Дело всех и каждого
Только совместными усилиями и грамотными действиями можно навести порядок в обеспечении безопасности движения
Как говорилось в предыдущем номере журнала «Локомотив», на сетевом совещании в Челябинске выступили десятки руководителей дирекций тяги, линейных предприятий и специалистов локомотивного эксплуатационного комплекса. Некоторые из этих выступлений предлагаем вниманию наших читателей.
Важную тему озвучил в своем выступлении начальник отдела Проектно-конструкторского бюро локомотивного хозяйства (ПКБ ЦТ) С.В. Румянцев, рассказав о создании и внедрении тренажеров нового поколения.
Специалистами ПКБ ЦТ накоплен большой опыт разработки и изготовления тренажеров для машинистов. Только за последнее время на сеть поставлено более 180 тренажеров. Так, в 2007 г. совместно с ОАО «НИИАС», НПО «САУТ», ЗАО НПЦ «Спектр», «ЛЭС», «Транзас», «АВП-Техноло-гия» был разработан и изготовлен выставочный образец тренажера нового поколения для Центра научно-техничес-кой информации. Он выполнен с видеосистемой объемной ЗЭ-графики, реальной кабиной и современными устройствами безопасности, автоведения и микропроцессорной системой управления локомотивом. В тренажере предусмотрена возможность создания различных поездных ситуаций с автоматическим выявлением нарушений, допущенных машинистом, с их балльной оценкой. В рамках этой работы также разработано рабочее место машиниста-инструктора для создания возможных поездных ситуаций и контроля действий машиниста.
С 2009 г. начато серийное производство тренажеров нового поколения, которые выполнены на базе реальных кабин машиниста с пультами и органами управления, блоками и приборами индикации. В тренажерах обеспечивается моделирование работы всех систем локомотива, поезда и напольных устройств, в том числе современных микропроцессорных систем безопасности, автоведения и управления локомотивом.
Эти тренажеры позволяют обучать машинистов управлению тормозами локомотива и поезда, тягой, экономичным режимам ведения, действиям в нестандартных ситуациях. Все вместе взятое позволяет максимально приблизить обучение на тренажере к реальным условиям ведения поезда.
В системе тренажеров нового поколения достигается более высокий уровень реального моделирования работы локомотива и окружающей обстановки, а также создается единая система обучения. Данные тренажеры оснащены системой речевых технологий, позволяющей автоматизировать контроль соблюдения регламента переговоров.
В них, кроме всего прочего, обеспечивается автоматический анализ учебной поездки с выводом на печать скоростемерной ленты, справок о нарушениях, допущенных машинистом при «поездке» на тренажере с их балльной оценкой.
Для управления процессом обучения на тренажере предусмотрено рабочее место машиниста-инструктора. Возможности тренажера позволяют моделировать нестандартные ситуации при ведении поезда, а также при управлении автоматическими тормозами, анализировать и разбирать допущенные нарушения по результатам расшифровки кассеты блока КПД-3, что можно использовать и для обучения техников-расшифровщиков.
Тренажеры имеют видеосистему, основанную на оцифровке видеофильма реального участка пути. В них предусмотрена возможность изучения электрических и пневматических схем, а также тормозных устройств.
В настоящее время специалисты ПКБ ЦТ активно занимаются разработкой и изготовлением тренажеров для новых серий электровозов ЭП1М, 2ЭС4К, 2ЭС5К и ЭП20.
С учетом накопленного опыта совместно с другими организациями для обучения локомотивных бригад будет разработан тренажерный комплекс, позволяющий исследовать взаимодействие машиниста с локомотивными системами. А это является актуальным при решении задач по обеспечению гарантированной безопасности движения поездов.
Кстати, исследования позволяют оценить предлагаемые разработчиками возможности систем управления, контроля и диагностики локомотива, а также новые технические решения до начала их производства с точки зрения взаимодействия этих систем с локомотивной бригадой в штатных и нештатных ситуациях.
Такой комплекс будет являться базой для оценки взаимодействия машиниста с предлагаемыми новыми техническими решениями систем управления, контроля и диагностики локомотивов и позволит повысить качество разработки и испытаний таких систем. Кроме того, на этом комплексе можно моделировать различные аварии и крушения с выявлением их причин.
