Ещё две статьи перенёс в Сайт АДМИН (см. ниже). Я ему благодарен, но... В перенесенном моя настоящая фвмилия, Дымов мой НИК.
Чтобы правильно планировать, надо знать.
О повадках зверя и человека.
В природе сытый зверь, как правило, лежит и отдыхает. Мыслит ли он при этом и о чем доподлинно неизвестно. Зато точно известно, что к активности его в основном побуждают чувство голода, опасность для жизни со стороны природы или более сильного зверя и непреодолимая обязанность продолжения рода.
Человек тоже звено природы. И в нем есть что-то от зверя. Кардинальное отличие – человек умеет мыслить. Оценивать опыт, накопленный за прожитые годы, и воображать, что может случиться в будущем, если... И хорошо подумав решать, что делать дальше, чтобы задуманное осуществилось. А потом выполнять задуманное, если хочется этим заниматься или вынуждают обстоятельства. Так рождаются планы – главный двигатель жизни. Хотим мы или не хотим, но и в личной жизни и на работе мы все время занимаемся планированием и осуществлением планов. Правда масштабы планов бывают разными: от того с какой ноги утром встать с кровати, до того как сделать народ целой страны сытым и счастливым.
Человек по своей природе инертен. Он умеет обучаться, но научившись чему-то не склонен впоследствии пересматривать приобретенные навыки. Предпочитает действовать по привычке. Больше того, если кто-то другой пробует доказать, что есть смысл изменить порядок действий и получить лучшие результаты, то в большинстве своем человек склонен противиться принятию новшества. Зачем ломать свои привычки, делать над собой усилие, если и так жизнь терпима: сыт, одет, имеет кров и возможность семью содержать. И даже когда уровень жизни далеко не устраивает, многие не находят нужным попробовать искать новые пути для повышения благополучия. Такова жизнь...
Лучше поздно, чем никогда, или зачем проверяют железнодорожные стрелки на отжим остряков.
Примерно такие мысли приходили мне в голову много лет тому назад, при наблюдениях за несуразицами в организации технического обслуживания устройств СЦБ. Справедливость их подтверждает то обстоятельство, что за последние полсотни лет, при огромном прогрессе в мире по разработке новых технологий, приемы обслуживания устройств железнодорожной автоматики почти не изменились. Тот же ручной труд, то же бесконечное передвижение работников в опасной зоне железнодорожных путей рядом с перемещающимися поездами. Казалось бы надо старательно искать возможности хотя бы снизить затраты этого труда. Но привычка – вторая натура. И все идет по давно заведенному порядку, каноны которого заложены в Правилах технической эксплуатации железных дорог (ПТЭ). Одному из требований этих Правил и посвящается данная публикация.
“Запрещается эксплуатировать стрелки, у которых остряк не прилегает к рамному рельсу на 4 миллиметра и более”, - категорически записано в ПТЭ. При отставании прижатого остряка от рамного рельса на это относительно небольшое расстояние, позволяющее гребню вагонного колеса зайти в зазор между остряком и рамным рельсом, возникает опасность схода колесных пар подвижного состава с рельсов.
Это требование известно всем работникам, связанным с обслуживанием железнодорожных стрелок. Но все ли хоть раз задумывались о том, что в жизни оно часто не выполняется?
На самом деле. Безопасность движения поездов по стрелкам должна гарантироваться прочным закреплением рамных рельсов стрелок к стрелочным подушкам и стрелочных подушек к брусьям. Прочное закрепление обеспечивает сохранение ширины колеи, невозможность перемещения рамных рельсов при движении по стрелке подвижного состава. Прикрепленный к рамным рельсам стрелочный электропривод переводит остряки стрелки на фиксированное расстояние (около 152 мм) и замыкает их в крайнем положении. На стрелках электрической централизации при установке электропривода обеспечивается такая регулировка перемещающих остряки связной и рабочей тяг, чтобы электропривод замыкал остряк при наличии между ним и рамным рельсом зазора величиной 2 мм (зимой такое неприлегание остряка может часто происходить из-за напресовки снега), но не допускал замыкания при запрещенном ПТЭ зазоре 4 мм. Разница между нормой и запретом всего 2 мм и соблюдать ее круглогодично между подвижными стальными конструкциями, расположенными под открытым небом и при разных погодных условиях кажется фантастикой. Вот и приходится через установленные инструкцией по техническому обслуживанию устройств СЦБ промежутки времени посещать каждую стрелку и проверять, а не замкнется ли стрелка электроприводом, если зазор окажется в 4 мм или более? В обиходе это называется проверкой стрелок на отжим остряков. Проверяющий закладывает между головкой рельса и остряком стальную пластинку (шаблон) толщиной 4 мм, просит дежурного по станции перевести стрелку в сторону шаблона и наблюдает замкнет ли стрелку в этих условиях электропривод. Если нет – стрелка в порядке. Если замкнет – надо устранять дефект. А до устранения запретить пропуск по стрелке поездов без дополнительного закрепления вручную остряков стрелки. Кажутся такие проверки логичными. Если не вспоминать, что до того как обнаружился отжим остряка по дефектной стрелке несколько часов или дней проходили поезда. С теоретическим риском не удержаться на рельсах. И с нарушением требования ПТЭ. Другими словами, технология проверки стрелок на отжим остряков предусматривает отбраковку дефектных стрелок, а не предупреждение появления на стрелке запрещенного отжима остряка.
