"Апрельские тезисы" в вопросах и ответах
Анализ случаев проездов запрещающих сигналов показывает, что их всплеск происходит чаще всего в так называемые переходные весенне-летние и осенне-зимние периоды года. Только в течение одной недели апреля на дорогах «Укрзализныци» допущено два проезда запрещающих сигналов светофора.
Так, 1.04.2011 г. в 9 ч 37 мин на станции Ульяновка Приднепровской дороги «Укрзализныци» машинистом депо Синельниково О.В. Стадником с электровозом-толкачом ВЛ8-514 был допущен проезд светофора 44 с запрещающим сигналом.
Как установлено расследованием, машинист, работая в одно лицо, в 8 ч 58 мин прибыл на 4-й путь станции Ульяновка для очередного подталкивания поезда на перегоне. Первой ошибкой явилось то обстоятельство, что он остановил электровоз в непосредственной близости от выходного светофора 44. При этом из кабины видимость показания сигнала была практически нулевой. Далее машинист занялся (с его слов) осмотром локомотива и его техническим обслуживанием. После 37-минутной стоянки О.В. Стадник услышал по радиосвязи вызов ДСП, которая проинформировала его о плане предстоявшей работы: заехать за светофор М3, сменить кабину управления и проследовать на первый путь для соединения с хвостом поезда № 2655, который уже выехал с соседней станции Чаплино.
Второй ошибкой машиниста стало восприятие плана предстоящей работы как команду на выполнение маневровых передвижений, а главное — он привел локомотив в движение, не убедившись в разрешающем показании сигнала светофора 44. Известно, что если показаний сигнала из кабины не было видно, то следовало сойти с электровоза или отъехать обратно, получить сообщение ДСП о показании сигнала. Эти ошибки стали следствием нарушения регламента переговоров как машинистом, так и ДСП при передаче информации о плане маневровой работы, нарушений ПТЭ и других нормативных инструкций.
В этой ситуации машинист явно поспешил, не посмотрев на сигнал и стрелки, передоверился ДСП. Сколько мы уже слышали о подобных причинах случаев проездов запрещающих сигналов! Да ведь и в каждой кабине висит выписка из должностной инструкции локомотивной бригаде, где записано о необходимости при выполнении маневров проявлять особое внимание и повышенную бдительность, исключив всякую поспешность. Как результат такого упрощения — проезд запрещающего сигнала светофора 44, развитие скорости движения до 20 км/ч, взрез стрелочного перевода и остановка в тупике за сигналом М3.
Почему же машинист проявил такую недопустимую поспешность и упрощение технологии приведения локомотива в движение? В характеристике О.В. Стадника, данной психологом депо после проезда, сказано, что он является весьма энергичным, инициативным и быстрым человеком. Здесь, наверное, и кроется первопричина этого транспортного события. Сколько уже в прошлые годы имелось на дорогах случаев, когда именно проявление машинистом излишней спешки, желание сделать работу быстрее заканчивались проездами сигналов, столкновениями и сходами подвижного состава.
Поэтому руководители депо, машинисты-инструкторы и психологи, прежде чем назначать машиниста, должны как следует внимательно разобраться в психоличностной характеристике машиниста, который еще работал помощником. Излишняя поспешность, упрощения, импульсивность, азартный холерический характер несовместимы с должностью машиниста. Необходимо даже ввести такой тест, как «склонность к риску». Это качество (если оно преобладает) также неприемлемо для человека, претендующего на должность машиниста.
К сожалению, в депо Синельниково помощника О.В. Стадника не только назначили машинистом, но и затем перевели работать на локомотивах-толкачах в одно лицо. А вот подстраховать его, упредить ошибки было некому. Кроме того, отсутствовал должный контроль за работой такого машиниста, машинист-инструктор (ТЧМИ) нарушал сроки проведения с ним КИП. То есть все было сделано именно так, чтобы этот случай состоялся.
А вот другой пример. 7.04.2011 г. в 21 ч 39 мин при отправлении поезда № 112 сообщением Львов — Харьков с электровозом ДСЗ-009 с 5-го пути Ровенского парка станции Здолбунов локомотивной бригадой из депо Коростень в составе машиниста А.Т. При-гоцкого и его помощника Д.А. Белоконского допущен проезд запрещающего сигнала светофора 45.
Вообще-то случаи проезда запрещающего сигнала светофора при отправлении поезда стали в последнее время довольно редким явлением. Сказываются факты добросовестного выполнения локомотивными бригадами своих должностных обязанностей, регламента «Минутной готовности», исключения поспешности при отправлении поездов. В нашем случае как раз такого четкого выполнения этих требований сделано не было.
