи перегін, зазначивши колію, кілометр, пікет, номер опори, характер пошкодження, вжиті заходи.
Енергодиспетчер повідомляє про обставини випадку черговому по району контактної мережі та керівництву дистанції електропостачання, а поїзний диспетчер - локомотивному диспетчеру (при відсутності ТНЦ повідомлення передається локомотивному диспетчеру залізниці). Енергодиспетчер організовує негайний виїзд бригади району контактної мережі на місце пошкодження струмоприймача або контактної мережі для огляду їх стану і за результатами огляду приймає рішення про порядок прослідування електрорухомого складу на дільниці, де було допущене пошкодження або відмова.
Поїзний диспетчер або енергодиспетчер, отримавши повідомлення про пошкодження, терміново інформують один одного і чергового по дирекції залізничних перевезень та узгоджують порядок дій щодо ліквідації пошкодження, відновлення руху поїздів і організації відновних робіт.
9.4 Черговий по дирекції і поїзний диспетчер, за погодженням енергодиспетчера, при пошкодженні контактної мережі зобов'язані:
- терміново встановити порядок руху поїздів з урахуванням можливостей схеми живлення і секціонування контактної мережі;
- в залежності від характеру пошкодження заборонити відправлення на перегін усіх поїздів або тільки тих, які прямують електротягою;
- організувати виведення поїзда з відключеної ділянки контактної мережі і звільнити перегін;
- при необхідності відправлення спеціального рухомого складу району контактної мережі видати наказ на їх прямування до місця пошкодження на правах відновного поїзда.
9.5 Першим поїздом, що рухається слідом за тим, в якому виявлені пошкодження або з поїздом, що повинен прямувати по сусідній колії, черговий по станції відправляє на перегін, з якого отримане повідомлення про пошкодження контактної мережі, працівників району контактної мережі з видачею попередження про порядок прямування. У цьому попередженні зазначається місце зупинки (кілометр, пікет) для висадки працівників району контактної мережі. Подальше проходження поїзда здійснюється за вказівкою працівників, які супроводжують поїзд.
Машиністи поїздів, що рухаються слідом за першим поїздом, відправленим на перегін у супроводі працівників району контактної мережі, отримавши повідомлення про пошкодження контактної мережі, затримуються на станції до отримання від працівників району контактної мережі повідомлення про наступний порядок проходження поїздами небезпечного місця.
При необхідності виклику відновних поїздів для усунення пошкодження на електрифікованих дільницях, першим до місця пошкодження направляється спеціальний рухомий склад району контактної мережі для відключення і заземлення контактної мережі.
9.6 При одночасному відключенні електропостачання пристроїв контактної мережі і СЦБ на одному перегоні або станції енергодиспетчер повідомляє поїзного диспетчера і поновлює електропостачання у такій послідовності:
- електроживлення пристроїв СЦБ (основне або резервне, в т.ч. ДГА);
- електропостачання пристроїв контактної мережі;
- електропостачання пристроїв СЦБ від другого джерела живлення (за затвердженою схемою).
9.7 Чергові по станції, поїзні диспетчери у разі пошкодження контактної мережі зобов'язані позачергово надавати усі види зв'язку для переговорів локомотивних бригад, енергодиспетчера та інших причетних працівників з метою з'ясування характеру пошкодження та особливостей пропуску поїздів.
9.8 У випадку виникнення короткого замикання через пробій або перекриття електричною дугою ізоляції дахового устаткування електрорухомого складу, що викликало спрацювання захисту на тяговій підстанції, машиніст сповіщає про це негайно енергодиспетчера через ДСП (ДНЦ), а далі - у передбаченому вище порядку. Енергодиспетчер вживає невідкладні заходи щодо огляду працівниками району контактної мережі пристроїв контактної мережі, щоб переконатися у відсутності можливих підпалів контактних проводів.
9.9 Якщо локомотивна бригада виявила пошкодження контактної мережі на сусідній колії, машиніст повідомляє про пошкодження машиністам поїздів, що прямують на пошкоджену ділянку, та енергодиспетчера через ДСП (ДНЦ).
Енергодиспетчер негайно направляє на місце пошкодження контактної мережі бригаду працівників району контактної мережі для виконання відновних робіт.
10 Порядок взаємодії працівників при пошкодженні струмоприймача
10.1 При виявленні пошкодження струмоприймачів чи силового обладнання, що викликає порушення габариту і створює небезпеку пошкодження пристроїв контактної мережі або не дозволяє подальший рух рухомого складу внаслідок пошкодження контактної мережі, машиніст зупиняє поїзд екстреним гальмуванням, повідомляє ДСП станції для передачі енергодиспетчеру інформації про стан дахового обладнання та контактної мережі, з викликом бригади району контактної мережі. Працівники району контактної мережі, після прибуття до місця пошкодження дають енергодиспетчеру заявку на зняття напруги з контактної мережі. При відсутності дистанційного управління роз'єднувачами за його наказом виконують оперативні перемикання, переконуються встановленим порядком у відсутності напруги в контактній мережі та встановлюють заземлення контактної мережі з обох сторін від електрорухомого складу.
