Цитата:
Сообщение от tyubik
Теперь уверенно могу сказать (раньше догадывался, но статусности не хватало), что наша организация защитных участков - Г...ВНО и бздёжь. Во всём Мире защитный участок вводился для уменьшения безопасного интервала между поездами, но мы "прогнулись" и увеличили расстояние между поездами, прибабахав этот защитный участок к блок-участку. Увеличили, ткзкзть, пропускную способность)))
|
Я почему-то всегда считал, что если не знаешь - то проще спросить у тех, кто знает...
Защитный участок в а/б БЕЗ изолирующих стыков - неизбежно нужен, иначе невозможно разграничить два попутно следующих поезда некодируемой рельсовой цепью (одной или несколькими) для обеспечения автостопного торможения при проезде запрещающего показания проходного светофора. И в этом случае защитный участок не имеет длины в целый блок-участок. Его длина определяется расчетом для обеспечения остановки при торможении, чтобы остановиться без столкновения с хвостом впереди стоящего поезда.
В ЧКАБ - защитный блок-участок (длиной в целый блок-участок) появился как способ защититься от опасного отказа, который имеется в ЧКАБ при организации движения по сигналам АЛС по неправильному пути, если при этом не "разворачиваются" рельсовые цепи, т.е. при кодировании с релейного конца. Классическая защита при пробое изоляции изостыка, основанная на чередовании КПТШ, при таком движении срабатывает "наоборот" и приводит к ложной свободности блок-участка. Как средство спасения - сделали некодируемый (защитный) блок-участок за хвостом поезда. При применении "вращающихся" рельсовых цепей - как при однопутке - проблема решается автоматически и защитный блок-участок не требуется.
