Электрические схемы электровоза ВЛ65
В журнале «.Локомотив» № 2 — 6 за 2006 г. были опубликованы черно-белые схемы электровозов ВЛ65, которые работают в восточных регионах России Наш читатель А.А. ОЛЕЙНИК, машинист депо Тайшет Восточно-Сибирской дороги, подготовил цветные варианты силовых и вспомогательных цепей данного локомотива. Предлагаем их вниманию наших читателей.
ПИТАНИЕ ЦЕПЕЙ УПРАВЛЕНИЯ
Цепи управления получают питание от статического преобразователя напряжения переменного тока в напряжение пульсирующего тока. В шкафу питания А25 установлены коммутационные и контрольные приборы, позволяющие подавать стабилизированное напряжение 50 В, а также подзаряжать аккумуляторные батареи GB1 и GB2.
Шкаф запитывается от обмотки собственных нужд или трехфазной цепи депо напряжением 380 В по проводам С1 и С85. Трансформатор Т1 подсоединяется контактором КМ5 после включения тумблера S1 «Включение ШП».
Цепи управления получают питание по следующей цепи: диод V5, тиристор V1 (первый полупериод) или V2 (второй полупериод), рубильники SA1 и SA2, провод Э01, дроссель L1, рубильники SA1 и SA2 провод ЭОЗ; цепи уп равления корпус, диод V4 (первый полупериод) или V3 (второй полупериод). Дроссель L1 снижает пульсацию выпрямленного напряжения. Резистор R8 позволяет регулировать напряжение цепей управления.
Напряжение цепей управления контролируют по вольтметру PV после перевода тумблера S4 в положение «Напряжение выпрямителя», а напряжение аккумуляторной батареи — в положение «Напряжение батареи». Тумблер S3 позволяет следить за напряжением цепей управления второго электровоза при работе по системе многих единиц (СМЕ). Для этого его необходимо установить в положение «Аварийно», а тумблер S4 — в положение «Напряжение выпрямителя».
Цепи управления могут запитываться от деповской сети напряжением 45... 55 В через розетку Х40. Для этого необходимо рубильник SA2 перевести в положение «Источник депо», а рубильник SA3 «Батарея» — в положение «Нормально» или среднее.
Аккумуляторные батареи GB2 и GB1 подзаряжаются по цепи: «плюс» выпрямителя сглаживающий реактор L2, трансформатор тока Т2, тиристор V7, рубильник SA3, предохранитель F1, провод Н01, аккумуляторные батареи GB2 и GB1 провод Н02 предохранитель F2, рубильник SA3, шунт амперметра RS «минус» выпрямителя
Подзаряд стабилизирован в зависимости от температуры окружающей среды и величины напряжения батареи. Максимальный ток подзаряда — 31 А. Ток подзаряда ограничивается резистором R9, напряжение — резистором R14.
При потере питания трансформатором Т1 цепи управления электровоза автоматически переводятся на питание от аккумуляторной батареи по цепи: «плюс» батареи GB2, провод Н01, предохранитель F1, рубильник SA3, тиристор V8, рубильники SA1 и SA2 провод Э01, дроссель L1, рубильники SA1 и SA2, провод ЭОЗ; цепи управления, корпус, шунт амперметра RS, рубильник SA3, предохранитель F2, провод Н02, «минус» батареи GB1. Отключение контактора КМ приводит к шунтированию тиристора V8, чем ограничивается его перегрузка.
Рубильник SA1 позволяет пи тать ведущий электровоз от ведомого при работе по СМЕ. Для этого его переводят в положение «Аварийно». Цепи управления защищены от токов короткого замыкания (к.з.) выключателями SF11 (SF12) — SF47 (SF48), расположенными на пульте помощника машиниста, выключателями SF58 — SF64 в коридоре кузова и предохранителями F34 — F40 в высоковольтной камере (ВВК).
ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ ТОКОПРИЕМНИКАМИ
Чтобы поднять токоприемник, необходимо закрыть шторы и двери ВВК, предварительно сняв штангу заземления и убедившись в отсутствии людей и посторонних предметов в ВВК. Для блокирования штор и дверей ВВК на пульте помощника машиниста следует включить выключатель SF11 (SF12) «Токоприемники», а на блоке выключателей S19 или S20 — выключатель «Блокирование ВВК».
