Образцовый узел
Академик Образцов создал магистраль без пробок
Проблему рациональной организации станций решил академик Владимир Образцов ещё в начале ХХ века.
Случилось это в Иванове, в ту пору -Иваново-Вознесенске. В 1868 году город получил выход на Московско-Нижегородскую железную дорогу. А в 90-е годы XIX столетия к Иванову подошли ещё три линии. Но они не решили транспортных проблем, а, наоборот, создали их. Все линии сходились на общую станцию, а та оказалась запутанной, с массой тупиков и секущихся маршрутов. Движение безнадёжно перекрывалось, когда из многочисленных закоулков маневровый локомотив вытаскивал пару вагонов.
Для решения этой проблемы был приглашён инженер Владимир Образцов. Он был совсем молодым человеком, родился в 1874 году в Николаеве, успел окончить Петербургский институт инженеров путей сообщения, послужить на Николаевской и Московско-Курской дорогах и поучаствовать в строительстве линии Москва - Рига. Образцова интересовало проектирование и переустройство узлов. На это никто не обращал особого внимания, станционная инфраструктура складывалась стихийно, без какой-либо научной основы.
В 1901 году Образцову удалось не просто составить проект реконструкции станции Иваново. Он разработал принципы проектирования крупных станций - разделил их на парки разного назначения, продумал связь между ними, выстроил простые маршруты к депо, вокзалу, подъездным путям. Скромная статья о станции Иваново в журнале «Инженерное дело» в 1903 году вызвала резонанс в железнодорожной научной среде. Имя Образцова оказалось на слуху у специалистов.
В 1905 году талантливый проектировщик чудом избежал заключения за политическое инакомыслие, его уволили с казённых железных дорог и отлучили от отраслевой науки. Восемь лет Образцов преподавал в различных учебных заведениях инженерные дисциплины. А затем вновь начал консультировать проекты крупных узлов в МПС, а позже и в Наркомате путей сообщения.
В первые годы советской власти Образцову поручили проект переустройства железных дорог в Москве. Столица захлёбывалась от транзитных вагонов в лабиринтах путей, ведущих к точкам погрузки и выгрузки. Всевозможные заторы на подъездах к станциям тогда были нормой. Специалисты всерьёз рассуждали о том, чтобы вообще вынести железную дорогу из города и окружить Москву снаружи вокзалами и пунктами перегрузки. Владимир Образцов теоретически обосновал присутствие линий в столице и их участие в городских пассажирских перевозках. Он обозначил функции вокзалов и парков и вписал железные дороги в первый генплан реконструкции Москвы.
Дальше были сложнейшие узлы: уже знакомое, но растущее Иваново, Саратов, Ленинград, Запорожье, Новокузнецк, Донецк...
В начале тридцатых Владимир Образцов приехал в Нижний Новгород, куда в то время сходились только две тупиковые линии на разных берегах Оки. Однако там он работал не над проектом железнодорожного узла. В значительной мере инженер нарисовал будущий город. Именно Образцов определил, где быть мостам и как войдут в Нижний новые линии со стороны Котельнича, Арзамаса, Ба-лахны. По его решению был засыпан целый массив болот. На их месте возникла не только удачная развязка для всех линий с путепроводами, но и предприятия железной дороги. Недалеко был построен большой жилой район для железнодорожников. Наспех проложенные линии были убраны с городских улиц и теперь плавно огибали промзоны.
Учёный создал теорию промышленного железнодорожного транспорта и обозначил принципы увязывания подъездных путей со станциями магистралей. С учётом всех особенностей местности Образцов превратил тупиковые станции в транзитные, убрал угловые заезды, малодеятельные станции и усилил перспективные. Он жёстко разделил их по предназначению - на пассажирские, сортировочные и грузовые, устранил пересечения маршрутов на одном уровне. Узел вписался в большой развивающийся город и получил предпосылки для эффективной работы!
Один из важных принципов Образцова - весь узел сосредоточен в одних руках. Его сердцем должна стать сортировочная станция. В начале ХХ века было нормально, когда разными частями узла управляли разные дороги, обмениваясь поездами. Учёный доказал: такая организация дела тормозит поток вагонов. Конфликт, как способ работы, закладывается уже в саму концепцию такого узла, где станции должны были решать свои задачи в ущерб соседям. Именно об этом говорил он студентам, создав в 1923 году в МИИТе кафедру «Станции и узлы».
Индустриализация страны сделала востребованными разработки Владимира Образцова. Железным дорогам требовались техническое перевооружение, рост пропускной и провозной способности. Вместе с соратниками учёный проектировал узлы «на вырост», с учётом завтрашней электрификации, автоблокировочного оборудования, механизации сортировочных горок, усиления верхнего строения пути. Предчувствуя надвигающуюся беду, в 1940 году Образцов опубликовал труд «Работа станций в военных условиях». Его рекомендации были использованы в первые же дни войны.
В 1941 году академик Образцов уехал в эвакуацию на Урал. Но не подальше от фронта, а поближе к узлам, требующим немедленного развития. Туда, где формировалось небывалое количество поездов с вооружением, а неразбериха могла задержать их в пути.
Владимир Образцов дожил до Победы, успел приложить силы к проектам восстановления разрушенных оккупантами узлов, к реконструкции станций в Перми. Его не стало в 1949 году.
Наверное, рассказ о нём был бы неполным, если не вспомнить Сергея Образцова, народного артиста СССР, великого режиссёра-кукольника, его сына. А ещё говорят, на детях великих природа отдыхает!
Николай Морохин
Нижний Новгород
Фото автора