ЕСТЬ ВОПРОСЫ, ТРЕБУЮЩИЕ ОТВЕТА
Старший техник-расшифровщик локомотивного эксплуатационного депо Муром Горьковской дороги Р.А. Буланович подняла вопросы эксплуатации и расшифровки КПД-ЗП.
Специалисты считают эти приборы на порядок выше по точности замеров параметров движения и контроля за безопасностью движения поездов. Расшифровка модулей памяти проходит гораздо нагляднее, точнее и исключает возможность слабой записи, что характерно для лент скоростемеров ЗСЛ-2М. Место для работы с этими приборами не требует значительного пространства и больших по размерам номограмм, на которые в течение года приходится вносить изменения: ординаты светофоров, значения скорости и места опробования автотормозов. Данные приборы позволяют размножить фрагменты поездки на принтере. Большой плюс состоит в том, что они сами фиксируют и выдают нарушения, допущенные машинистами. Особенно удобно работать с КПД-ЗП в плане наглядности, если сравнивать с лентой включения приборов безопасности.
Но, наряду с этим, есть ряд проблем, которые необходимо довести до сведения участников совещания и руководителей всех уровней локомотивного эксплуатационного комплекса. Прежде всего, мы ощущаем катастрофическую нехватку модулей памяти. Почему-то модуль памяти считывается под любым номером, заведенным в программу с учетом ошибок.
Техники-расшифровщики не могут ввести номер локомотива в списочный состав ТПС, вновь оборудованного скоростемерами КПД-ЗП, так как депо приписки, производившие изменения в их оборудовании, несвоевременно предоставляют список в ПКБ ЦТ. Сегодня крайне необходимо решить вопрос о том, чтобы в электронную номограмму были внесены следующие данные: профиль пути, расположение километров проверок автотормозов, устройств КТСМ, УКСПС, нейтральных вставок, искусственных сооружений. Основные участки, обслуживаемые локомотивными бригадами, имеют электронные номограммы, но участки ответвлений неосновных маршрутов не имеют электронной карты. В таком случае фактическая поездка визуально просматривается, но не привязывается к светофорам, что затрудняет расшифровку. Невозможно без номера километра определить на глаз место нахождения локомотива. Привязка модуля памяти невозможна в случаях, если:
► большое количество времени уходит на привязку номограммы к светофорам;
► хозяйственные поезда работают на перегоне с возвращением на начальную станцию;
► на модуле памяти две поездки, одна из которых полная, а другая с выездом на перегон. В этом случае программа КПД-ЗП не делает привязку не только ко второй поездке, но и к первой, что также приводит к визуальному просмотру поездки;
- программа пишет «привязка не состоялась», просмотреть поездку можно, но в этом случае высвечивается набор до 50-ти некорректных выявленных нарушений.
В программе имеется показатель (маркер), который автоматически выделяет места нарушений, но только при ручном сдвиге номограммы. Далее КПД-ЗП формирует нарушения, выдаваемые программой, не соответствующие действительности.
При каждой пробе автотормозов или регулировочном торможении программа КПД-ЗП выдает нарушения:
- понижение давления в поездном положении крана машиниста ниже зарядного на 0,4 кгс/см2 на ... станции, на ... км;
Ф экстренное торможение поезда на ... км, пикете перегона, на скорости ... км/ч, огонь на локомотивном светофоре зеленый. Создается впечатление, что машинист не применил экстренное торможение краном. Однако это нарушение зачастую не соответствует факту.
При следовании поезда по удалению и смене огня локомотивного светофора с зеленого на желтый после проходного светофора программа выдает:
- сбой огня локомотивного светофора с зеленого на желтый на ... км перед светофором;
- перекрытие путевого сигнала на ... км перегона при скорости... км/ч;
- км/ч на расстоянии ... от светофора без проезда запрещающего сигнала огонь на локомотивном светофоре сменился с желтого на КЖ. Восстановилось разрешающее показание локомотивного светофора;
- нет фиксации огней АЛСН, а наблюдается хаотичная фиксация регистрации отметок САУТ (от одной до пяти!) проследования светофоров;
отсутствует фиксация давления тормозной магистрали.