На что тратится рабочее время.
На проверку остряков стрелок на отжим тратится много рабочего времени. Даже если стрелок на станции пять-шесть и то тратятся часы на переход к каждой, да еще на ожидание момента когда дежурный по станции разрешит сделать проверку. А если стрелок под сотню! На одну проверку всех стрелок и устранение недостатков может уходить несколько рабочих дней. А проверять надо через каждые две недели. Не обидно ли затрачивать так много времени да еще при этом не полностью обеспечивая требования ПТЭ!
Можно огорчаться и по другому поводу. В 1997 году на 117 стрелках станции Рига в течение года вели подробный учет обнаружения отжимов остряков на 4 мм и больше и способов их устранения. На 45 стрелках (38%) в течение года таких отжимов не было, на 30 стрелках (25%) было по одному случаю ... Но все стрелки проверялись двумя работниками через каждые две недели. Всего было проведено 7400 проверок, на что затрачено более 1200 рабочих часов. Цифры говорят за то, что от большей части проверок можно было бы отказаться без ущерба для безопасности движения поездов. Разумеется в том случае, если бы было известно какие стрелки “хорошие”, а какие “плоховаты”.
Стрелка стрелке - разница.
Как ни странно, но упорядоченным изучением прочности конкретных стрелок работники СЦБ не занимаются. Накопительный учет появления сверхнормативных отжимов остряков не ведется, причины их появления не обобщаются, не изучаются периоды повторения на каждой стрелке и эффективность разных методов уменьшения зазоров. Все равно проверять все стрелки подряд! Стоит ли обременять себя дополнительным учетом?
В течение 6 месяцев 2000 года на 60 стрелках станций Земитани и Шкиротава были проведены измерения нарастания зазоров между остряками и рамными рельсами с помощью усовершенствованного шаблона, позволяющего комплектовать пластины (щуп) толщиной 1; 1,5; 2; 2,5; 3; 3,5; 3,8; 4 мм. Проверки проводились на стрелках с разным сроком службы: от 1 года до 24 лет. На станции Земитани средний срок работы стрелок ко времени измерений равнялся 7,6 года. Двенадцать исследуемых стрелок были изготовлены в VAE Rīga, то есть имели более совершенное крепление рамных рельсов и остряков. На станции Шкиротава все стрелки изготовлены в России и более изношены: средний срок работы стрелок равнялся 13,2 года. За время измерений ширина колеи на всех стрелках станции Земитани оставалась неизменной, а на стрелках станции Шкиротава увеличивалась на 2-5 мм. Соответственно на этих станциях наблюдалась существенная разница в объемах технического обслуживания стрелок.
В связи с разной прочностью стрелок на станциях применялся разный подход к допуску толщины минимального шаблона незамыкания стрелок электроприводом. При проверках на станции Земитани в 34,6% случаев минимальный шаблон незамыкания был 3,8 мм или 4,0 мм, то есть остряки по шаблону незамыкания находились в зоне риска, поскольку до запрещенного зазора оставалось меньше 0,2 мм. Однако хорошая прочность стрелок обеспечивала неизменность этого зазора в течение 12-20 и больше недель, поэтому ремонтные работы (прокладка пластинок под серьгу) была проведена только на 2 стрелках (по одному остряку).
Диаграмма стрелки на станции Земитани
На станции Шкиротава ремонтные работы проводились по несколько раз на всех 30 стрелках: крепление рамного рельса, укладка пластинок под серьги, перешивка рамных рельсов по шаблону. После каждого ремонта минимальный шаблон замыкания стрелки электроприводом выводился из зоны риска (3,8-4,0мм), но через несколько недель опять нарастал, что заставляло снова повторять ремонтные работы.
Диаграмма стрелки на станции Шкиротава
Прилагаемые диаграммы изменения во времени величины зазоров между остряками и рамными рельсами отражают состояние стрелок и элементов стрелочной гарнитуры. Можно провести аналогию с температурной кривой тела человека: у одного температура постоянная, у другого прыгает, наводя на мысли о болезни. Но ведь здоровый человек ежедневно температуру не измеряет. А мы постоянно испытываем здоровые стрелки на прочность, стараясь с помощью электропривода сдвинуть с места рамный рельс и теряя на это драгоценное рабочее время.