Після заземлення контактної мережі першим на дах ЕРС піднімаються працівники контактної мережі, а за ними машиніст поїзда. Дотримуючись вимог охорони праці, закріплюють пошкоджений струмоприймач у межах габариту і від'єднують від нього струмоведучі шини або усувають інші причини, які викликали коротке замикання.
Після закінчення робіт і виходу з даху локомотива (МВРС) усіх працівників машиніст перевіряє справність дахового обладнання.
З дозволу машиніста працівники контактної мережі знімають заземлення з контактної мережі і дають повідомлення енергодиспетчеру про закінчення роботи.
10.2 Якщо пошкоджений струмоприймач знаходиться у межах габариту і не може під час подальшого руху електрорухомого складу торкнутися контактного проводу або даху, машиністу дозволяється проїхати до залізничної станції призначення або пункту зміни локомотива на справних струмоприймачах. Пошкоджений струмоприймач попередньо відключається від силового кола високовольтним роз'єднувачем (де вони передбачені конструкцією ЕРС). Крім того, перекривається кран підведення стиснутого повітря до електропневматичного клапана пошкодженого струмоприймача.
При необхідності підв'язування струмоприймача поїзд доводиться до найближчої залізничної станції, якщо це не загрожує безпеці руху поїздів. В іншому випадку робота з підв'язування струмоприймача виконується на місці його пошкодження. Підв'язуванню підлягає і струмоприймач із відсутнім з якихось причин полозом.
Для підв'язування струмоприймача, відновлення пошкодженої контактної мережі енергодиспетчер організовує негайний виїзд на місце пошкодження працівників району контактної мережі. Роботи з огляду та підв'язування струмоприймача виконуються машиністом під керівництвом працівника району контактної мережі.
Працівники району контактної мережі приступають до відновних робіт на контактній мережі тільки після одержання від енергодиспетчера наказу на виконання робіт. Енергодиспетчер через ДСП або ДНЦ повідомляє машиніста про зняття напруги з контактної мережі на місці пошкодження та її заземлення.
Машиніст разом із працівником району контактної мережі (не менше ІV кваліфікаційної групи) підв'язує струмоприймач після зняття напруги і заземлення контактної мережі з обох сторін від місця виконання робіт на електрорухомому складі працівниками району контактної мережі. Першим на дах електрорухомого складу піднімається працівник району контактної мережі.
При виявленні на даху електровоза пошкодженого електричного устаткування, яке неможливо виключити з роботи за допомогою високовольтного зовнішнього роз'єднувача, виконується від'єднання гнучкого шунта в електричному колі струмоприймача між секціями електровоза. Шунт від'єднується від секції, у якої електричне коло струмоприймача (струмоприймачів при роботі електровозів ВЛ80С, ВЛ80К, ВЛ80Т, ЧС-8 та електропоїздів змінного струму) буде знаходитися під напругою при підйомі справних струмоприймачів. Від'єднаний шунт закріплюється. Відповідальним за технічний стан устаткування електрорухомого складу є машиніст.
Після закінчення огляду та підв'язування струмоприймачів, ремонту контактної мережі працівник району контактної мережі знімає заземлюючі штанги в присутності машиніста або його помічника і надає повідомлення про це енергодиспетчеру. Поїзд після підв'язування струмоприймача відправляється до станції призначення або пункту зміни локомотива.
Кількість робочих струмоприймачів електрорухомого складу (при відключенні від силового кола пошкоджених струмоприймачів) повинна відповідати вимогам Інструкції про порядок використання струмоприймачів електрорухомого складу в різних умовах експлуатації. У випадку невідповідності машиніст викликає допоміжний локомотив для подальшого руху поїзда. Необхідність у виклику допоміжного локомотива машиніст електрорухомого складу визначає заздалегідь для того, щоб не допустити невиправдану затримку руху поїздів.
10.3 При пошкодженнях контактної мережі, що дозволяють рух електрорухомого складу з опущеними струмоприймачами, машиніст повідомляє ДСП (ДНЦ), а останній - енергодиспетчеру номер колії, кілометр, номер пікету і номери опор початку і кінця пошкодженої дільниці контактної мережі.