При этом по цепи: «плюс» панели питания А25, провод Э01 выключатель SF11 (SF12) провод Н011 (Н012) напряжение подается к выключателю «Блокирование ВВК» От провода Э28 через разделительный диод U5 панели питания U21 получают питание промежуточное реле KV1 и ка тушка Г вентиля защиты У1. Блокировка реле KV1 в цепи проводов С402 и С403 размыкает цепь вторичной обмотки трансформатора Т10 Вентиль защиты У1 пропускает сжатый воздух через пневматические блокировки штор и дверей ВВК к вентилю токоприемника.
При включении выключателя «Токоприемник ведущий-2», когда управляют электровозом из первой кабины, от провода Э28 получает питание провод Э32. Затем через диод U42, контакты пневматического выключателя управления SP5 (на блоке 10) размыкающие контакты разъедините лей QS21 блоков силовых аппаратов А11 и А12 получает питание промежуточное реле KV44 Панели диодов U41 и U42 исключают подачу напряжения от провода Э32 на провод Э31 и наоборот
После замыкания блокировки реле KV44 в проводе Э32 через провод Н236 подается питание на клапан токоприемника У16, обеспечивающий его подъем при условии, что ВВК заблокирована, а разъединители QS21 в блоках А11 и А12, используемые при питании цепей электровоза от сети депо, выключены. Кроме того, замыкающие блокировки в цепи проводов Н203, Н204 и Н213, Н214 подготавливают цепи питания удерживающего и включающего электромагнитов главного выключателя.
Блокировка реле KV44 в проводах Н213, Н214 препятствует включению главного выключателя QF1 при разблокированной ВВК или включенном разъединителе QS21 в блоках А11, А12. Блокировка реле KV44 в проводах Н203, Н204 отключает главный выключатель при срабатывании выключателя SF11 (SF12) «Токоприемники», выключении выключателя управления токоприемником или снижении давления воздуха в магистрали токоприемника до 0,27... 0,29 МПа (2,7... 2,9 кгс/см2). В этом случае размыкаются контакты SP5 в проводах Н230, Н231, что обеспечивает опускание токоприемника без токовой нагрузки.
При работе по СМЕ токоприемником второго электровоза управляют аналогично, так как в межэлектровозном соединении провод Э31 первого электровоза соединен с проводом ЭЗЗ второго локомотива, а провод Э32 — с проводом Э34.
Кроме катушки Г, имеется катушка Д. Обе получают питание от трансформатора Т10 через панель питания U21. Поэтому ВВК невозможно разблокировать, если токоприемники не опустились, а главный выключатель не выключился. Двойное питание катушки Г повышает надежность работы вентиля защиты в указанной аварийной ситуации.
ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ ГЛАВНЫМ ВЫКЛЮЧАТЕЛЕМ
Главный выключатель QF1 можно включить только при закрытых шторах и дверях ВВК (контролируется с помощью реле KV44). Вначале рукоятку устройства блокирования тормозов SQ1 (SQ2) устанавливают в рабочее положение. Затем включают автомат SF13 (SF14).
При этом собирается цепь: провод Э01, автомат SF13 (SF14) «Главный выключатель», провод Н013 (Н014), замкнутые блок-контакты блокировки тормозов SQ1 (SQ2), провод Н185 (Н186), катушки переключателя SA3 (SA4), корпус. Включение переключателя SA3 (SA4) подготавливает цепь питания катушек включающего и удерживающего электромагнитов главного выключателя и промежуточных реле KV21 — KV23.
На пульте машиниста S19 (S20) нажимают кнопку «Главный выключатель». Тогда «плюс» питания через провод Н013 (Н014), контакты 1—2 главного выключателя, провод Н191 (Н192), панель диодов U61 (U62), провод Н391 (Н392), контакты тумблера «Отключение ведущий» и провод Э63 приходит на катушку «Вкл.» переключателя SA5 Он занимает включенное положение (если до этого был отключен). При этом переключатель SA5 замыкает свои контакты в цепи катушек главного выключателя (провода Э25, Н201).
Промежуточные реле KV21 — KV23 получают питание от выключателя SF17 (SF18) по цепи: провод Э01, контакты автомата SF17 (SF18), провод Н017 (Н018), контакты 53—54 контроллера машиниста SM1 (SM2), провод Н81 (Н82), контакты переключателя SA3 (SA4), катушки реле KV21 — KV23, корпус. Контакты 53—54 контроллера машиниста в цепи этих реле позволяют их включать только в положениях штурвала 0 и П, а контакты SA3 (SA4) — только из рабочей кабины. Включение реле KV21 подготавливает цепь питания включающего электромагнита УА1 главного выключателя.