Наши предложения:
► объединить программы базы данных КПД-ЗП с АРМ ТЧР, АСУ НБД, СУД-У, АЭСЭТД;
► расшифровку программы КПД-ЗП осуществлять через личный ключ;
► соответствующему центру ПКБ ЦТ открыть доступ в программе КПД-ЗП для возможности нахождения номера модуля памяти в депо приписки всей сети дорог;
► расширить возможности АРМ ТЧМИ в программе КПД-ЗП подобно АРМ расшифровки для исключения возможного повтора расшифровки.
Обучение локомотивных бригад действиям в случаях отказа технических средств — тема выступления машиниста-инструктора локомотивного эксплуатационного депо Кочетовка Юго-Восточной дорогиn А.В. Кузнецова.
Учеба в депо ведется постоянно. Локомотивные бригады детально знакомятся, а потом на практике осваивают устройства обслуживаемых серий тягового подвижного состава (ТПС), пневматические и электрические схемы, ра-
боту узлов и агрегатов, способы и порядок устранения неисправностей. При этом необходимо постоянно проводить анализ возникающих неисправностей схем локомотивов и отказов узлов, а при обучении уделять особое внимание наиболее часто встречающимся из них.
Обязательным и очень важным фактором качественных занятий является использование современных средств обучения и натурных образцов, мультимедийных проекторов, фильмов, программ, слайдов, позволяющих существенно повысить процент усвоения материала. Это позволяет снизить количество нарушений, допускаемых работниками локомотивных бригад при возникновении нестандартных ситуаций.
Во время обучения на имитационных тренажерах или действующих локомотивах необходимо моделировать ситуации, связанные не только с отказами оборудования, но и неисправностями пути, контактной сети, линий электроснабжения и путевой блокировки. Также необходимо моделировать ситуации, связанные с неисправностями прочего подвижного состава, находящегося на путях станции или перегона.
На имитационных тренажерах или действующих локомотивах нужно учитывать вероятность возникновения отказов и неисправностей технических средств, в зависимости от сезонов и климатических условий. Например, при подготовке машинистов и помощников к работе в летних условиях особое внимание следует уделять неисправностям локомотивов, связанным с перегревом и нарушениями теплового режима их оборудования.
При подготовке к работе в осенний период нужно обращать внимание на режим ведения поезда и управление автотормозами в условиях снижения сцепления колесных пар с рельсами. Локомотивные бригады должны знать места, в которых наиболее вероятно возникновение юза или боксования колесных пар, порядок проследования таких мест.
Таким образом, все обучение можно условно разделить на следующие категории:
устройства локомотивов, с учетом тщательного анализа отказов оборудования, детального рассмотрения порядка устранения наиболее сложных и часто встречающихся неисправностей;
рациональные и безопасные режимы вождения поездов и маневровой работы, применение соответствующих режимов тяги и торможения при проследовании обрывных, размывных и прочих мест, требующих повышенного внимания;
правила обеспечения безопасности и соблюдения графика движения поездов при производстве путевых работ, задержках, связанных с неисправностями и отказами технических средств перегонов и станций;
правила и приемы производства технического обслуживания и содержания локомотивов в эксплуатации, порядок устранения неисправностей, их предупреждения;
рациональные безопасные приемы труда в момент определения причин отказов и возможности их устранения, так как именно в таких нестандартных ситуациях, из-за волнения и спешки, машинисты и помощники наиболее чаще допускают нарушения, приводящие к непоправимым последствиям;
действия в аварийных и нестандартных ситуациях с использованием тренажеров или действующих локомотивов, с детальной отработкой ситуаций, в которых локомотивные бригады теряются чаще и, естественно, допускают ошибки;
особенности работы в различных климатических условиях.
При обучении локомотивных бригад порядку действий в аварийных и нестандартных ситуациях лучше имитировать не только саму ситуацию, но и взаимодействие со всеми службами, участвующими в перевозочном процессе, так как именно от совместных усилий зависит безопасность движения поездов.