У місцях, що не допускають рух електрорухомого складу із піднятими струмоприймачами (при несправності контактної мережі, а також при виконанні планових ремонтних і будівельних робіт), працівники району контактної мережі установлюють тимчасові сигнальні знаки з світловідбивачами відповідно до вимог Інструкції з сигналізації на залізницях України.
У випадку раптового виявлення пошкодження контактної мережі, що не допускає рух електрорухомого складу із піднятими струмоприймачами, працівник дистанції електропостачання (або працівник іншого господарства), що виявив це пошкодження, подає ручний сигнал "Опустити струмоприймач". Машиніст опускає струмоприймачі і проїжджає місце пошкодження з виконанням вимог, передбачених ІСИ. Про таке пошкодження машиніст повідомляє через радіозв'язок ДСП найближчої станції.
10.4 На місці пошкодження струмоприймача і контактної мережі чи після прибуття ЕРС на станцію або в локомотивне (моторвагонне) депо складається первинний акт довільної форми у двох примірниках за підписом машиніста або представника ТЧ і працівника ЕЧК (ЕЧ). Дозволяється при наявності часу складати первинний акт на місці пошкодження або відмови, не допускаючи при цьому невиправданої затримки поїздів. У первинному акті докладно викладається, про пошкодження на струмоприймачі і контактній мережі, а також обставини, при яких відбулося пошкодження (відмова) струмоприймачів або контактної мережі: під час руху, стоянки, відправлення; при підйомі або опусканні струмоприймачів; при якій кількості піднятих струмоприймачів; при яких погодних умовах та інших обставинах, а також передбачувана або вже відома причина пошкодження (відмови).
Затримка відправлення поїзда з причини складання акту забороняється.
10.5 При виявленні на пункті технічного обслуговування локомотивів (далі - ПТОЛ) і в локомотивних депо слідів ударів, забиттів на струмоприймачах, сколів і тріщин вугільних вставок, слідів взаємодії контактного проводу за межами робочої частини полоза струмоприймача майстер ПТОЛ сповіщає про це енергодиспетчера. Особлива увага при цьому звертається на однотипні пошкодження вугільних вставок, накладок полозів, місця їх розташування на полозі. Про це здійснюється запис у спеціально заведеному журналі із зазначенням дати, часу, характеру пошкодження, прізвища енергодиспетчера, якому передане повідомлення.
Енергодиспетчер негайно організовує позачерговий огляд контактної мережі з метою виявлення та усунення її несправностей і про вжиті заходи повідомляє локомотивне депо.
10.6 Якщо під час руху електрорухомого складу виявлено ненадійне струмознімання (сильне іскріння між контактним проводом і струмоприймачами, відриви струмоприймачів внаслідок несправності контактної мережі або струмоприймачів) машиніст сповіщає про це енергодиспетчера через ДСП (ДНЦ), і робить зміну струмоприймачів: струмоприймачі, що працювали, опускаються, а ті, що не працювали - піднімаються.
Енергодиспетчер направляє на місце ненадійного струмознімання працівників району контактної мережі для перевірки стану контактної мережі.
Якщо ненадійне струмознімання відбувається внаслідок утворення на контактній мережі і струмоприймачах ожеледі, паморозі або інею, підвищених струмових навантажень, машиніст піднімає на електрорухомому складі додатковий струмоприймач відповідно до вимог Інструкції про порядок використання струмоприймачів електрорухомого складу при різних умовах експлуатації та "Оперативного плану дій працівників залізниці при складних метеорологічних умовах", затвердженого наказом начальника залізниці для таких випадків (далі – Оперативний план).
11 Дії персоналу при знеструмленні контактної мережі
При знятті напруги з контактної мережі локомотивні бригади і працівники району контактної мережі виконують наступні дії.
У інтервалі часу до однієї хвилини включно перевіряється стан пристроїв контактної мережі і струмоприймачів, включається масляний (вакуумний, елегазовий) вимикач (далі - МВ) на тяговій підстанції.
У випадку пошкодження контактної мережі або струмоприймачів машиніст діє у передбаченому вище порядку.
При відсутності пошкодження струмоприймачів і контактної мережі рух поїзда фідерною зоною, на якій знімалася напруга з контактної мережі, здійснюється за інерцією з відключеними тяговими двигунами, допоміжними машинами і контактором опалення вагонів пасажирських поїздів. Машиніст контролює наявність напруги в контактній мережі через показання кіловольтметра на пульті керування. При успішній подачі напруги в контактну мережу рух поїзда відновлюється в тяговому режимі.
У інтервалі часу від 1 до 2 хвилин включно опускаються струмоприймачі зі зняттям навантаження на всьому електрорухомому складі, з якого знімалася напруга, у випадку неуспішної подачі напруги у контактну мережу з тягової підстанції.