При кратковременном нажатии выключателя «Возврат реле» от провода Н015 (Н016) получает питание промежуточное реле KV33. После включения реле KV33 его блокировка Н077—Н221 подает питание к реле KV31 по цепи: провод Э01, предохранитель F37 «Выключатель быстродействующий, мас-лонасос, установка возбуждения», провод Н077, контакты реле KV33, провод Н221, блок-контакты реле перегрузки цепей отопления вагонов КА8, провод Н222, катушка реле KV31, корпус.
Включившись, реле KV31 самоблокируется и подает питание на удерживающий электромагнит УА2 главного выключателя. Кратковременным включением (на 2 — 3 с) выключателя «Возврат защиты» подается питание от провода Н015 (Н016) на провод Э27 и катушку промежуточного реле KV43. Блокировка реле KV43 Н201—Н211 обеспечивает подачу питания на включающий электромагнит УА1.
Рассмотрим назначение собственных блокировок К1 главного выключателя QF1.
Размыкающая блокировка К1 между зажимами 12 и 1 главного выключателя в цепи промежуточного реле КV40 препятствует включению QF1, если разъединители QS21 блока силовых аппаратов А11 и А12 находятся в положении питания тяговых двигателей от деповской сети. В этом случае сразу после включения переключателя SA5 реле KV40 получает питание по цепи: провод Н201, включающие блокировки разъединителя А11—QS21 и А12—QS21, провод Н223, зажим 12, блок-контакты К1 цепи главного выключателя QF1, зажим 1, провод Н208, катушка реле KV40, корпус.
Включившись, реле KV40 подает питание на реле KV41 по цепи: провод Н212, блок-контакты реле KV40, провод Н225, катушка реле KV41, корпус. После включения реле KV41 самоблокируется и размыкает свою блокировку Н212—Н213. Тем самым предотвращается включение ГВ при питании цепей электровоза от сети депо.
Размыкающая блокировка К1 в цепи зажима 4 QF1 и катушки включающего электромагнита У А 1 исключает звонковую работу QF1 при к.з на электровозе.
Замыкающие блокировки в цепи зажимов 2 и 13 Q F 1 обеспечивают включение промежуточных реле KV40 и KV41. Получив питание, реле KV41 самоблокируется и размыкает свою блокировку Н212—Н213, дополнительно размыкая цепь питания включающего электромагнита QF1, что исключает звонковую работу последнего при к.з. в силовых и вспомогательных цепях.
Одновременно реле KV41 подает питание на провод Э29 для включения реле KV43 ведомого электровоза при работе по СМЕ. Реле KV43 включает выключатель QF1 второго электровоза. Поочередное включение ГВ при работе по СМЕ необходимо для уменьшения бросков тока в контактной сети.
Схема управления позволяет включить QF1 второго электровоза при работе по СМЕ, если на ведущем он выключен. Для этого реле KV43 второго локомотива получает питание через блокировку переключателя SA5, который, в свою очередь, включается с помощью тумблеров S61 и S62 ведущего электровоза.
Включающий и удерживающий электромагниты QF1 соединены с корпусом через реле минимального давления SP. Контакты последнего замыкаются при давлении сжатого воздуха в резервуаре QF1 0,58... 0,02 МПа (5,8... 0,2 кгс/см2) и размыкаются при давлении 0,48... 0,02 МПа (4,8... 0,2 кгс/см2).
Удерживающий электромагнит QF1 получает питание по цепи: провод Э01, автомат SF13 (SF14) «Главный выключатель», провод Н013 (Н014), контакты 1—2 кнопки «Главный выключатель» на пульте машиниста S19 (S20), провод Н191 (Н192), контакты 51—52 контроллера машиниста SM1 (SM2), провод Н193 (Н194), блок-контакты переключателя SA3 (SA4), провод Э25, контакты SA5, провод Н201, контакты реле KV31, провод Н202, контакты реле KV1, провод Н203, контакты реле KV44, провод Н204, контакты КА12, провод Н205, контакты КА7, провод Н206, зажим 10 QF1, контакты К2 QF1, катушка УА2, контакт реле минимального давления SP, зажим 18 QF1. корпус.
Рассмотрим назначение перечисленных блокировок.
Контакты 51 — 52 контроллера машиниста позволяют выключать выключатель QF1 установкой штурвала в положение «БВ»;
контакт SA3 (SA4) обеспечивает включение QF1 только иэ той кабины, где разблокировано управление тормозами;
контакт реле KV31 контролирует перегрузки и наличие к.з. в цепи отопления вагонов;
контакт KV1 отслеживает к.э. на корпус в силовых цепях; контакт реле KV44 контролирует отключение токоприемников;
контакты КА12 и КА7 отслеживают к.з. в цепях возбуждения тяговых двигателей при рекуперативном торможении и во вспомогательных цепях электровоза;
контакт К2 отключает QF1 при токах перегрузки и к.з. в первичной обмотке тягового трансформатора.
ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ БЫСТРОДЕЙСТВУЮЩИМИ ВЫКЛЮЧАТЕЛЯМИ
После включения главного выключателя появляется возможность включить быстродействующие выключатели (БВ) QF11 — QF13 блоков силовых аппаратов А11 и А12 цепи тяговых двигателей М1 — Мб.
БВ имеет две катушки — включающую и удерживающую. На удерживающие катушки напряжение подается по цепи: провод Э01, предохранитель F37 «Выключатель быстродействующий, маслонасос, установка возбуждения», провод Н077, блокировочные контакты разъединителей QS3 — QS6 выпрямительно-инверторных преобразователей (ВИП) U1 и U2, контакты промежуточных реле KV40, KV22 и KV23 или контакты электромагнитных контакторов КМ41 и КМ42, блок-контакты разъединителей тяговых двигателей QS11 — QS13.
При включении выключателей «Возврат защиты» и QF1 возбуждается промежуточное реле KV41, которое своими контактами в проводах Н077 и Н176 подает питание через собственные блокировки БВ QF11 — QF13 на катушки «Включено». Якоря выключателей притягиваются к магнитопроводу удерживающих катушек.
При этом размыкаются их собственные блокировки в цепи включающих катушек. Включение БВ завершается замыканием силовых контактов, на что указывает погасание сигнальных ламп Н13 (Н14) — Н23 (Н24) «ТД1» — «ТД6».
Собственные блокировки БВ в цепи включающих катушек не позволяют подавать на них напряжение при включенных выключателях, а, следовательно, препятствуют размыканию силовых контактов под нагрузкой. Блок-контакты QS3 — QS6 отключают БВ при соединении неисправных ВИП, исключая протекание генераторных токов тяговых двигателей через преобразователь.
Контакт реле KV40 отключает БВ при срабатывании QF1, прерывая генераторный ток тяговых двигателей через незакрытые тиристоры ВИП (если электровоз работал в режиме рекуперативного торможения).
Контакты промежуточных реле KV22 и KV23 обеспечивают включение БВ в нулевом положении штурвала контроллера машиниста. Электромагнитные контакторы КМ41 и КМ42 позволяют подавать напряжение на блоки А61 (А62). При опрокидывании инвертора в положении штурвала машиниста HP — 4 контакторы КМ41, КМ42 отключаются и выключают БВ, обесточивая их удерживающие катушки.
Таким образом, сокращается время протекания токов к.з. в аварийном режиме работы ВИП. Контакты блокировок разъединителей QS11 — QS13 отключают соответствующий БВ при отключении тягового двигателя (двухстороннее отключение последнего).
УПРАВЛЕНИЕ БВ ПРИ ПИТАНИИ ТЯГОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ОТ ДЕПОВСКОЙ СЕТИ
Ввод электровоза в депо при питании от деповской сети осуществляется на одном тяговом двигателе. Для этого необходимо выполнить следующее:
О включить разъединитель QS21 блока силовых аппаратов А11 или А12;
- подать питание от деповской сети на розетки Х4 или Х20;
- выключить разъединители тяговых двигателей QS11 — QS13, кроме разъединителя одного из двигателей, обеспечивающего движение электровоза;
О включить на пульте машиниста S19 (S20) кнопку «Глав ный выключатель». При этом промежуточное реле KV40 получает питание по цепи: провод Н013 (Н014), контакты кнопки «Главный выключатель», провод Н191 (Н192), контакты 51—52 контроллера машиниста, провод Н193 (Н194), контакты переключателя БАЗ (SA4), провод Э25, контакты SA5, провод Н201, контакты А11—QS21 или А12—QS21, провод Н223, зажим 12 QF1, контакты реле тока К1, зажим 1 QF1, провод Н208, катушка реле KV40, корпус. Реле KV40 обеспечивает подачу напряжения на удерживающую катушку БВ и подготавливает цепь питания катушки реле KV41;
- нажать кнопку «Возврат защиты» на пульте S19 (S20), чем обеспечивается включение реле KV43, которое своей блокировкой подает питание на реле KV41. Реле KV41 обеспечивает возбуждение включающей катушки БВ рабочего тягового двигателя. Отключают БВ кнопкой «Главный выключатель».
ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ ВСПОМОГАТЕЛЬНЫМИ МАШИНАМИ
Вспомогательными машинами управляют с помощью выключателей «Вспомогательные машины», «Компрессор», «Вентилятор 1», «Вентилятор 2», «Вентилятор 3» на пульте машиниста S19 (S20) и тумблеров S15 «Компрессор 1», S16 «Компрессор 2», S14 «Компрессор 1, 2», S11 «Вентилятор 1», S12 «Вентилятор 2», S13 «Вентилятор 3», S17 «Маслонасос», установленных в проходном коридоре.
Последние необходимы для отключения двигателей соответствующих вспомогательных машин при неисправности. Тумблеры S13, S15 и S16 должны быть опломбированы во включенном положении, а тумблер S14 — в выключенном. Вентилятором 4 управляют реверсивной рукояткой контроллера машиниста.
Цепи управления вспомогательными машинами получают питание через выключатели SF25 (SF26) — SF33 (SF34) на пульте помощника машиниста. Запускают машины в следующей последовательности. Включают выключатель «Вспомогательные машины». Образуется цепь: «плюс» провода Н02 (Н026), контакты 21—22 на пульте S19 (S20), провод Э40, блок-контакты SA5, провод Н240, контакты панели реле напряжения А1, диоды панелей U44 — U46, катушки электромагнитных контакторов КМ1 — КМЗ, корпус.
Включившись, контакторы КМ1 — КМЗ подключают к фазам СЗ — С2 конденсаторы С102 — С105 и С117. Одновременно замыкаются блокировки КМ1 — КМЗ в проводах Н240, Н246, что обеспечивает включение промежуточных реле KV45 и KV46. Последние, в свою очередь, разрешают запуск любой иэ вспомогательных машин.
При включении выключателя «Компрессор» промежуточное реле KV48 получает питание по цепи: провод Н027 (Н028), контакты 23 — 24 на пульте машиниста S19 (S20), провод Н267 (Н268), контакты датчика давления SP9 (SP10) или контакты кнопки S23 (S24) «Компрессор», блок вентилей U47 или U48.
Если электровозом управляют из первой кабины, то после возбуждения реле KV41 своими контактами включает электромагнитный контактор КМ 15 по цепи: провод Н267, блок-контакты реле KV48, контакты переключателя SA5, провод Н271, блок диодов U55, провод Н272, контакты тумблера «Компрессор 1», контакты реле KV45, провод Н274, контакты теплового реле КК15, провод Н275, катушка электромагнитного контактора КМ 15, корпус.
Пуск компрессора осуществляется под контролем реле времени КТ6, которое после выдержки времени 2 — 3 с перекрывает сообщение нагнетательного патрубка компрессора с атмосферой при помощи пневматического устройства У15 (У16). После пуска компрессора увеличивается напряжение между фазами С2, СЗ. При напряжении (300 ± 50) В срабатывает блок реле напряжения А1, которое своими блокировками выключает контакторы КМ1 — КМЗ.
Промежуточные реле KV45 и KV46 остаются включенными, так как блокировки А1 в проводах Н240, Н246 замкнуты. Компрессор работает под контролем регулятора давления SP9 (SP10), который отключает его при давлении 0,9 ± 0,02 МПа (9 ± 0,2 кгс/см2) и включает его, когда оно снизится до 0,75 ± 0,02 МПа (7,5 ± 0,2 кгс/см2).
Вентиляторы 1 — 3 запускают соответствующими выключателями на пульте машиниста S19 (S20) при включенных контакторах КМ1 — КМЗ. Одновременно за счет блокировок электромагнитных контакторов КМ1 — КМЗ блокируются соответствующие аппараты.
В этом случае пуск вспомогательных машин подобен пуску мотор-компрессора, но при срабатывании реле напряжения А1 один из контакторов КМ1 — КМЗ остается включенным. Двигатель вентилятора 3 может работать в автоматическом режиме под контролем промежуточного реле KV55, которым, в свою очередь, управляет датчик-реле температуры трансформаторного масла SK10.
Вентилятор 4 охлаждения блока балластных резисторов включается в режиме рекуперации контактором КМ 14 после установки реверсивно-режимной рукоятки контроллера машиниста в положение Р по цепи: провод НОЗЗ (Н034), контакты контроллера машиниста 19—20, провод Э44, блок-контакты реле KV10 (реле контролирует положение реверсоров тяговых двигателей и положение переключателя S129 (S130) «Ручное регулирование» или «Авторегулирование»), провод Н265, контакты теплового реле КК14, провод Н266, катушка контактора КМ 14, корпус.
