Анализ безопасности движения за девять месяцев 2010 г.
Д.И. ГРИШОВ
Главным направлением в создании условий для безопасного движения поездов в ОАО «РЖД» является Функциональная стратегия обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса, принятая на заседании правления в марте 2007 г., которая определила переход к новой Системе менеджмента безопасности движения на основе новых принципов, методов и инструментария.
Цель и задачи реализации стратегической программы — обеспечение провозной способности объектов инфраструктуры путевого хозяйства и повышение эффективности перевозочного процесса при соблюдении достаточного уровня безопасности движения, соответствующего определенным параметрам, выявлении нарушений технического состояния пути на ранней стадии, локализации их причин, а не последствий.
Департамент пути и сооружений проводит комплексные проверки дорог с элементами технического аудита. По результатам ревизий определяются «узкие» места для выполнения профилактической работы. В хозяйстве составляется прогноз возникновения рисков опасных ситуаций на объектах инфраструктуры.
В условиях постоянного снижения численности контингента работников, объемов ремонта пути реализация принципов Функциональной стратегии, внедрение прогрессивных конструкций верхнего строения и передовых технологий текущего содержания и ремонтов позволили за девять месяцев 2010 г. по многим показателям безопасности движения сохранить положительную динамику сокращения случаев нарушений к уровню прошлого года на 20 % (в 2009 г. — 223, 2010 г. 178).
Однако положение дел с безопасностью движения поездов в хозяйстве продолжает расцениваться как неблагополучное (рис. 1). Уровень аварийности снизился на всех дорогах, кроме Московской, где за девять месяцев 2010 г. по сравнению с 2009 г. количество нарушений безопасности движения возросло на 140 %, Забайкальской — на 21 %, Дальневосточной — на 20 % и Красноярской — на 19 %.
Наибольшее количество нарушений допущено на Горьковской дороге — 21 случай, Свердловской — 21, Красноярской — 19, Забайкальской — 17, Северной — 16, Московской, Куйбышевской, Северо-Кавказской — по 12, что составляет 73 % от общего количества нарушений в хозяйстве за девять месяцев 2010 г.
Факторный анализ нарушений безопасности движения (рис. 2) показывает, что 80 % случаев допущено по следующим причинам:
неисправность пути, потребовавшая закрытия движения или ограничения скорости до 15 км/ч — 24 %;
сходы при маневровой работе — 21 %; неисправность пути, вызвавшая задержку поезда более чем на один час — 16 %;
неограждение места производства работ — 11 %;
изломы рельсов — 11 %.
«Узким» местом в деятельности хозяйства длительное время являются нарушения безопасности из-за сходов подвижного состава в организованных поездах. В 2010 г. допущено одно крушение грузового поезда и 14 сходов, причинами которых стали изломы рельсов, нарушение технологии производства работ, выброс пути, неисправность пути (уширение, угол в плане), отступления в содержании пути в сочетании с неисправностями вагона, неисправность специального самоходного подвижного состава (ССПС), скол фрагмента скалы.
На дорогах сохраняется риск нарушений безопасности движения из-за отступлений от основных требований технологии ремонта и текущего содержания пути. Одна из таких проблем
— несоблюдение норм содержания и эксплуатации пути в период повышения температуры воздуха до близкой к критической и, как следствие, рост продольных напряжений в рельсах, что приводит к выбросу пути, как правило, под поездом.
С начала образования компании ОАО «РЖД» (2003 г.) из-за выбросов пути допущено три крушения поездов, в том числе одно — пассажирского и 26 сходов (19 грузовых и 7 пассажирских). Причем сходы по этой причине происходят ежегодно. Только Московская, Калининградская, Восточно-Сибирская, Западно-Сибирская, Дальневосточная и Сахалинская магистрали не допустили подобных случаев.