Посплетничали? Что же планировать для внедрения.
Всем, кому не безразлично на что тратятся его силы и рабочее время советую принять на вооружение проверенный на практике метод учета и изучения состояния во времени каждой конкретной стрелки. Для этого надо обзавестись измененным шаблоном проверки стрелок на отжим остряков. Усовершенствованный шаблон имеет набор из 6 пластин, толщиной 1 мм; 1,5 мм; 1,5 мм; 2 мм; 3,8 мм и 4 мм. Такое расположение пластин позволяет составить щуп нужной толщины с использованием двух рядом расположенных пластин, чем предотвращается их изгиб и быстрая порча шаблона. На Латвийской железной дороге можно заказать изготовление шаблона в инженерно-технической группе путевого хозяйства Управления инфраструктуры (телефон для справок 583-7004), о чем дистанциям сигнализации и связи сообщалось письмом начальника отдела автоматики Управления инфраструктуры TLN-74/1 от 12.07.01. Имея такой шаблон при графиковых проверках остряков стрелок на отжим определять с точностью до
0,5 мм наименьшую толщину щупа шаблона, при котором стрелка перестает замыкаться электроприводом и записывать полученные значения. Такие же проверки делать после проведения на стрелке ремонтных работ, записать новые данные и в результате выполнения какой работы они изменились.
И кому это нужно?
Полученные данные позволят заблаговременно выявлять приближение зазора между остряком и рамным рельсом к зоне риска (незамыкание при минимальном шаблоне 3,8-4,0мм) и выполнять работы по уменьшению шага остряка профилактически, не дожидаясь замыкания остряка на шаблон 4,0 мм. На крепких стрелках можно относительно долго находиться и в зоне риска. Но зачем без нужды рисковать, на шампанское этим не заработаешь.
Через несколько месяцев появится возможность анализировать закономерности нарастания величины зазора во времени и распределить стрелки по группам хороших, удовлетворительных и плохих. Это позволит конкретнее планировать проведение на стрелках профилактических ремонтных работ, в том числе предъявлять дистанции пути доказательные требования по необходимости усиления крепления “слабых” стрелок.
Электромеханик, на долю которого выпадет обслуживание “слабых” стрелок, сможет использовать данные учета для реабилитации себя при обвинениях по плохому использованию рабочего времени. Старший электромеханик, рассмотрев реальные затраты труда на обслуживание стрелок у своих электромехаников, сможет более справедливо распределять между ними дополнительные задания и во-время оказывать помощь при сложной ситуации.
С накоплением опыта можно ставить перед руководством дистанции вопрос о целесообразности введения избирательного подхода к срокам проверки стрелок на отжим остряков в зависимости от их состояния - это, конечно, для тех, кто не склонен носить воду в решете, если даже такое препровождение времени считается в округе полезной работой.
Начни так жить, намаешься!
Такое слышал не один раз, при обсуждении более логичных приемов обслуживания стрелок ЭЦ. “Сегодня прогони стрелку на шаблон 2 мм, а затем 4 мм - и все. А здесь подбирай толщину щупа по 0,5мм! Намаешься. Да еще писаниной заниматься!”, – возражают оппоненты. Хорошие доводы, особенно при нежелании хотя бы чуть-чуть отклониться от привычного в сторону логичного.
А на самом деле? При первой проверке с новым шаблоном времени может уйти немного больше, чем обычно. Но при последующих лишних затрат уже не будет: загляни в запись, что было при предыдущей проверке, и сразу выставляй щуп такой же толщины. Не замкнется стрелка, значит зазор остался прежним. Замкнется – ставь щуп на 0,5 мм толще. Записать цифру в заранее подготовленную табличку даже на морозе не очень большая проблема. Если зазор остался прежним можно оставить клеточку пустой, потом в тепле заполнить таблицу полностью. А если, пользуясь заведенным учетом, удастся более осознанно подойти к ремонту “слабых” стрелок, то дополнительные затраты времени на проверку окупятся впоследствии с лихвой.
И самое главное – требования ПТЭ будут нарушаться реже.
Неплохо бы разобраться, а за счет чего и как скоро возрастает величина зазора между остряком и рамным рельсом. На дороге с точностью до 0,1 мм были проведены измерения нарастания люфтов в болтовых соединениях стрелочной гарнитуры, перемещений при проверке стрелок на отжим остряков стрелочных башмаков, упорок, отбоя рамного рельса. Но об этом в другой публикации.