Маслонасос трансформатора включается электромагнитным контактором КМ 17 через блокировку контактора КМ 13 вентилятора 3, если предварительно не включен тумблер «Нагрев масла», а, следовательно, не включено промежуточное реле KV47. Подогрев масла необходим при его температуре от-15 до-20 °С,
После срабатывания тепловых реле КК11 — КК17 отключаются электромагнитные контакторы соответствующих вспомогательных машин. Их восстановление возможно дистанционно кратковременным включением выключателя S21 (S22) «Возврат реле». При отключении электровоза переключателем SA5 (в случае работы по СМЕ) вспомогательные машины обесточиваются блокировками SA5 в цепи электромагнитных контакторов КМ 11 — КМ 15.
В случае отсутствия воздуха токоприемник поднимают с помощью вспомогательного компрессора, для чего необходимо включить тумблер S18 «Компрессор токоприемника». Через блок-контакты пневматического выключателя SP7 включается контактор КМ35, и от аккумуляторной батареи по проводу Н076 получает питание двигатель компрессора М35. Вспомогательный компрессор отключается при давлении 0,67... 0,73 МПа (6,7... 7,3 кгс/см2) из-за срабатывания пневматического выключателя SP7.
ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ ТЯГОВЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ В ТЯГОВОМ РЕЖИМЕ
Тяговыми двигателями управляют с помощью контроллера машиниста SM1 или SM2 в зависимости от выбранного направления движения или используемой кабины управления. При установке реверсивно-режимной рукоятки в положение «Вперед ПП» («Назад ПП») промежуточные реле KV13 и KV19 получают питание по цепи: провод Э01, выключатель SF19 «Тяга», провод Н019 (Н020), контакты 9—10 контроллера машиниста, провод Н12, катушка реле KV19, корпус.
Кроме того, от провода Н12 по указанной цепи через блокировки переключателя SA3 (SA4), провод Н19 (Н20), блокировки крана машиниста SQ3 (SQ4), провод Н21 (Н22), блокировки крана экстренного торможения SQ7 (SQ8) пульта помощника машиниста, провод Н23 получает питание катушка реле KV13. Контакты SA5 (SA4) контролируют положение крана машиниста и крана экстренного торможения в рабочей кабине.
После включения реле KV13 подает питание на катушку переключателя QT1 «Тяга» по цепи: провод Н019 (Н020), контакты 13—14 контроллера машиниста, провод Н29 (НЗО), контакты электропневматического клапана У25 (У26) автостопа, провод Н31, контакты пневматического выключателя управления (ПВУ) SP4, контакты реле KV14, KV13 и KV12, переключатель SA5 реле времени КТ1, катушка А11—QT1 (А12—QT1) «Тяга», корпус.
Реле времени отслеживает перевод переключателя QT1 из режима рекуперации в тягу после отключения питания ВИП от обмотки собственных нужд с временной задержкой для затухания переходных процессов в цепи тяговых двигателей. Наличие блокировки переключателя QT1 Н36—Н37 необходимо для питания катушки переключателя при собранной схеме тяги, когда реле КТ1 включено.
При переходе переключателя QT в режим тяги после замыкания блокировок в проводах Н36, Н39 и Н40 включается промежуточное реле KV15. Оно замыкает блокировки Н152—Н153 и подготавливает цепь питания электропневматических контакторов КМ41 и КМ42.
Рассмотрим назначение промежуточного реле KV15. Блокировки контактов реле KV12 — KV14, SP4, SA5, КМ13 и КМ17 в цепи катушки реле KV1 5 обесточиваются и, следовательно, отключают тягу в следующих случаях:
- срабатывает электропневматический клапан автостопа У25 ( У26). При этом от провода Н019 (Н020) через блокировки контроллера 9—10, провод Н12, блокировки SA3 (SA4), провод Н13 (Н14), тумблер S3 (S4) ЭПК, блокировки У25 (У26) получают питание промежуточные реле KV11 и KV12. После включения реле KV12 реле KV15 теряет питание. Одновременно замыкается блокировка реле KV12 Н80 — Э12 и включает электропневматический клапан У4, который подает сжатый воздух в тормозные цилиндры. Тумблером S3 (S4) обесточивают реле KV2 и, следовательно, собирают схему тяги при отключенной автоматической локомотивной сигнализации или отключенном клапане У25 (У26) в случае его неисправности. Тумблер S3 (S4) опломбирован во включенном состоянии.
