Навести порядок - дело нашей чести
Именно этого потребовал от участников прошедших недавно региональных совещаний в Улан-Удэ и Минеральных Водах заместитель начальника Департамента локомотивного хозяйства (ЦТ) ОАО «РЖД» М.Н. Крохин, предложивший обсудить вопросы обеспечения безопасности движения поездов. Публикуем его доклад в сокращенном варианте.
Итоги 2006 г., сказал докладчик, свидетельствуют, что общее I количество случаев брака в работе практически осталось на уровне предыдущего года. К сожалению, каждый второй брак, допущенный по всем хозяйствам ОАО «РЖД», числится за локомотивщиками. Эту негативную тенденцию не удается переломить, хотя предпринимаются самые жесткие меры.
Наиболее неблагополучная ситуация складывается на Московской (рост браков на 51 %!), Северной, Приволжской, Куйбышевской и Западно-Сибирской дорогах. На их долю падает 40 % от всех браков по локомотивному хозяйству сети. Некоторых положительных сдвигов в этом плане добились локомотивщики Дальневосточной, Забайкальской, Октябрьской дорог но самоуспокаиваться им не следует Нерешенных проблем на местах достаточно
Тревогу вызывает рост особых случаев брака Здесь явно подкачали на Московской. Октябрьской и Северной дорогах. С 14 до 20 увеличилось число проездов запрещающих сигналов. «Лидерами» оказались локомотивщики Северной дороги (6 случаев), где явно ослабили профилактику нарушений и воспитательную работу среди локомотивных бригад. Да и уровень технической подготовки машинистов и помощников оставляет желать лучшего. В этом плане есть над чем задуматься руководителям Московской и Юго-Восточной дорог.
Причины грубейших нарушений безопасности движения поездов, отметил М Н. Крохин остаются прежними ненаблюдение за сигналами и ложное восприятие их показаний, безграмотные действия машинистов и помощников в нестандартных ситуациях. «Помощниками» в их создании нередко являются и работники службы движения, нарушающие регламент переговоров, хотя в некоторых случаях правильное выполнение переговоров могло бы и предотвратить негативные последствия.
Практически везде не уделяют должного внимания прослушиванию регистратора переговоров, как действенному средству пресечения нарушений Зачастую проверки оформляются фиктивно и не используются как инструмент в профилактической работе по предупреждению нарушений безопасности движения поездов
Отсутствие у руководителей твердой, принципиальной политики по обязательному увольнению лиц, допустивших появление на работе в нетрезвом виде, привело к тому, что в прошлом году на предрейсовом медосмотре по признакам алкогольного опьянения отстранены 152 работника локомотивных бригад.
Возмутительный случай произошел на ст. Понасюк Горьковской дороги, когда пьяный машинист привел локомотив в движение! Окружавшим было отчетливо видно что накануне он принял изрядную дозу спиртного. Помощник забил тревогу, но на его информацию даже не обратили внимания Вся цепочка грубейших нарушений и привела к проезду запрещающего сигнала, сходу тепловоза. Только чудом обошлось без трагических последствий.
Машинист депо Каменск-Уральский и составитель поездов Свердловской дороги во время технического обслуживания и экипировки на ст. Асбест употребили спиртное. После этого
проехали запрещающий сигнал светофора. Оба находились в нетрезвом состоянии. Как такие горе-работнички вообще попали в кабину локомотива и куда смотрели отцы-командиры?!
Собственно, проезд запрещающего сигнала — грубейшее нарушение безопасности движения. Его последствия могут быть тяжелейшими. В этом году уже зарегистрировано семь проездов Особенно настораживает что совершают их машинисты I и II класса, т е. самые опытные имеющие солидную практику поездной работы.
За прошлый год количество обрывов автосцепок сократилось на 15,6 %. Допущено 27 случаев против 32. Однако и в этом плане есть недоработки Резко ухуд шили показатели на Московской (почти в два раза), Куйбышев ской и Забайкальской (в четыре раза1) дорогах.