У інтервалі часу від 2 до 4 хвилин включно, після першого зняття напруги та опускання струмоприймачів на електрорухомого складі, перевіряється справність пристроїв електропостачання і виконується зупинка поїзда на сприятливому для огляду місці (за умови, що поїзд не треба було зупинити раніше) у порядку, передбаченому пунктом 16.43 Правил технічної експлуатації залізниць України; включається МВ на тяговій підстанції і подається напруга у контактну мережу для перевірки стану її ізоляції. Успішне включення МВ свідчить про справний стан пристроїв електропостачання. Не допускається зупинка поїзда на ізолюючому спряженні або нейтральній вставці.
У інтервалі часу від 4 до 10 хвилин після першого зняття напруги з контактної мережі за вказівкою енергодиспетчера через ДСП (ДНЦ), локомотивні бригади приступають до почергового підйому струмоприймачів на електрорухомому складі. При цьому уважно спостерігають за станом струмоприймачів, іншого дахового електрообладнання, а також за підвагонним високовольтним устаткуванням для виявлення його несправності. При перебуванні у фідерній зоні декількох одиниць електрорухомого складу підйом струмоприймачів ведеться на них по черзі на кожній одиниці електрорухомого складу. При відсутності видимих несправностей на електрорухомому складі включаються силові і допоміжні кола, контактор опалення вагонів пасажирських поїздів і електропоїздів. При наявності напруги в контактній мережі відновлюється рух у тяговому режимі. Якщо в цей час відбудеться відключення МВ на тяговій підстанції, це буде свідчити про наявність короткого замикання на електрорухомому складі.
Енергодиспетчер після закінчення 2 хвилин з моменту зазначеного відключення повторно включає МВ на тяговій підстанції. У випадку повторного відключення МВ третє включення здійснюється після закінчення 3 хвилин. Якщо при цьому відбудеться знову відключення МВ на підстанції, подача напруги в контактну мережу припиняється до одержання повідомлення з лінії від локомотивної бригади про усунення пошкодження (відмови) на електрорухомому складі.
При виявленні несправності електроустаткування машиніст негайно опускає струмоприймачі на пошкодженому електровозі або електропоїзді і повідомляє про це ДСП (ДНЦ), які далі надають інформацію у порядку, передбаченому вище.
При живленні контактної мережі локомотивних депо окремим фідером тягової підстанції його автоматичне повторне включення (далі - АПВ) з роботи виводиться. Після аварійного відключення деповського фідера його включення виконується тільки після повідомлення від чергового по локомотивному депо енергодиспетчеру про причину відключення і вжиті заходи щодо недопущення повторного відключення. На електрифікованих залізничних коліях локомотивних депо забороняється здійснювати пошук місця пошкодження електрообладнання електрорухомого складу підняттям струмоприймача на контактну мережу, що знаходиться під напругою. Пошук місця пошкодження, а також перевірка ізоляції силових кіл електрорухомого складу, що знаходиться на електрифікованих залізничних коліях локомотивних депо, повинні виконуватись вимірювальними приладами і засобами виявлення пошкодження.
12 Порядок дій працівників господарства електропостачання при відключенні зовнішнього електропостачання однієї і більше тягових підстанцій (суміжних)
При аварійному відключенні однієї тягової підстанції енергодиспетчер повинен ужити заходів щодо забезпечення безперебійного руху поїздів, а саме:
- подати живлення на знеструмлені дільниці контактної мережі від суміжних тягових підстанцій, усунувши можливість підживлення пошкодженої дільниці. На суміжних тягових підстанціях включити в роботу по два трансформатори;
- викликати черговий персонал на тягову підстанцію;
- відновити живлення ліній ДПР, автоблокування та поздовжнього електропостачання від суміжних джерел, виконавши необхідні оперативні перемикання;
- доповісти керівництву дистанції та служби електропостачання;
- пояснити становище поїзному диспетчеру, черговому по дирекції, диспетчеру дистанції сигналізації та зв'язку. При великих струмах навантаження та заниженій напрузі енергодиспетчер передає поїзному диспетчеру реєстрований наказ на установлення інтервалу руху для вантажних поїздів. Поїзний диспетчер наказ енергодиспетчера записує у журнал диспетчерських розпоряджень та вживає заходи щодо регулювання інтервалу руху поїздів;
- разом із черговим персоналом тягової підстанції з’ясувати причину аварійного відключення. При аварійному відключенні двох та більше суміжних тягових підстанцій енергодиспетчер повинен шляхом оперативних перемикань забезпечити електроживлення контактної мережі, лінії автоблокування та ДПР або поздовжнього електропостачання за аварійними схемами живлення, розробленими за місцевими умовами та затвердженими начальником служби електропостачання;
- викликати оперативно-ремонтний персонал тягових підстанцій, районів контактної мережі, районів електропостачання;
- доповісти керівництву дистанції та служби електропостачання. Дати роз’яснення ситуації, що склалася ДНЦ, ДНЦО, ШЧД;
- при великих струмах навантаження і зменшенні потужності працюючих тягових підстанцій разом з ДНЦ, ДНЦО вжити заходів щодо обмеження руху поїздів, а саме: заборонити відправлення великовагових поїздів, збільшити інтервал часу відправлення вантажних поїздів. Енергодиспетчер надає ДНЦ наказ, що реєструється записом в оперативному журналі енергодиспетчера;
- передбачити можливість живлення пристроїв СЦБ від резервних джерел живлення - стаціонарних ДГА;
- енергодиспетчер зобов’язаний з’ясувати у диспетчера енергосистеми причини відключення тягових підстанцій та можливість подачі напруги до живлячих ліній. Подальші дії енергодиспетчера виконуються за узгодженням і під керівництвом диспетчера енергосистеми;
- при переході на аварійну схему живлення контактної мережі та неможливості забезпечення мінімального рівня напруги у ній на усьому плечі живлення керівництво дирекції залізничних перевезень вирішує питання з керівництвом дистанції електропостачання про пропуск поїздів на автономному джерелі живлення на визначених дільницях.
