ОБСЛУЖИВАНИЕ РЕЛЬСОВЫХ ЦЕПЕЙ С ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫМИ ШПАЛАМИ
На участках с железобетонными шпалами имеют место случаи нарушения нормальной работы рельсовых цепей из-за пониженпя электрического сопротивления шпал или вследствие закорачивания рельсовой колеи их арматурой. Происходит это по следующим причинам. Электрохимические процессы, протекающие в шпалах на границе металла и бетона, повышают их электропроводность.
Кроме этого, бетон быстро поглощает влагу и медленно отдает ее. Поэтому железобетонные шпалы почти всегда влажные, что также снижает их электрическое сопротивление. Предпосылкой к закорачиванию рельсовой цепи железобетонными шпалами служит то, что нх арматура не изолируется от закладных болтов, крепящих рельсовую подкладку к шпале.
Выявлять и устранять указанныенеисправности очень сложно. Поэтому главную роль в обеспечении устойчивой работы рельсовых цепей играют профилактические мероприятия.
Нормативное минимальное сопротивление изоляции рельсовых цепей (1 Ом/км) достигается путем применения между рельсами и шпалами рельсовых скреплений с изолирующими элементами. Сопротивление изоляции между рельсами на железобетонных шпалах зависит от типа скрепления, конструкции и материала электроизолирующих деталей и степени их износа, метеорологических условий (температуры, влажности), а также от степени засорения балласта.
На Московской дороге в основном применяются железобетонные шпалы типа С-56-2С с раздельным клеммно-болтовым скреплением типа КБ (рис 1). Рельс прикрепляется к металлическим подкладкам с помощью жестких клемм 5 болтами с пружинными шайбами, а подкладки крепится к шпалам закладными болтами 2.
При сборке скрепления болт вставляют в отверстие и поворачивают на 90°, чем обеспечивается его зацепление за опорную шайбу шпалы. Для увеличения переходного сопротивления между рельсом и шпалой под подошву рельса подкладывают резиновую прокладку 4, а закладные болты изолируют от металлической подкладки втулками 3 из текстолита или другого диэлектрика.
В рельсовых скреплениях типа КБ электроизолирующие детали обеспечивают необходимую изоляцию рельсовых цепей в период между капитальными ремонтами пути при условии своевременной очистки скреплений, подрезки балласта под подошвой рельса и частичной замены изношенных изолирующих деталей.
Ежемесячно старшие электромеханики и электромеханики совместно с дорожными мастерами проверяют рельсовые цепи. При этом они производят наружный осмотр рельсовых скреплений, обращая внимание на состояние изолирующих втулок и резиновых прокладок. Клеммные и закладные болты должны быть затянуты, не допускается касание клеммы к закладному болту.
Следует иметь в виду, что находящиеся в эксплуатации 2-х витковые шайбы закладных болтов, которые имеют большой диаметр, прикасаются к клеммам. Поэтому эти шайбы необходимо заменять (Указание службы Московской дороги № НР 4470 от 19.06.74). Результаты осмотра должны вноситься в акты проверки рельсовых цепей и в журналы осмотра.
Основной целью проверки является предупреждение и выявление односторонних пробоев изоляции шпал. При необходимости односторонний пробой изоляции шпал или понижение ее сопротивления определяют с помощью вольтметра. Делают это путем сравнения напряжения в рельсовой цепи с напряжениями, присутствующими между закладными болтами и рельсами противоположной стороны колеи(рис. 2).
Измерения рекомендуется производить прибором типа Ц4380 на шкале 1,5 или 6 В. Шпалу с двусторонним пробоем изоляции, которая закорачивает рельсовую цепь, можно выявлять любым индикатором тока.
Шпалы с пониженным сопротивлением изоляции или имеющие двустороннее замыкание отыскивают также с помощью прибора типа ИСБ-1 по месту сбоя в работе локомотивной сигнализации.
Статья журнала АТИС
