Ну я думаю, что на форуме есть специалисты, которые это сделают лучше меня. Более квалифицированно. Я общие принципы представляю, но не до деталей... Особенно когда дело касается отличий 1-го и 2-го уровней.
Из известного - если где-то ошибусь, знатоки - поправьте.
Моторвагонный подвижной состав - следовательно, нет проблемы контроля наличия хвоста поезда. Радиоканал - сеть GSM-R, вдоль пути развернута антенная сеть, перекрывающая зоны покрытия соседних антенн так, чтобы локомотив не терялся. "Радиоблокцентр" - или RBC - что-то вроде центрального поста ДК или ДЦ - ведет "поездную модель" участка, регистрирует каждый находящийся в "своей" зоне локомотив, "знает" о расстоянии до хвоста впереди идущего поезда, "знает" о допустимой скорости движения в любой точке (включая места действия постоянных или временных ограничений скорости, или - например - усиление бокового ветра) и для каждого поезда постоянно рассчитывает текущую координату головы и максимально допустимую скорость движения или точку прицельной остановки. И передает все это периодическими "телеграммами" на все находящиеся в "своей" зоне локомотивы по GSM-R. Каждый поезд, в свою очередь, при помощи одометра отсчитывает пройденное расстояние, корректируя возможную ошибку при помощи путевых приемо-ответчиков (так называемых бализ), расположенных на каждом километре. На станциях - МПЦ, не важно - с рельсовыми цепями или со счетом осей. На перегонах - могут быть РЦ или счет осей (это ЕРТМС 1-го уровня) или не быть РЦ или счета осей (это 2-й уровень). Соответственно, 1-й уровень - это некий аналог нашего АЛСО (если без проходных светофоров) или а/б (если с проходными) - только на радиоканале. А 2-й уровень - это уже без проходных светофоров, без фиксированных блок-участков - в чистом виде интервальное (или координатное) управление, "подвижный" или "плавающий" блок-участок и т.д. Как следствие - минимизация напольного оборудования и затрат на его обслуживание. Плюс обратная связь от каждого локомотива.
Это в самых общих чертах...
Кстати - никакой спутниковой навигации, ГЛОНАСС/GPS координат и т.п. - на чем, собственно, "продвинулся" наш убогий КЛУБ...

Из этого следует, что сорт. горок у них нет?

Я, по крайней мере, про горки там не слышал. И раздвижных колесных пар или тележек для грузовых вагонов - тоже нет. Чтобы ехать грузовыми вагонами в другие страны - на колею 1435 - вагоны переставляют на европейские тележки.

Интестно, а ведь на гл. ходу у нас это совмещено с фиксированными б\у....

Так у нас смешанное движение - по одним и тем же рельсам и "Сапсаны", и обычные пассажирские поезда, и электрички, и грузовые в полный рост...
У них там и "старое" СЦБ имеет кодирование по шлейфу, а мы еле-еле АЛС-ЕН кое-как к рельсам приспособили. Да и то - 100% надежности не получили...

Все упирается специфика нашей страны и историческое развитие ж.д. Н.Н. я вот был в абхазии я так думаю что они будут двигается в том же направление, у них обслуживание идет по командировкам наших спецов раз в 1 месяц.

Я тоже там был. Там все иначе конечно - там полная безысходность в части обслуживания и вообще содержания ж/д инфраструктуры.

В конце июня ездили на завод Talgo в Мадриде смотрели как там у них дела обстоят, смена ширины колеи - их изобретение как раз, так вот помимо всего прочего, нам показывали эту технологию.
Для смены ширины на пути устанавливается специальное оборудование, когда кол пара наезжает на него, нажимается специальная "кнопка" и колесо становится подвижно отностиельно оси,кстати, колеса независимые, своими руками убедился, раскрутил одно колесо,а второе осталось неподвижным, так вот после нажатия кнопки, поезд движется по сужающемуся-расширяющемуся пути, тем самым изменяя ширину колеи

Клевая штучка)

Michail Lupinos,