Перегон ТОРБИНО — МСТИНСКИЙ МОСТ (Октябрьской ж. д.)
26 января 2000 год
СТОЛКНОВЕНИЕ ПОЕЗДОВ
Что произошло
26.01.2000 г. в 2 часа 54 мин. на 194 км перегона Торбино — Мстинский мост Октябрьской ж. д., оборудованного системой АБТ, допущено столкновение пассажирского поезда No 612, следовавшего со скоростью 109 км/час, с впереди идущим грузовым поездом № 3414 со скоростью 20 км/час. Погиб помощник машиниста и 14 пассажиров, сошли с рельсов электровоз, 2 вагона в пассажирском и 4 вагона в грузовом поезде. Установлено, что машинист грузового поезда N© 3414 получил сообщение от ДСП ст. Торбино на остановку на 197 км для посадки ШНС и последующей высадки его на 194 км для устранения нарушения работы светофора N° 39 по I главному пути перегона Торбино - Мстинский мост. После посадки ШНС на 197 км и высадки его на 194 км поезд № 3414 отправился, а в это время пассажирский поезд Nq 612, следовавший за ним со скоростью 109 км/час, проследовал по зеленому огню локомотивного светофора блокучастки, ограждаемые светофорами № 16,14, 12,10, и после проследования светофора № 8 нагнал идущий впереди грузовой поезд и допустил столкновение. Расследованием установлено, что на светофоре № 6 при остановке перед ним грузового поезда горел зеленый огонь (АЛСН тоже зеленый), на ограждающих этот блок-участок светофорах 8, 10 вместо запрещающих красных огней появились зеленые (АЛСН тоже зеленые). Причина наличие перемычек на контактах реле КВ и возбуждение приемника ППЗ 9/8 на рельсовой цепи в релейном шкафу № 6,8,10.
Ошибки, допущенные при «случае»
Неудовлетворительная организация работ (пуско-наладочных) при вводе новых устройств СЦБ в эксплуатацию. Низкая технологическая дисциплина при обслуживании устройств (с 3 ноября 1999 года после ввода в эксплуатацию работники Чудовской дистанции сигнализации и связи ни разу не проверяли работу этих устройств и соответствие их технической документации). Нарушены п. 1.17 инструкции ЦШ-530 в части запрещения создания искусственных цепей подпитки с помощью установки временных перемычек, а также требование ЦШ (от 16.07.99 N<_> ЦШ-75) в части домонтажа перемычек на контактах 31-33 и 71-73 реле КВ. Не выполнены требования инструкции IIJ1I-571 по вводу устройств АБТ в постоянную эксплуатацию. На перегоне Торбино - Мстинский мост выявлены «мертвые зоны» при работе устройств поездной радиосвязи, имеются претензии к качеству проводной связи на этом перегоне.
Как следовало действовать
При вводе в эксплуатацию новых устройств АБТ должны быть строго соблюдены все требования инструкции ЦШ-571 (о приемке в эксплуатацию законченных строительством объектов ж. д. АТС). Должно быть обязательно выполнено требование ЦШ-75 в части домонтажа перемычек 31-33 и 71-73 на реле КВ. График технологического процесса по обслуживанию устройств автоблокировки должен неукоснительно соблюдаться, зависимости в устройствах АБ должны быть проверены (в том числе и соответствие кодов в р.ц. — положению напольных сигналов). Машинист останавливающегося на перегоне поезда (посадка, высадка старшего электромеханика) был обязан выполнять регламент переговоров. Плановой проверкой дорожной лабораторией, графиковыми проверками должны были быть выявлены и устранены зоны неуверенного приема в поездной радиосвязи.
Цитата:
Случай, конечно, уже не свежий, но учим его именно так как здесь прописано при повторно-периодических инструктажах.
Но, к информации для интересующихся сообщу немного "правды", как её знаю.
Скажу сразу, не буду пытаться восстановить детали отказа - не настолько хорошо владею материалом. Грамотные, при желании, сами разберутся или найдут информацию.
Так вот, простой факт: никакие лишние технологические перемычки в РШ к тому времени, после недавнего пуска АБТ, уже не стояли.
Ещё, на всякий случай, замечу деталь: локомотивные блоки, усилитель и дешифратор АЛСН, были исправны - проверялись после крушения на нашем КП в Депо В.Новгорода...
Фактором, приведшим к отказу (ложная свободность) был очень сильный мороз - около 42 градусов Цельсия.
Встречал свидетельство, что подобный отказ уже ранее был, как минимум однажды, зафиксирован на АБТ.
Если бы была вина механиков - они бы уже "отсидели", вероятно, и на жд не работали уж точно. А их целую ночь "пытали" признаться в том, чего не делали, а потом отпустили. Как заметил некто из комисии: "повесим на них, а потом вдруг ещё случиться..." Несколько лет назад Ефимов был начальником участка ШЧ-5, а Сидоров - электромехаником, - наверно и сейчас примерно так.
Причём ППИ на эту тему мне впервые пришлось изучать как раз именно с ними. )
Так что, будем и дальше получать инструктажи и храни нас Бог от "ложной свободности"! )
|