13 Дії машиністів (водіїв) спеціального самохідного рухомого складу
при їх несправності на перегоні
13.1 У випадку вимушеної зупинки на перегоні і неможливості подальшого прямування спеціального самохідного рухомого складу (далі ССРС) машиніст (водій) зобов'язаний:
а) зупинити ССРС, по можливості, на горизонтальній дільниці профілю та з достатньою видимістю у разі, якщо не потрібна екстрена зупинка;
б) з'ясувати можливість подальшого прямування після зупинки і, якщо це неможливо, вимкнути двигун, загальмувати машину ручним гальмом, установити гальмівні башмаки і перевірити наявність хвостових сигналів.
13.2 На дільницях з автоблокуванням або з іншими засобами сигналізації та зв'язку, які мають проводи диспетчерського зв'язку на повітряній лінії, машиніст (водій) або супроводжуючий машиніста здійснюють зв'язок з поїзним диспетчером або черговим по станціях таким чином:
- при повітряній лінії зв'язку на перегоні машиніст (водій) або супроводжуючий машиніста підключає до проводу поїзного диспетчерського зв'язку переносний телефон і доповідає про те, що трапилося, поїзному диспетчеру, після чого, не гаючи часу, повертається до машини і спостерігає, маючи при собі ручні сигнали і петарди, за проходженням поїзда, що прямує по дільниці. Якщо за місцевими умовами зв'язок з диспетчером не може бути установлений протягом 20 хвилин, машиніст (водій) чи супроводжуючий машиніста від машини не відлучається, безперервно подає сигнал загальної тривоги і у разі появи поїзда, що прямує по дільниці, вживає заходи щодо його зупинки;
- за наявності перегінного телефонного зв'язку машиніст (водій) або супроводжуючий машиніста прямує до телефону, який знаходиться з боку наближення поїздів, що прямують на даній колії, і після переговорів з черговим по станції повертається до машини. При цьому він повинен уважно спостерігати за перегоном і у разі появи поїзда, що прямує слідом, вжити заходи щодо його зупинки.
13.3 У разі відправлення допоміжного локомотива машиніст (водій) або супроводжуючий машиніста відповідно до одержаних вказівок від поїзного диспетчера або чергового по станції здійснює встановленим порядком огородження нерухомої одиниці спеціального самохідного рухомого складу з боку очікуваної допомоги.
13.4 Якщо даний випадок стався при складних метеорологічних умовах (туман, завірюха та ін.), коли сигнали важко розрізнити, огородити ССРС з боку очікуваної допомоги петардами на відстані 800 м. При цьому петарди охороняються супроводжуючим машиніста з ручним сигналом червоного кольору на відстані 20 м від першої петарди з боку огородженого ССРС, при появі допомоги вжити всі можливі заходи щодо його зупинки.
13.5 Допоміжний локомотив повинен виводити відповідну машину з перегону зі швидкістю, яка не перевищує встановленої паспортом машини при русі локомотива у голові.
13.6 Крім того, при зупинці машини незнімного типу на перегоні, який обладнаний автоблокуванням, і якщо подальший її самостійний рух неможливий, забирання її з перегону до найближчої станції може бути виконано поїздом, який прямує за нею без відчеплення локомотива від вантажного поїзда порядком, що передбачений у п.11.14.6 ІРП.
14 Дії працівників локомотивних депо і дистанцій електропостачання в складних метеорологічних умовах
При виникненні складних метеорологічних умов (штормовий вітер, ожеледь, автоколивання проводів контактної мережі тощо) необхідно діяти згідно Оперативним планом.