ЛОКОМОТИВНЫМ БРИГАДАМ - ЗАБОТУ И ВНИМАНИЕ
Обеспечение надлежащих условий труда для локомотивных бригад — тема выступления технического инспектора Роспрофжела А.А. Налётова.
Вопросы организации профилактической работы по обеспечению безопасности движения поездов постоянно находятся в центре внимания отраслевого профсоюза. В связи с ростом событий, допущенных по вине работников локомотивного хозяйства в 2010 г. и I квартале текущего года (увеличение почти на 60 %), Президиум ЦК Роспрофжела утвердил программу конкретных действий. В нее включены такие мероприятия, как контроль за равномерным распределением объема работы между локомотивными бригадами, рассмотрение на заседаниях профкомов случаев нарушения трудовой дисциплины, проведение в депо «Дня машиниста» с приглашением членов семей, ветеранов железнодорожного транспорта.
К сожалению, в последнее время ситуация с обеспечением безопасности движения поездов не улучшается. Зафиксированы случаи аварий, проездов запрещающих сигналов, сходов подвижного состава, столкновения при маневрах. Почти в четыре раза выросло количество часов сверхурочной работы, где счет идет на миллионы.
На прошедшем в марте текущего года XXXI съезде Роспрофжела была принята резолюция «Обеспечение безопасности движения поездов — основная задача работников транспорта». Она призывает руководителей отрасли, всех участников перевозочного процесса к решению таких задач, как обновление подвижного состава, оборудование кабин локомотивов современными приборами безопасности и средствами жизнеобеспечения, исключение случаев нарушений трудовой дисциплины, развитие и совершенствование системы профессионального обучения, проведение реабилитационных мероприятий для локомотивных бригад.
Участие профсоюза в работе по укреплению трудовой и технологической дисциплины, обеспечению безопасности движения поездов, сохранности имущества и перевозимых грузов — приоритетные задачи, определенные съездом на период до 2015 г. Нормальные условия труда и безопасность движения поездов — два взаимодополняющих фактора работы локомотивных бригад.
Сегодня эксплуатируемый парк Компании насчитывает более 20 тыс. локомотивов. Для комфортной работы бригад каждая кабина машиниста в соответствии с ГОСТ 12.2.056—81 должна быть оборудована современными системами жизнеобеспечения: санузлом, установкой автоматического регулирования микроклимата, местом для разогрева и приема пищи, шкафчиком для одежды, холодильником, аптечкой. На ранее выпускавшихся локомотивах были установлены вентиляторы для обдува лобовых стекол от замерзания, охлаждения кабины в летнее время, санитарнотехнические устройства. В настоящее время вентиляторы и санузлы отсутствуют.
Эксплуатируемый новый тяговый подвижной состав (например, ЭП1М, ТЭП70 и др.) оборудован системами жизнеобеспечения, но ремонт кондиционеров, холодильников, электропечей в ремонтных локомотивных депо не предусмотрен. Почему-то в технологии обслуживания ТПС данные виды работ отсутствуют, финансирование, материально-технические ресурсы и штат работников не предусмотрены. Например, на Горьковской дороге из-за отсутствия запасных частей 60 % электровозов серии ЧС4Т эксплуатируют с нерабочей системой кондиционирования.
В 2011 г. на локомотивы планируется установить 768 лобовых стекол повышенной прочности, 1056 виброзащит-ных кресел, 242 кондиционера, 89 санузлов. Системами шумозащиты будут оборудованы 1513 кабин. Также продолжится установка вентиляторов, так как всем и сегодня памятны тяжелые условия, в которых работали бригады летом 2010 г. Однако приведенные выше цифры явно недостаточны. Требуется гораздо больше, если учесть количество ТПС всей сети.