На сети дорог выполнен комплекс мер по обеспечению безопасности движения на бесстыковом пути, проведена инвентаризация рельсовых плетей. Однако проблема полностью не решена. В текущем году по вине хозяйства допущены четыре схода из-за выброса пути на Свердловской (по вине Дирекции по ремонту пути), Приволжской, Северо-Кавказской и (по вине службы пути) дорогах.
Количество нарушений безопасности движения в 2010 г. из-за неисправности пути, потребовавших закрытия движения или ограничения скорости до 15 км/ч, снижено на 20 % (2009 г. — 53, 2010 г. — 43). Однако их число возросло на Забайкальской дороге — 10 (2009 г. — 4), Красноярской — 12 (2009 г. — 10), Северной и Московской — по 2 (2009 г. — 0), Дальневосточной — 4 (2009 г. — 3) и Куйбышевской — 1 (2009 г. — 0). Максимальное количество таких нарушений в 2010 г. допущено на Красноярской (12) и Свердловской (11) дорогах.
От общего количества нарушений по неисправностям в содержании пути 21 % допускается на фронтах капитальных работ. Это свидетельствует о слабом контроле со стороны дистанций за состоянием пути (Забайкальская
— 4, Свердловская — 2, Северная — 2, Горьковская — 1).
Анализ нарушений из-за неисправности пути, потребовавших закрытия движения поездов или ограничения скорости до 15 км/ч показывает, что основными причинами являются наличие отступлений в плане — 30,2 %, перекосов — 25,6 %, уширения — 21 %, сужения рельсовой колеи — 14 %, сочетание неисправностей — 9,2 %.
В 2010 г. состояние безопасности движения на станциях остается нестабильным. Хотя количество сходов подвижного состава при маневрах по сети дорог снизилось на 34 % (2009 г. — 59, 2010 г. — 38), 24 % из них (9 сходов) допущено на Северной дороге. Рост этого показателя допущен на Горьковской дороге — на 25 % (2009 г. — 4, 2010 г. — 5), Северо-Кавказской — на 100 % (2009 г. 3, 2010 г. — 6), Приволжской — на 100 % (2009 г. — 2, 2010 г. — 4) и Сахалинской (2009 г. — 0, 2010 г. — 1).
Основные причины, из-за которых произошли сходы подвижного состава при маневрах, — кустовая гнилость шпал и уширение рельсовой колеи — 50 %, отступление от норм содержания стрелочных переводов — 26,3 %, низкий уровень профессиональных навыков работников — 8 %, просадки, перекосы, углы в плане — 8 %, неприведение путевых машин в транспортное положение — 5,2 %, несвоевременная очистка пути и стрелочных переводов — 2,5 %.
На сходы маневрового подвижного состава на станциях оказывает влияние низкое качество осмотров пути и стрелочных переводов, нарушения нормативных сроков промеров, проводимых руководителями среднего звена и низкого качества месячных комиссионных осмотров.
Количество задержек поездов более чем на один час из-за неисправности пути снижено в 2010 г. на 24 % (2009 г. — 38, 2010 г. — 29). Однако допущен рост этого показателя на Красноярской дороге на 200 % (2009 г. — 1, 2010 г. — 3), Южно-Уральской и Западно-Сибирской — на 33 % (2009 г. — 3, 2010 г. — 4). Анализ этих нарушений показывает, что их основными причинами являются неисправности путевых машин (34,5 %), падение деревьев на путь (13,8 %), изломы рельсов (10,4 %), неисправности изолирующих стыков (10,4 %).
Согласно рейтингу дорог по показателям безопасности движения за девять месяцев 2010 г. (рис. 3) Юго-Восточная занимает первое место, как и по итогам 2009 г. (показатель — 2,9 при среднесетевом — 7,4), а Куйбышевская — последнее (11,9).