15 Дії працівників при зниженні температури повітря нижче -20°С
Установити цілодобове чергування керівного складу дистанцій електропостачання і районів контактної мережі.
Організувати обходи і об’їзди з оглядом контактної мережі, ЛЕП 10 кВ, ліній автоблокування начальниками, старшими електромеханіками, електромеханіками або електромонтерами, звертаючи особливу увагу на стан підвіски в штучних спорудах і дотримання необхідних відстаней від контактних проводів до стержнів зворотних фіксаторів, що перехрещуються, нижніх фіксуючих тросів та заземлених частин.
Вмикати підігрів баків масляних вимикачів у відкритих розподільчих пристроях, підігрів приводів масляних вимикачів, відокремлювачів, короткозамикачів, роз'єднувачів з моторними приводами при температурі -25°С.
На електровозах і електропоїздах проводити 4-5 кратний цикл підйому і опускання кожного струмоприймача (при відключених допоміжних колах) через кожні 10 хвилин.
У випадку пошкодження на контактній мережі, лінії автоблокування, поздовжнього електропостачання, при неможливості виїзду автомашиною при сильних снігових заметах, поїзний диспетчер повинен на першу вимогу енергодиспетчера випускати аварійно-відновлювальні дрезини на правах відновних поїздів.

16 Порядок взаємодії працівників у випадку виявлення несправності ("поштовху") у колії

З метою забезпечення постійного цілодобового контролю за станом колії і споруд, своєчасного виявлення й усунення недоліків, що загрожують безпеці руху, встановлюється наступний порядок дій локомотивних бригад та причетних працівників суміжних служб:
Машиніст локомотива (моторвагонного поїзда, спеціального самохідного рухомого складу) при виявленні під час руху горизонтального або вертикального поштовху, а також іншої несправності колії та споруд повинен:
- зменшити швидкість руху, а при різкому ударі - зупинити поїзд екстреним гальмуванням для огляду небезпечного місця, після зупинки поїзда рішення про подальший рух визначає працівник господарства колії за посадою не нижче бригадира;
- терміново через поїзний радіозв'язок повідомити чергового найближчої станції (при диспетчерській централізації – поїзного диспетчера), а на дільницях, обладнаних автоматичним блокуванням, і машиністів, які прямують услід поїздів, інформацією такого змісту: "Увага, увага! Слухайте всі! ДСП станцій … та … і парним (непарним) поїздам. Я, машиніст поїзда № … на … км, пікет … виявив (горизонтальний, вертикальний) поштовх при швидкості руху … км/год. Причина (або не встановлена). Час. Машиніст (прізвище)".
При несправності поїзного радіозв'язку, а також у випадках, коли від чергового по станції і машиніста, який прямує услід поїзда, через радіозв’язок відповідь не одержана, машиніст, який першим виявив несправність у колії, повинен зупинити поїзд на першому пункті, де є телефонний зв'язок (колійні споруди, переїзди тощо) і доповісти про це черговому найближчої станції або поїзному диспетчеру.
Машиніст, який прямує услід поїзда, одержавши інформацію від чергового по станції (при диспетчерській централізації – поїзного диспетчера) або від машиніста першого поїзда про наявність поштовху, повинен зменшити швидкість руху до 25 км/год і прямувати з особливою пильністю та готовністю негайно зупинити поїзд.
Прибувши до місця передбачуваної перешкоди (поштовху), машиніст зупиняє поїзд і особисто (або за його вказівкою - помічник машиніста) проводить огляд дільниці колії, після чого доповідає ДСП про результати огляду.
Прийняття рішення про подальше прямування приймає шляховий майстер (працівник дистанції колії за посадою не нижче бригадира) після огляду місця перешкоди, після чого машиніст рухається з поїздом далі з особливою пильністю та швидкістю, яка повинна забезпечити безпеку руху, але не більше 15 км/год.
Прибувши в депо, машиніст про виявлену несправність здійснює запис у книгу зауважень машиністів форми ТУ-58.