На рабочих собраниях в эксплуатационных депо много претензий выказывается в адрес оборудования кабин управления. К примеру, на локомотивах серии ЭП1 М(П) у лобовых стекол при эксплуатации появляются трещины, ухудшающие видимость. Эти локомотивы не приспособлены к эксплуатации в суровых климатических условиях:
в кабинах холодно, лобовые стекла замерзают, конструкция явно не доработана. На встречах профактива с машинистами постоянно обсуждаются такие предложения, как включение в перечень вопросов при приемке локомотива проверку систем жизнеобеспечения и пожаротушения, а при проведении комиссионных осмотров ТПС — уровня шума, запыленности, загазованности, вибрации, микроклимата. Для улучшения условий труда локомотивных бригад предложено оборудовать дома отдыха кондиционерами, установить в эксплуатационных депо автоматы с питьевой водой, кулеры, фильтры.
Вопрос обслуживания локомотивов машинистами в одно лицо остается актуальным. Эта острая тема обсуждалась на заседании профессиональной секции работников локомотивного хозяйства при ЦК Роспрофжела, общесетевом слете машинистов. По-прежнему сдерживающим фактором внедрения технологии организации работы машинистом в одно лицо остаются недостаточная надежность ТПС и высокая интенсивность движения поездов, особенно — в грузовом движении.
Наконец-то появился единый прибор безопасности БЛОК, значительно облегчивший работу машинистов, продолжается совершенствование учебы и подготовки локомотивных бригад с использованием новых методик и современных тренажеров. Создание на ТПС комфортных условий труда, проведение реабилитационных мероприятий позволяют сохранить работоспособность и здоровье машинистов, не допустить роста их заболеваемости.
Стабильная работа любого предприятия, надлежащий уровень безопасности движения поездов напрямую зависят от высокой ответственности, опыта и компетенции командиров среднего звена. Роспрофжелом был инициирован вопрос пересмотра существующей нормативной документации, касающейся должностных обязанностей машинистов-инструкторов. Профсоюз предложил разработать единый нормативный документ с учетом новых требований, предъявляемых к их деятельности. В настоящее время эта работа проводится. Хочется верить, что новое Положение о машинисте-инструкторе скоро начнет действовать.
Необходимо остановиться на вопросе состояния трудовой дисциплины в локомотивном комплексе. Несмотря на тенденцию снижения случаев ее нарушения, показатели неутешительны. На местах допускают пьянство, прогулы, хищения. Необходимо активизировать профилактическую работу по искоренению данных случаев в форме бесед с каждым работником, встреч с семьей. Обеспечение безопасности движения — это решение многочисленных конкретных вопросов, среди которых — соблюдение режима труда и отдыха локомотивных бригад, создание для них комфортных условий работы.
СОВЕРШЕНСТВОВАНИЮ НЕТ ПРЕДЕЛА
О дальнейшей модернизации системы ТСКБМ участникам совещания рассказал заместитель генерального директора фирмы «Нейроком» Ю.М. Меерзон.
Специалистами фирмы совместно с представителями Северной и Московской дорог, ПКБ ЦТ, ОАО «НИИАС» и ОАО «Электромеханика» проведен анализ причин неудовлетворительной работы системы ТСКБМ с учетом предложений и замечаний, поступивших с мест. Начата работа по ее модернизации. Так, для упрощения замены элементов питания, а также обеспечения контроля их заряда планируется выпуск носимых частей новой конструкции.
В ТСКБМ-Н батарейный отсек имеет стандартную герметичную крышку и не требует при открывании-закрывании откручивания винтов малого диаметра, что очень затрудняло смену батарейки и требовало вмешательства специально обученного специалиста. Новый батарейный отсек обеспечивает невозможность доступа к другим узлам системы, что повышает ее надежность в целом.
На крышке нового ТСКБМ-Н установлен светодиод, который не только сигнализирует о включенном состоянии системы, но и разряде литиевого элемента питания до величины, достаточной для проведения не менее трех поездок. Данный сигнал будет показывать машинисту о необходимости замены батарейки.
В новых носимых частях применен также ремешок из силиконовой пластмассы, обеспечивающий более надежный контакт ТСКБМ-Н с кожей запястья. Усилены элементы его крепления к корпусу. Ведется проработка возможности введения в конструкцию носимых частей электронных часов.