Рейтинг дорог по рискам нарушений приведен на рис. 4. Для уменьшения возникновения этих угроз необходимо следующее:
привести в соответствие с технологическими процессами выполняемые работы;
укомплектовать штат работников согласно технологии ремонта и обслуживания технических средств и подвижного состава;
улучшить качество обучения и подготовки персонала, уровень оснащенности учебных заведений тренажерами, методическими и наглядными пособиями;
повысить квалификацию обслуживающего персонала, привести в соответствие разрядности сотрудников и выполняемую ими работу);
обеспечить мониторинг и анализ состояния технических средств для выявления их предотказного состояния и выработки управленческих решений, которые обеспечат их надежное функционирование;
ликвидировать отставание в разработке нормативно-правовой и технологической базы по вопросам безопасности движения.
Основными стратегическими целями развития инфраструктурного комплекса с учетом происходящих преобразований системы управления железнодорожным транспортом и созданием на базе ОАО «РЖД» компании холдингового типа являются:
сокращение эксплуатационных расходов на текущее содержание объектов инфраструктуры;
повышение эффективности комплекса, в том числе за счет улучшения качества выполнения капитальных работ, увеличения межремонтных сроков, перераспределения эксплуатационных затрат с текущего содержания на капитальный ремонт и модернизацию инфраструктуры;
улучшение качества материалов верхнего строения пути;
совершенствование технологии производства работ, увеличение выработки путевых машин, оптимизация их количества для ремонтно-путевых операций и текущего содержания и, как следствие, сокращение эксплуатационных расходов и затрат на ремонт машин;
мониторинг состояния объектов инфраструктуры, развитие технологий сбора, передачи, обработки информации, обеспечивающих переход к системе технического обслуживания инфраструктуры по фактическому состоянию;
повышение эффективности выполнения производственных заданий, формирование предпосылок к сокращению затрат за счет передачи на внешний подряд (аутсорсинг) отдельных операций текущего содержания объектов инфраструктуры, не связанных с обеспечением безопасности движения.
Согласно основным положениям Системы менеджмента безопасности движения для создания условий бесперебойного движения подвижного состава и роста пропускной способности объектов инфраструктуры Департамент пути и сооружений проводит системную реализацию решений, принимаемых руководством Компании. Правлением ОАО «РЖД» от 25 февраля 2010 г. путевое хозяйство выбрано в качестве «пилотного» для внедрения идеологии европейского стандарта обеспечения безотказности, готовности, ремонтопригодности и безопасности (RAMS). Департамент пути и сооружений с участием ПТКБ ЦП, ОАО «НИИАС» выполняет расчеты показателей надежности и безопасности движения, адаптируя стандарт к российским условиям. На базе RAMS утверждена концепция УРРАН (управление ресурсами, рисками на этапах жизненного цикла и анализ надежности), которая включает в себя управление ресурсами, экономическими рисками, долговечностью объекта, влиянием человеческого фактора.
По результатам расчетов разрабатывается матрица ответственности руководителей линейного, дорожного и центрального уровня, учитывая при этом состояние технических устройств и условия эксплуатации. Идеология УРРАН в отличие от RAMS позволяет также управлять эксплуатационными расходами на текущее содержание, капитальный ремонт и модернизацию, не только на стадии закупки, но и в процессе обслуживания вплоть до утилизации.
Эксплуатационные затраты планируется распределять на основе данных о фактическом состоянии пути по результатам мониторинга, данных диагностических систем (путеизмерителей — КВЛП, СВД, диагностических комплексов — «ИНТЕГРАЛ», «ЭРА»), а также натурных осмотров.
В соответствии с Функциональной стратегией и на основе многофакторного анализа и статистических данных устанавливается зона риска и предотказного состояния пути. В системе поддержки принятого управленческого решения выполняется необходимое корректирующее действие. На рис. 5 представлена шкала рисков, определяющая частоту возникновения события и допустимый уровень риска. Допустимое состояние эксплуатационной готовности пути находится в зоне риска от 10-6 и менее. Соответствующее указанное мероприятие позволит в конечном итоге сократить эксплуатационные расходы, повысить качество материалов верхнего строения пути, ремонтных работ и определить требования к обслуживающему персоналу.
