Цитата:
Сообщение от Денис Витальевич
Николай Николаевич,
Скажите считается ли сбоем такая ситуация:
поезд проезжает выходной сигнал Н1 (точку он ещё не видит) у него на локомотивном загорается жёлтый после зелёного и машинист даёт это как сбой, причём на объяснения дежурной реагирует отрицательно.
Ну да ладно машинист дурак, но приходит уйма телеграмм от депо подписанные замами этих депо в которых дают сбои с "Ж" на "КЖ" или с "З" на "Ж" причём ответ что это нормальная работа схемы (в случае с защитным кодированием) депо не устраивают они всё равно требуют давать следущие за данным поездом, поезда которые прошли без сбоев ну и соответственно сбой трактуется как "единичный" ну и за кем относят тоже ясно. 
Вот сейчас пришла справка со службы по безопасности за первый квартал одно из замечаний повторение сбоя кодов по 202 км пк1 7.02.12 и 29.03.12, если так считать повторы, то можно в принципе поднять документацию 40 летней давности и таких повторов тысячи насчитать))))
|
Как-то сумбурно изложено, я не все понял...
Если поезд следует по сигналам за другим поездом, и после проследования выходного светофора код "З" меняется на код "Ж" - об этом речь? Так по мере удаления впереди идущего поезда снова должно быть с "Ж" на "З" и т.д. Или какая-то другая ситуация? И что означает "защитное кодирование"?
Николай Николаевич добавил 14.04.2012 в 21:11
Цитата:
Сообщение от CAHEK123
ну ничего себе как глубоко копнули... думаю это один из последних критериев, влияющих на работу АЛСН... Уйма других факторов вокруг
|
Да нет, как раз так называемое осевое нажатие или нагрузка на ось - на шунтирование и, следовательно, на АЛС очень даже влияет. Вот, например, один головной вагон электрички самостоятельно следовать не может (он не моторный). Но если бы следовал - то шунт был бы еще хуже, чем у РА-1, и с АЛС были бы проблемы.
На некоторых дорогах проблему плохого шунтирования РА-1 решили путем объединения двух РА-1 в один состав. Так и ходят парами.