В настоящее время специалисты дорабатывают алгоритм «маневрового» варианта с введением уменьшенного времени переноса запроса на подтверждение работоспособности до 20 — 30 с. Причем, это время будет изменяться в данном диапазоне, что повысит надежность работы ТСКБМ в условиях маневровых передвижений при малой длине участков на станциях. Время на подтверждение работоспособности с учетом предварительной световой сигнализации увеличено и составляет 13 с.
Ведется также активная работа по созданию двухдиапазонных (1,7 и 2,4 ГГц) приемников ТСКБМ-П и носимых частей ТСКБМ-Н, где нет помех от вышек сотовой связи. Приемники и носимые части будут взаимозаменяемы с эксплуатируемыми. Планируемое внедрение — IV квартал 2011 г.
Реализация всего вышесказанного позволит повысить надежность и эффективность работы системы ТСКБМ на сети дорог.
ПРОГРАММА КОНКРЕТНЫХ ДЕЙСТВИЙ
Ниже вниманию читателей предлагаются краткие выводы совещания и программа действий по обеспечению безопасности движения поездов в локомотивном хозяйстве, о которых рассказал ревизор Дирекции тяги — филиала ОАО «РЖД» И. В. Киселёв.
Анализ большинства негативных событий свидетельствует о том, что локомотивные бригады продолжают игнорировать требования регламента служебных переговоров, не наблюдают за маршрутом следования и показаниями светофоров, нарушают правила управления автотормозами, порядок их опробования. В связи с этим необходимы кардинальные меры по технической и практической подготовке машинистов и помощников, повторная аттестация тех, кто не соответствует должному уровню знаний. Также необходимо создание отлаженной системы и инструментов управления рисками, проведение в эксплуатационных локомотивных депо системного трехуровневого технического аудита и, как следствие, оптимизации технологического процесса.
В эксплуатационном локомотивном депо Мурманск Октябрьской дороги для своевременного выявления и предотвращения рисков организовано анкетирование локомотивных бригад. На основе полученных данных составляется анализ с четким определением проблемных моментов в эксплуатации, разработкой системных профилактических мер.
Для предотвращения столкновений на Приволжской дороге пересмотрены требования местных инструкций по работе с хозяйственными поездами, определен порядок маневров. Там же пересмотрен состав колонн локомотивных бригад хозяйственного движения, проведены индивидуальные собеседования, дана объективная и принципиальная оценка возможности дальнейшей работы каждого в должности машиниста.
На базе дортехшкол организованы курсы по обучению локомотивных бригад особенностям хозяйственных работ. Приказом начальника Красноярской дороги установлен порядок осуществления маневров, при котором исключается возможность работы родственников в составе одной смены.
От машинистов-инструкторов, как и прежде, требуется жесткий контроль за работой локомотивных бригад, особенно при контрольно-инструкторских поездках и целевых проверках. Они просто обязаны принципиально подходить к нарушениям технологии работы с последующим анализом причин, повлекших нарушения.
Для исключения случаев обрывов автосцепных устройств в сдвоенных и тяжеловесных поездах необходимо разработать и утвердить нормативную и техническую документацию, подробно определяющую порядок и технологию их вождения с объективным определением скоростного режима следования по обслуживаемым участкам. Кстати, чтобы оптимизировать процесс вождения сдвоенных и тяжеловесных составов, на Горьковской дороге используют дистанционную систему управления автотормозами поезда, основанную на применении разрядки тормозной магистрали с хвоста поезда.
В дальнейшем планируется усовершенствование этой технологии и установка аппаратуры дистанционного управления автотормозами в середине поезда. Однако при эксплуатации данной системы возникают проблемы с радиосвязью при следовании поезда по тоннелям. Сегодня в них устанавливают дополнительные радиосигнальные устройства.
Основной проблемой на Горьковской дороге является недопонимание работниками дирекции управления движением технологии и особенностей вождения поездов этой категории. Проще говоря, не соблюдается установленный график движения и пропуска составов по участкам с ограничением скорости движения. Только из-за этого происходят постоянные сбои в эксплуатационной работе, выражающиеся в нерациональном использовании локомотивных бригад.