Черговий по станції (при диспетчерській централізації – поїзний диспетчер), одержавши повідомлення від машиніста про наявність поштовху в колії, зобов'язаний:
- припинити відправлення поїздів на цей перегін;
- повідомити поїзного диспетчера, чергового по сусідній станції, що обмежує перегін, машиністів непарних (парних) поїздів, які були раніше відправлені на перегін за поїздом, машиніст якого повідомив про поштовх, наступним текстом: "Я черговий по станції …. Машиніст поїзда № … на … км, пікет …, виявив поштовх у колії (горизонтальний, вертикальний, односторонній, двосторонній, нехарактерний стукіт тощо) при швидкості …км/год. Причина не встановлена";
- викликати на станцію шляхового майстра (бригадира колії) та проінформувати про випадок диспетчера дистанції колії;
- якщо характер переданого машиністом повідомлення свідчить про неможливість руху поїздів по перегону, то черговий по станції, не очікуючи наказу поїзного диспетчера про закриття перегону, повинен дати машиністам поїздів, які знаходяться на перегоні, вказівку про припинення подальшого руху;
- якщо поштовх виявлений у межах станції, потрібно негайно припинити рух по цій колії або стрілочному переводі до усунення несправності;
- оформити запис у журналі огляду колії, стрілочних переводів, пристроїв СЦБ, зв'язку та контактної мережі форми ДУ-46;
- видати попередження на перший готовий до відправлення зі станції поїзд (крім пасажирського) про прямування його до місця виявленого поштовху в супроводі шляхового майстра чи бригадира колії (або іншого, старшого за посадою керівника дистанції колії), які приймають рішення щодо подальшого порядку руху поїздів на місці перешкоди;
- одержавши по телефону або через радіозв’язок повідомлення від працівника дистанції колії про прийняте рішення щодо усунення несправності та руху поїздів на місці перешкоди, записати його в журнал огляду колії, стрілочних переводів, пристроїв СЦБ, зв'язку та контактної мережі форми ДУ-46;
- про отримання повідомлення доповісти поїзному диспетчеру і після цього здійснювати відправлення поїздів на перегін з видачею (при необхідності) попередження про зменшення швидкості руху.
Поїзний диспетчер, отримавши повідомлення від чергового по станції про виявлення локомотивною бригадою поштовху в колії, повинен:
- терміново доповісти про виявлений поштовх диспетчеру оперативно-розпорядчого відділу служби перевезень;
- здійснити запис про виявлений поштовх у книгу диспетчерських розпоряджень із зазначенням часу повідомлення і прізвища особи, від якої отримано повідомлення;
- здійснити відмітку на графіку виконаного руху про наявність поштовху в колії на відповідному перегоні або станції із зазначенням кілометра і пікету;
- при неможливості здійснювати рух через перешкоду в колії однією з колій двоколійної дільниці, поїзний диспетчер керується вимогами пункту 15.9 ІРП, а саме:
"Закриття одноколійного перегону чи однієї або декількох головних колій на одноколійному і багатоколійному перегонах проводиться поїзним диспетчером на підставі:
а) розпорядження начальника дирекції залізничних перевезень (начальника залізниці) у випадках проведення передбачених планом ремонтно-колійних або будівельних робіт, а також ремонтних робіт на контактній мережі;
б) вимоги, отриманої від машиніста поїзда, що зупинився на перегоні, або вимоги працівників дистанції колії, сигналізації та зв’язку, електропостачання та ін. У разі непередбаченої несправності на перегоні колії, споруд і пристроїв, що загрожує безпеці руху поїздів.
Одержану вимогу поїзний диспетчер зобов’язаний записати в журнал диспетчерських розпоряджень, зазначивши час надходження та особу, від якої вона надійшла.
Усі письмові вимоги, повідомлення, телеграми й телефонограми мають зберігатися разом із журналом диспетчерських розпоряджень".
Здійснює контроль за діями чергового по станції.
Диспетчер оперативно-розпорядчого відділу служби перевезень, отримавши від поїзного диспетчера повідомлення про виявлення поштовху в колії, повинен:
- доповісти черговому по службі колії та в апарат безпеки руху поїздів і автотранспорту залізниці;
- контролювати дії поїзного диспетчера щодо організації руху на дільниці.
Шляховий майстер (бригадир колії), одержавши повідомлення про поштовх, повинен:
- негайно з'явитися до чергового по станції (при диспетчерській централізації повідомити поїзного диспетчера про прибуття на станцію) і першим поїздом, а при відсутності поїзда самостійно виїхати на місце виявленого поштовху;
- прибувши на місце, де виявлено поштовх, перевірити стан колії, при цьому особливу увагу приділити огляду колії на вказаному пікеті, а також на сусідніх пікетах. Установити характер несправності і порядок руху поїздів, ужити заходів щодо її усунення;
- після огляду колії надати повідомлення черговому по станції та поїзному диспетчеру щодо організації безпечного руху поїздів;
- прибувши на станцію з місця виявленого поштовху, здійснити виписку в журналі огляду колії, стрілочних переводів, пристроїв СЦБ та контактної мережі форми ДУ-46 (або підписати повідомлення, передане раніше черговому по станції з місця виявленого поштовху), повідомити старшого шляхового майстра (начальника дільниці) та диспетчера дистанції колії, який доповідає начальнику дистанції колії;
- якщо при перевірці колії, пристроїв чи споруд у темний час доби несправність не виявлено, шляховий майстер або бригадир колії обов'язково дають заявку для видачі на поїзди попередження щодо обмеження швидкості руху не більше 25 км/год до повторної перевірки стану колії у світлий час доби. Якщо шляховим майстром чи бригадиром колії при повторній перевірці колії несправність не виявлена, на місце виїжджає працівник дистанції колії за посадою не нижче старшого шляхового майстра (начальника дільниці), а при повторенні поштовху для розслідування та вжиття заходів виїжджає особисто начальник дистанції колії і ревізор з безпеки руху поїздів ревізорської дільниці.
