В соответствии с основными принципами построения, отраженными в технических требованиях на проектирование высокоскоростной пассажирской железнодорожной магистрали Москва – Казань – Екатеринбург, система сигнализации и автоматизированного управления движением поездов должна в себя включать следующие основные подсистемы, обеспечивающие безопас­ность движения поездов:
- интервального регулирования (ИР);
- электрической централизации (ЭЦ);
- диспетчерского управления - диспетчерскую централизации (ДЦ);
- единая система мониторинга и диагностирования устройств сигнализации и автоматизированного управления
Системы ЭЦ, АБ и ДЦ приняты в соответствии с техническими предложениями, разработанными ОАО «НИИАС» и ОАО «Радиоавионика» по заданию института «Ленгипротранс» в соответствии со следующими нормативными документами:
- 410417-ТМП «Типовые материалы для проектирования. Микропроцессорная электрическая централизация стрелок и сигналов ЭЦ-ЕМ»;
- 410515-ТМП «Типовые материалы для проектирования. Микропроцессорная электрическая централизация Ebilok 950»;
- ОСТ 32.112-98 «Системы железнодорожной автоматики и телемеханики. Эксплуатационно-технические требования к системам ДЦ»;
- руководящий технический материал по организации передачи данных в цифровых сетях технологической связи для диспетчерской централизации (ДЦ) и других информационно-управляющих систем, использующих некоммутируемые каналы «точка-точка» (РТМ-ПД-ДЦ-2004);
- 410728-ТМП «Типовые материалы для проектирования. Система ДЦ «Сетунь»;
- 410413-ТМП «Типовые материалы для проектирования. СТДМ АПК-ДК»;
- 41571-00-00-45-ТР «Технические решения для АБТЦ-М».
Устройства электрической централизации предусматриваются микропроцессорной системы с маршрутным управлением. Маршрутный способ управления резервируется раздельным управлением и индивидуальным управлением стрелками и сигналами.
На ВСМ принимается использование ТРЦ. При этом ОТС должна соответствовать требованиям нормального функционирования устройств тягового и нетягового электроснабжения, рельсовых цепей СЦБ и АЛС и электробезопасности, что обеспечивается за счет:
- электрической непрерывности рельсовой линии от любого участка пути до места подключения отсасывающих фидеров ТП и АТП;
- применения бесстыкового пути; на сборных неизолированных стыках - гибких приварных сталемедных электротяговых соединителей расчетного сечения, а также пружинных шайб на болтах металлических накладок;
- установки на изолирующих стыках металополимерных изолирующих накладок.
Система ИР на базе цифрового радиоканала и бортовых средств определения местоположения



Создание единой координатной базы данных магистрали ВСМ предусматривается на базе цифровой модели путевого развития магистрали.
При использовании цифрового радиоканала для определения свободности участка пути и местоположения состава предлагается использование центров радиоблокировки (РБЦ), связанных с микропроцессорными системами ЭЦ и АБ диспетчерских кругов линии, а также системы цифровой радиосвязи GSM-R/Tetra. Бортовые устройства безопасности (КЛУБ, БЛОК) должны иметь связь с радиомодемами выбранной системы радиосвязи.

Чьи интересы будете лоббировать?

Да, будут ли КЛУБ, САУТ, БЛОК? Может и риторический это вопрос.

Российские.
Железнодорожные.
Инженерные.
СЦБиные.

Северный Широтный Ход (СШХ) в эти "другие" не в входит?

так по каким ТМП будет вестись проектирование МПЦ - 410417-ТМП «Типовые материалы для проектирования. Микропроцессорная электрическая централизация стрелок и сигналов ЭЦ-ЕМ» или
- 410515-ТМП «Типовые материалы для проектирования. Микропроцессорная электрическая централизация Ebilok 950»?

Если говорить о высоких скоростях - то не входит. А вообще этим ходом сейчас активно занимаются - похоже, что этот проект будет жить.

Николай Николаевич добавил 21.05.2015 в 12:31
Трудно сейчас сказать, какая именно система МПЦ будет применена...
Вообще, МПЦ - это, пожалуй, одна из самых простых задач этого проекта.

Нет "мыслишки" применить мотор-генераторы для кардинальной грозозащиты всей электроники на ВСМ?

Добрый день, Николай Николаевич!
Планируется ли при эксплуатации ВСМ использование измерительных систем (вагонов-лабораторий, диагностических комплексов) для проверки АЛС в том формате, который существует в данное время в ОАО "РЖД?"

До такой конкретики дело еще не дошло.
С учетом того, что, скорее всего, питание устройств СЦБ (и других потребителей) будет осуществляться от кабельных линий электроснабжения, да еще и проложенных в лотках - на задачу защиты от перенапряжений нужно смотреть совсем другими глазами.

Николай Николаевич добавил 21.05.2015 в 12:44
Ну о формате - в смысле периодичности, регламента и т.п. - речь пока не идет. Но создание скоростного диагностического измерительного комплекса - предполагается.

Тяговые и нетяговые потребители будут разделяться?

ого, ну и дела...

Мне вот интересно и вам моет тоже кто будет выполнять строительно монтажные работы. И кто будет потом это все обслуживать. Моё мнение это будет симбиоз как на станции Лужская. А почему всё-таки РЦ. А не датчики наличия подвижного состава.

Могу предположить, что подрядчики. Выигравшие конкурс или тендер.

Николай Николаевич добавил 21.05.2015 в 17:14
Можно предположить, что будет созданы эксплуатационные структуры типа депо (для подвижного состава) и дистанций (для объектов инфраструктуры). "Сверху" - дирекция как хозяйствующий субъект. Степень участия зарубежных специалистов - определится по ходу дела наверное.

Просто моё мнение такое. Проектировщики делают проект. А выполняют работы и эксплуатирует одни люди. Типа сервисники. С пожизненным циклом обслуживанием. Ну а нам останится поле и график обслуживания. А все новво ведение монтажные работы им.