Руководители эксплуатационных локомотивных депо должны более активно заниматься приобретением современных тренажеров и качественным оснащением классов. Так, в депо Курган Южно-Уральской дороги для обучения локомотивных бригад особенностям работы с системами УСАВПП и УСАВПГ организован технический класс, оборудованный действующим тренажером, позволяющим контролировать выполнение технологии работы вне поездки. После обучения и сдачи экзаменов локомотивные бригады закрепляют за определенными участками обслуживания. Для детального изучения профиля пути принято решение запретить машинистам со стажем работы менее одного года управление в режиме автоведения. Машинистам данной категории разрешено следование в режиме подсказки.
Важную роль в организации работы по обеспечению безопасности движения поездов играет инженер цеха эксплуатации, основной задачей которого является своевременная обработка входящей документации с последующим распределением задач, определенных руководством ОАО «РЖД». Оперативное владение нормативной и технической документацией — одна из основных проблем, с которой сталкивается инженер цеха эксплуатации. Ее решение возможно при создании единого информационного пространства (электронного архива), которое позволит оптимизировать электронный документооборот как внутри организации, так и за ее пределами.
Расшифровка скоростемерных лент и файлов регистрации параметров движения — самое важное мероприятие по контролю за выполнением машинистом своих должностных обязанностей в пути следования. Новые системы регистрации параметров движения КЛУБ-У и КПД-3 позволяют наиболее оперативно и точно осуществлять расшифровку данных, полученных при движении поезда. Эти приборы способны наиболее подробно «рассмотреть» порядок подъезда к сигналу с запрещающим показанием и «проследить» порядок выполнения машинистом требований распоряжения ОАО «РЖД» от 11.01.2011 г. «Об утверждении Памятки локомотивной бригаде по предупреждению проездов светофоров с запрещающим показанием».
Одной из основных проблем является низкое качество кассет регистрации. В большинстве случаев возникают серьезные вопросы, связанные с их расшифровкой, например, отсутствие данных и невозможность их считывания. Другая проблема после ввода в эксплуатацию приборов КПД-ЗП — отсутствие достаточного количества модулей памяти. Для ее решения необходимо каждому машинисту выдать именной модуль памяти, а также создать отлаженную систему считывания информации с электронных носителей.
На совещании приняты решения, которые позволят избежать многих ошибок в эксплуатационной работе.
Начальникам депо рекомендовано:
► при собеседованиях с работниками локомотивных бригад обращать особое внимание на их адекватность;
► организовать систематический анализ нарушений, выявляемых при расшифровке скоростемерных лент и электронных носителей;
► разработать необходимые меры по предупреждению нарушений.
Начальникам региональных дирекций тяги:
► определить систему дополнительного премирования техников-расшифровщиков;
► установить порядок проведения в эксплуатационных локомотивных депо системного трехуровневого технического аудита;
► разработать и утвердить нормативную и техническую документацию, подробно определяющую порядок и технологию вождения сдвоенных и тяжеловесных поездов с объективным определением скоростного режима их следования по участкам;
► на примере Октябрьской дороги рассмотреть возможность введения дополнительно к основным техническим занятиям дистанционного обучения локомотивных бригад;
► рассмотреть возможность обеспечения каждого машиниста именным модулем КПД-ЗП и создания отлаженной системы считывания информации с данных электронных носителей;
► организовать анкетирование локомотивных бригад с учетом местных условий труда. На основе полученных данных составить анализ с четким определением проблемных моментов в эксплуатации. При необходимости — внести изменения в технологические процессы работы станций;
► повысить ответственность машинистов-инструкторов за проведение контрольно-инструкторских поездок, предупредив, что после поездки они являются гарантом безаварийной работы конкретной локомотивной бригады;
► провести и представить в ПКБ ЦТ анализ работы устройств безопасности на предмет их отказов и недостатков, выявляемых в процессе эксплуатации;
► обеспечить неукоснительное исполнение требований Положения «Об организации расшифровки лент скоростемеров и электронных носителей информации регистрирующих устройств локомотивов, моторвагонного подвижного состава и самоходного подвижного состава», утвержденного 22.03.2011 распоряжением ОАО «РЖД» № 577.
Подборку по материалам сетевой школы подготовил
В.А. КРУТОВ,
спец. корр. журнала