Кожен випадок виявлення поштовху в колії реєструється в книзі обліку випадків порушень безпеки руху в дистанції колії, апараті безпеки руху поїздів і автотранспорту дільниці залізниці, службі колії. Інформація про поштовх надається до апарату безпеки руху поїздів і автотранспорту залізниці.
Начальник дистанції колії у кожному випадку поштовху проводить розслідування його причин, розробляє заходи щодо попередження таких випадків. Матеріали розслідування випадку поштовху в колії надсилає у службу колії та до апарату безпеки руху поїздів і автотранспорту дільниці залізниці.
Про кожен випадок поштовху в колії та вжиті заходи головний ревізор з безпеки руху поїздів і автотранспорту дільниці залізниці інформує апарат безпеки руху поїздів і автотранспорту залізниці.
Порядок дій причетних працівників необхідно вивісити на видних місцях у приміщеннях чергових по станціях, поїзних диспетчерів, у кімнатах інструктажів локомотивних бригад, диспетчерів дистанцій колій на околотках, у колійних бригадах дистанцій колії, переїздах тощо.
16.1 Пропуск поїздів по гостродефектних рейках

16.1.1 По гостродефектних рейках з тріщинами без повного зламу можливий пропуск окремих поїздів зі швидкістю руху не більше 15 км/год, а в необхідних випадках з провідником (працівником дистанції колії за посадою не нижче бригадира колії).
16.1.2 По рейках типів UIC 60, Р65 та Р75 з внутрішніми тріщинами, що не виходять на поверхню, дозволяється пропуск поїздів зі швидкістю до 25км/год.
У тому випадку, коли внутрішня тріщина, дефект (код 21.2) не виходить на поверхню рейки, а її межі – за середину головки, за вертикальну вісь симетрії рейки допускається встановлювати на місце в рейці з таким дефектом шестиотворні накладки так, щоб середина накладки суміщувалася з дефектом. Накладки стягуються на 4 крайні типові стикові болти. При цьому отвори для двох середніх болтів не свердлять, щоб запобігти розвитку дефекту у їхній бік. В іншому випадку рейка відноситься до гостродефектних та підлягає негайній заміні.
Забороняється встановлювати накладки у тому випадку, якщо дефект розташований на відстані менше 4,5 м від торця рейки (пліті) або розміщений ближче 12,5 м від вже виявленого дефекту, що взятий у накладки.
До заміни рейки у ланковій колії або остаточного відновлення рейкової пліті безстикової колії, що виконується у плановому порядку, дефект 21.2.Н підлягає систематичному візуальному контролю і періодичному (за затвердженим начальником дистанції колії графіком) дефектоскопіюванню. Поїзда пропускаються зі встановленими швидкостями.
16.1.3 По рейках з поперечним зламом або виколом частини головки без прийняття спеціальних заходів пропуск поїздів не дозволяється.
16.1.4 Якщо поїзд зупинений біля рейки або на рейці, що лопнула, але по якій згідно з висновком бригадира колії, а при його відсутності - машиніста, можливо пропустити поїзд, то по ній дозволяється пропустити тільки один перший поїзд зі швидкістю не більше 5 км/год.
По рейці, яка лопнула у межах мосту або тунелю, пропуск поїздів в усіх випадках забороняється.
Забороняється приводити в рух рухомий склад при розриві стика із зазором що утворився 50 мм та більше, або відсутності стикових болтів з однієї сторони стика.
16.1.5 При поперечному зламі або тріщині (код 20, 21, 24, 25, 26.3, 27, 70, 74, 79) пліті безстикової колії, якщо утворився зазор менше 25 мм, до вирізання дефектного місця допускається з'єднати кінці пліті накладками, що стиснуті струбцинами (затвердженого типу). У цьому випадку поїзди протягом трьох годин можуть пропускатися по дефектній пліті зі швидкістю не більше 25 км/год. Такий стик повинен знаходитися під безперервним наглядом спеціально закріпленого працівника дистанції колії за посадою не нижче бригадира колії.

..................