При погодных условиях (дождь, град, сильный ветер), плохой видимости, перед отправлением локомотивная бригада, посмотрев несколько раз в окно и убедившись в окончании посадки пассажиров, привела поезд в движение. При этом ни помощник, ни машинист не убедились в показании сигнала выходного светофора, не выполнили регламент переговоров и «Минутной готовности», не получили разрешение ДСП на отправление. Сработал, опять же, стереотип готовности маршрута по истечении времени отправления поезда. Локомотивная бригада даже не посмотрела на показание АЛС, которое сигнализировало огнем «КЖ», т.е. указывало на отправление при запрещающем выходном сигнале.
Не обеспокоил локомотивную бригаду и тот факт, что при следовании до выходного сигнала машинист дважды нажимал на рукоятку бдительности РБ. Опять же, работа локомотивной бригады шла «на автомате», а не осознанно: при появлении сигнала (светового или звукового) надо сначала посмотреть на показание, а потом нажать кнопку РБ. Более того, развив скорость 35 км/ч и проехав выходной светофор, не заметив его сигнала, машинист при появлении на локомотивном светофоре сигнала «К» (красный) и звуковом сигнале ЭПК-150, вместо применения экстренного торможения кратковременно отключил ЭПК, предотвращая тем самым срабатывание автостопа, и снизил давление в тормозной магистрали на 0,5 кгс/см2. То есть машинист ошибочно посчитал, что произошел сбой в работе АЛС. Хотя все нормативные документы запрещают отключать исправный автостоп. Однако в том, что это был сбой в работе АЛС, машинист не был уверен: ведь сигнала следующего путевого светофора видно не было.
Знакомясь с обстоятельствами этого нелепого случая, многие не перестают удивляться, почему машинист и его помощник не видели показаний локомотивного и выходного светофоров, не обратили внимания на сигналы предварительной световой сигнализации. Как объяснили сами члены локомотивной бригады, перед отправлением поезда они увидели сигнал «два желтых» выходного светофора. Не исключено, что это искажение возникло через лобовое стекло с дождевыми потоками. Локомотивной бригадой были грубо нарушены многие требования нормативных документов, в том числе ПТЭ: отвлечение от наблюдения за показаниями сигналов и выключение исправного автостопа.
В результате проезда были допущены взрез стрелочного перевода и задержка пассажирского поезда на 1,5 ч. Наказаны многие причастные руководители депо, машинист уволен с транспорта. Однако для него это наказание для последующего трудоустройства не имело особого значения: в тот момент ему уже шел 59-й год, а пенсию он получал как человек, который живет в чернобыльской зоне.
В депо А.Т. Пригоцкий характеризовался как весьма положительный специалист: 30 лет работы машинистом, I класс квалификации, 32 поощрения... И тут такой, казалось бы, нелепый и труднообъяснимый случай.
Можно предположить, что проживание в экологически сложном районе наложило свой отрицательный отпечаток на психофизиологические данные машиниста. А еще, может быть, сыграло то обстоятельство, что локомотивная бригада находилась на работе 8,5 ч. Время на всю поездку ей было заложено 12 ч. Правомерна ли такая продолжительность работы для всех локомотивных бригад, невзирая на их возраст, психофизиологические данные и экологическую обстановку в месте проживания? На этот вопрос должны были заранее ответить руководители депо, ТЧМИ, психолог и медики. Не ответили...
В заключение напрашивается еще один естественный вопрос: а для чего нужен на электровозе помощник? В первую очередь, чтобы обеспечить безопасность движения, помочь машинисту, перепроверяя его действия. В данном случае помощник не выполнил своей основной задачи.
Два этих случая свидетельствуют о «старых» причинах: ожидаемую ситуацию (открытие сигнала) машинисты воспринимают как действительную (свершившуюся), а далее локомотивные бригады не смотрят на показание сигнала, отвлекаются на различные приемы работы (посмотреть на расписание, приборы, в зеркало, записать время отправления и др.). А самое главное — не смотрят при отправлении на показания путевого и локомотивного светофоров, не дублируют их показания.
Подобные «мелкие» отвлечения при отправлении поезда, к сожалению, стали нормой для некоторых локомотивщиков. С этим почему-то смирились руководители депо и ТЧМИ. В результате 90 % проездов запрещающих сигналов на сети дорог Украины (да и России) связаны с отвлечением бригад от наблюдения за сигналами. Особенно часто это происходит при отправлении и приведении локомотива в движение. Подобные упрощения и неоправданная поспешность просто недопустимы.
А.А. ДРАЧ,
г. Киев