Контакты SA3 (SA4) в цепи катушки клапана У 4 препятствуют возможному параллельному включению выключателей SF19 и SF20, а контакты KV19 исключают подачу напряжения через замкнутые контакты KV13 в нулевом положении реверсивно-режимной рукоятки контроллера машиниста (т.е. при отключенном реле KV13);
- экстренное торможение краном машиниста или краном экстренного торможения помощника машиниста. При этом теряет питание промежуточное реле KV13 иэ-эа размыкания блокировок SQ3 (SQ4) или SQ7 (SQ8) Н19 (Н20)—Н23. Отключившись, реле KV13 через блокировку Н80—Э12 подает питание на пневматический клапан У4, управляющий подачей сжатого воздуха в тормозные цилиндры;
® обрыв тормозной магистрали и снижение давления более чем на 0,02 МПа (0,2 кгс/см2). В этом случае контакты ДДР пневматического датчика SP1 включают реле KV14, которое самоблокируется от провода Н12. По проводу Н26 питание поступает на сигнальную лампу Н7 (Н8) «ТМ». Блокировка реле KVM НЗЗ—Н34 обесточивает реле KV15. После снижения давления в тормозной магистрали на 0,06... 0,08 МПа (0,6... 0,8 кгс/см2) и более в тормозные цилиндры поступает сжатый воздух. При давлении в цилиндрах 0,04... 0,07 МПа (0,4... 0,7 кгс/см2) размыкаются контакты ДТЦ датчика SP1. Реле KV14 отключается, подготавливая включение реле KV15, сигнальная лампа Н7 (Н8) «ТМ» гаснет;
- торможение краном машиниста SQ3 (SQ4) или обрыв тормозной магистрали и снижение давления в магистрали свыше 0,29... 0,27 МПа (2,9... 2,7 кгс/см2). В данном случае размыкаются контакты ПВУ SP4 Н31—НЗЗ;
- электровоз отключают переключателем SA5 при работе по СМЕ;
- контактором КМ 13 отключают двигатель вентилятора 3 «Трансформатор»;
- в зимнее время при температуре окружающего воздуха ниже -15 °С отключают маслонасос системы охлаждения тягового трансформатора контактором КМ 17. Чтобы подогреть масло в трансформаторе, включают тумблер S25 (S26) «Нагрев масла». Промежуточное реле KV47 получает питание и блокирует контакты КМ 17. Реле KV15 включается, и прогрев масла можно продолжить под током в режиме тяги. При температуре масла около +20 °С необходимо отключить тумблер S25.
Подготовка к работе в режиме тяги начинается с включения блока БУВИП-030 (А55 или А56). Для этого необходимо перевести тумблер S65 (S66) «Блок управления» в цепи переключателей SA1 (SA2) в положение «Вкл.» и включить тумблер S67 (S68) «Ведущий» БУ1 (БУ2) в рабочей кабине.
Переключатель SA1 (SA2) получает питание от выключателя SF17 (SF18) «Переключатели» по цепи: провод Н017 (Н018), контакты SA3 (SA4), контакты 55—56 контроллера машиниста SM1 (SM2), провод Н91 (Н92), контакты тумблера «Блок управления» «Вкл.» S65 (S66), провод Н93 (Н94), блок вентилей U55 (U56), провод Н95 (Н96), тумблер S67 (S68) «Ведущий» БУ1 (при выборе для работы блока А55), провод Э15, контакты SA2, провод Н99, катушка переключателя SA1, корпус. Схема обеспечивает управление ВИП только от одного из блоков — БУ1 или БУ2.
При работе по СМЕ блок управления БУ1 (БУ2) второго электровоза включают тумблером S69 (S70) «Ведущий». Панели диодов U35 (U36) и U37 (U38) предотвращают подачу питания на провод Н93 (Н94) нерабочей кабины от проводов Э13 — Э16. Тем самым становится возможным управление переключателями SA1 и SA2 из рабочей кабины независимо от положения тумблеров S67 (S68) и S69 (S70) в нерабочей кабине.
Способ управления тяговыми двигателями — «Ручное регулирование» или «Авторегулирование» — устанавливают тумблером S129 (S130) при нулевом положении штурвала контроллера машиниста SM1 (SM2). Переключатель БАЮ получает питание от провода Н017 (Н018) через блок-контакты SA3 (SA4), провод Н1, контакты 55—56 контроллера машиниста SM1 (SM2), провод Н91 (Н92), панель диодов U91 (U92), тумблер S129 (S130), провод Э145, «плюс» катушки SA10 «Автоматическое», корпус.
