И в самом деле очень стало интересно.Сейчас проштудировал всю цт 277 и нашел только один пункт перевода ручки КМ в 1 положение при отправлении пп10.2.1.8.Но это в электронном виде цт277.Сегодня на работе проштудирую первоисточник. Надо это дело обмазговать. Может где еще это прописано,сейчас столько действует бумаг,мозги свернуться, что бы в них разобраться.

И всё это в 21 веке.

Дураку хоть в первое хоть в шестое не поможет . Для нормальных и замера плотности сто лет хватало .

все таки объясните четко для чего ставим: что будут показывать манометры
при нормальной длине и например если перекрыли в середине поезда

в первое положение ставят для определения перекрытия кранов в составе поезда.
1 - поставь кратковременно в 1 ручку крана маш- та на локомотиве без вагонов. давление по манометрам в ТМ и ПМ будет одинаковым. поставишь из 1 во 2 будет длительный и шумный сброс воздуха из ТМ в атмосферу до зарядного.
2 - повтори все это с грузовым поездом нормальной длины. у тебя давление в 1 положении по манометрам ТМ и ПМ будет разным. сброс воздуха при постановке во 2 положении будет незначительный.
если стоишь с поездом на станции и перед отправлением ставишь ручку крана в 1 положение, а у тебя как в 1 случае : давление в ТМ и ПМ одинаковое или отличается немного,сброс воздуха при постановке во 2 длительный значит перекрыли краны в голове состава.
крушение по ералу - машинист не обратил внимание на эти признаки короткой магистрали при опробывании тормозов. заметил бы - был бы жив и здоров.
при перекрытии в середине состава показания в ТМ и ПМ конечно будут разные. но все равно не как с полной магистралью поезда.
можно это и по плотности определить ,датчик 418 есть -лампа ТМ при перекрытии кранов загорит. после торможения и отпуска тормозов в поезде нормальной длины всегда включаются компрессора. при короткой магистрали могут и не включиться -расход воздуха то будет небольшой. внимательным надо быть с тормозами.

Ерал тут не корректно приводить в пример . Там еще сокращенка была с продувкой . Так что машинист не только признаков не видел , он и на манометры не смотрел вообще ... Данный способ подходит только при перекрытии в головной части поезда . Есть куча способов это заметить и без постановки в первое . А тот кто не заметит , боюсь и на завышении ничего не поймет .

при сокращенке с продувкой машинист тоже в 1 ставит. перекрытие по ералу и было в голове. машинист должен был это определить - на манометры смотреть надо. если еще знаешь способы - подскажи молодому машинисту. спасибо скажет если все понятно объяснишь ему.

[quote=Эдикрафт;134737]Если не знаешь как и зачем, толкай тупо в первое положение перед любым отправлением, кроме резерва,целее премия будет, да и в журнал не попадешь.[
Тогда зачем в обще за контроллер садится? за премию можно и в другом месте не беспокоится!

Ну как можно объяснить , что плотность ТМ надо замерять , ну хоть один раз перед пробой ? Это или делают все в депо , или всем коллективом не делают обычно . Про поезд почти все понятно при подключении локомотива по манометру тм . Надо только учитывать поезд с воздухом стоял или без ... Так можно целый день тут писать про признаки разные . Только зачем ? Человек уже работает машинистом и сам все в теории наверное знает . Вопрос был в необходимости постановки в первое перед отправлением . Не вижу никакой практической пользы !!!

Совершенно верно.Приказ издан.Но для кого?Для машиниста?
Для расшифровки.Чтоб зарабатывали.
Давление зарядное в ТМ 5.8 ат. на промежуточной станции перед отправлением.300 осей Ставлю в первое-давление в ГР 7 ат(3РД срабатывает в парамерах 7.0-9.0).Стрелки ТМ и ГР соединились.Что бежать помощнику на хвост и делать сокращёнку.На кассете и тем более на ленте пики нет.Вопрос к тормозникам.

Знахарь добавил 17.09.2013 в 13:59
Насчет плотности.Замеряю в натуре.Советую.Спасёт в критическихи других ситуациях.

.
Давление в ПМ 8.0. в ТМ 5.2. ручка 394-395 крана кратковременно на 3-5 сек ставится в I положение и смотрим на какую величину поднимается стрелка давления в ТМ. при длине состава 220-240 осей обычно на 5.8. 6.0. при нормальной плотности. переводим ручку крана во II положение и записываем показание в I положении. в пути следования после стоянок перед отправлением проверяем таким же порядком. величина должна быть такой-же. теперь представляем ситуацию когда на стоянке вам перекрыли концевой где-нибудь в середине состава или произошла заморозка в ТМ. при постановке ручки крана в I положение замечаем что стрелка ТМ поднимается на величину более чем 6.0. где-то на 6.8. 7.0. и при переводе ручки в поездное положение наблюдаем интенсивный выброс воздуха в атмосферу. все это можно моделировать на тренажере.

На этот счет есть видео материал( эксперимент с поездом в 260 осей). А вообще это пошло после случая на станции МАУК в 2008 году и есть телеграмма ЦТ Машталлера как и что делать , но на мой взгляд поверхностно. Соглашусь с господином Stepanov-67. что на каждый поезд своя индивидуальность.

Для сравнения ручку поставить из 1го во 2е резервом, и с поездом, и не смотря на стрелки ТМ и УР, а по выходу воздуха можно определить есть ТМ или нет...
и по моим сведениям можно убедиться не до 10 вагона, а до 20...

По ералу официальная версия перекрытие меж локомотивами, но это только отмаз на самом деле такого не могло быть. В фильме четка сказана что для сохранения воздуза они передали управление во второй локомотив следовательно зажали 254 дабы не укатился поезд. когда ремонт локомотива сделали то они как бы забыли вернуть управление в головной локомотив. Вопрос как они отправились когда второй электровоз 4 очка жмет? Они с места не взяли бы его

ерал-симская - и ты поймешь зачем рукоятку маш. ставят в 1 е положение,а те кто наказывают правильно делают т.к ты должен домой живым вернуться