Одновременно от провода Э145 через собственные блок-контакты SA10 и провод Н626 получает питание катушка промежуточного реле KV90. Оно контролирует переход БАЮ в заданное положение. Переключатель БАЮ включает блок автоматического управления А54.
После перевода тумблера S129 (S130) в положение «Ручное регулирование» обесточивается катушка SA10 «Автоматическое регулирование». Подается питание на катушку «Ручное регулирование». При этом отключается блок А54 и включается реле KV90, которое своими блокировками в цепи проводов Нб, Н7 замыкает цепь на промежуточное реле KV10.
Оно позволяет собрать схему при условии, что переключатель БАЮ перешел в заданное положение. Панель диодов U91 (U92) исключает подачу напряжения на провод Н91 (Н92)
от проводов Э145 и Э146 иэ рабочей кабины независимо от положения тумблера S65 (Б66) в нерабочей.
Сбор схемы завершается после перевода штурвала контроллера машиниста в положение П. При этом через контакты 57—58 контроллера машиниста БМ1 (SM2) получает питание удерживающая катушка реле заземления KV1. Однако оно не включится, так как обесточена включающая катушка.
Через контакты 57—58 контроллера машиниста SM1 (SM2), провод Э19 продолжат запитываться переключатели БА1 (БА2) и SA10. Это препятствует их переключению в рабочем положении штурвала машиниста. Через контакты 59—60 и 1—2 (3—4) контроллера машиниста SM1 (SM2) получает питание соответствующая катушка «Вперед» или «Назад» реверсора QP1. Через блокировки реверсора получает питание промежуточное реле KV10. Включаются электромагнитные контакторы КМ41, КМ42 и реле времени КТ1.
Контакторы КМ41 и КМ42 подают питание на блоки А61 и А62 ВИП от обмотки собственных нужд трансформатора Т5. Реле времени КТ1 размыкает свои контакты в цепи катушек «Тяга» и «Торможение» переключателей QT1. В цепи катушек контакторов КМ41 и КМ42 введены блокировки QS3 — QS6, КМ11, КМ12, KV22, KV23, КМ41 и КМ42, которые контролируют положение этих аппаратов. Так, QS3 — QS6 обесточивают соответствующий контактор при отключении ВИП разъединителем.
Промежуточные реле KV22, KV23 позволяют включать контакторы только в том случае, если штурвал контроллера машиниста SM1 (SM2) находится в положении П. Собственные блокировки КМ41 и КМ42 обеспечивают питание контакторов, когда штурвал контроллера машиниста находится в секторе HP — 4.
Через контакты 61—62 контроллера машиниста SM1 (SM2) подается питание на промежуточное реле KV91. При работе по СМЕ оно поступает только на катушку реле ведущего электровоза. Чтобы второй локомотив мог работать в режиме автоматического регулирования при отключенном переключателе SA5 на первом электровозе, предусмотрена подача напряжения на катушку KV91 второго локомотива через контакты SA5 (провода Э141 и Э142 ведущего электровоза).
Контакты реле KV91 обеспечивают поддержание заданного тока при работе электровозов по СМЕ от одного электровоза. После включения контакторов КМ41 и КМ42 плавным поворотом штурвала контроллера машиниста в пределах сектора HP — 4 регулируют ток тяговых двигателей.
В автоматическом режиме штурвалом контроллера машиниста устанавливают ток якоря тягового двигателя. Он поддерживается на данном уровне при достижении электровозом заданной скорости. Скорость устанавливают поворотом рукоятки задатчика скорости на пульте машиниста.
Чтобы поддерживать ток якоря после открытия тиристоров ВИП в четвертой зоне регулирования, необходимо поставить реверсивно-режимную рукоятку в положение ОП1. При этом контактор К11 включается по цепи: провод Э01, контакты выключателя F23 (F24) «Контакторы возбуждения», провод Н023 (Н024), контакты 63—64 контроллера машиниста SM1 (SM2), провод Э1, контакты 23—24 контроллера машиниста, провод Э7, катушка К11, корпус.
Своим вентилем контактор К11 включает контакторы К12 и К13 в силовых блоках А11 и А12. Одновременно автоматически изменяется фаза открытия тиристоров ВИП, чтобы ток якоря оставался на уровне заданного.
Для увеличения скорости движения реверсивно-режимную рукоятку переводят в положение ОП2 или ОПЗ. Все переключения в схеме осуществляются контакторами К21 и К23. В ручном режиме рукояткой скорости не пользуются, и она может находиться в любом положении.
(Окончание следует)