За три месяца текущего года количество обрывов авто сцепок в грузовых поездах сокращено с 20 до 6 случаев, но и это не дает повода для самоуспокоения. Они допущены на Южно-Уральской, Восточно-Сибирской, Северной, Куйбышевской и Московской дорогах. Кстати, сокращение обрывов автосцепок — не только заслуга локомотивных бригад. Просто зима в этом году выдалась теплой. Грянул бы приличный морозец — еще неизвестно, к каким показателям пришли бы машинисты и помощники.
В этом плане командирам и руководителям необходимо ужесточить контроль за локомотивными бригадами, особенно за «ста ричками», имеющими высший класс квалификации. Именно на их совести 30 % от общего количества обрывов автосцепок.
Анализ обрывов показывает, что их причины, в основном, из года в год повторяются. Среди них:
* взятие поезда на критическом подъеме в случае вынужденной остановки без затребования толкача;
# неправильный режим ведения поезда на переломном профиле;
неприменение вспомогательного тормоза локомотива при отпуске тормозов
Докладчик назвал и другие нарушения. К ним относятся:
- прерывание экстренного или автостопного торможения
- выполнение регулировочного торможения с отпуском тормозов на «обрывных» местах;
- невыполнение требований режимных карт;
- отпуск тормозов без применения вспомогательного тормоза;
- слабые навыки машинистов при сбое в работе САУТ, АЛСН, КЛУБ-У;
- несогласованность действий при ведении поезда на двойную тягу
- резкое увеличение силы тяги при предотвращении бок сования с последующим его прекращением, вызвавшее увеличение силы тяги или неисправность электрической схемы локомотива;
- отпуск тормозов при малых скоростях движения.
Количество сходов при маневрах возросло на 14,3 %. Они были допущены на Московской, Северной, Северо-Кавказской, Куйбышевской, Южно-Уральской, Горьковской, Приволжской, Свердловской, Западно-Сибирской, Красноярской, Восточно-Сибирской, Дальневосточной и других дорогах. Но этот рост можно объяснить еще и тем, что на местах перестали скрывать негативные случаи.
Вот, например, что произошло на ст.
Титаровка Северо-Кавказской дороги. Локомотивная бригада из депо Краснодар на тепловозе
ЧМЭЗТ перегоняла группу вагонов на занятый путь. В тот момент составитель был на первом вагоне по ходу движения. Подтвердив его команду, машинист начал осаживание вагонами вперед по ходу движения. Спустя считанные минуты составитель сообщает машинисту по радиостанции, что до соединения остается расстояние в пять вагонов, но машинист эту информацию не подтверждает. В конечном счете происходит столкновение с цистерной на скорости до 5 км/ч. Ее колесная пара перекатывается через тормозной башмак. В итоге — сход колесной пары первого по ходу движения вагона.
Возникает закономерный вопрос: почему машинист не среагировал на информацию составителя? Отвлекся или был уверен, что все пройдет, как всегда, гладко? Вот такая самонадеянность и приводит к плачевным последствиям.
Сложившееся положение с обеспечением безопасности движения в локомотивном хозяйстве свидетельствует о том, что руководители самоустраняются от реализации требований приказов и указаний Компании и ЦТ ОАО «РЖД», не принимают решительных мер по укреплению трудовой и технологической дисциплины на местах.
Состояние безопасности движения поездов за четыре месяца 2007 г., продолжил докладчик, вновь оценивается руководством отрасли как неудовлетворительное. При увеличении объема перевозок в текущем году к уровню четырех месяцев 2006 г. на 8,2 % количество случаев брака возросло с 641 до 680 случаев. Особые браки в работе сокращены с 85 до 63 случаев. Однако их количество остается высоким. Только в мае текущего года допущено два проезда запрещающих сигналов. «Отличились» локомотивные бригады Северо-Кавказской (депо Гудермес) и Забайкальской (депо Чита) дорог. Серьезные замечания М.Н. Крохин высказал также в адрес руководителей служб локомотивного хозяйства и депо Октябрьской, Московской, Южно-Уральской дорог.
В текущем году допущено немало задержек грузовых поездов. Только по вине работников локомотивного хозяйства они увеличились на 5,7 %. Наибольшее их количество допущено на Свердловской, Куйбышевской, Южно-Уральской дорогах.
Сходы подвижного состава при маневрах в текущем году увеличились на 80 %. Так, 28.01.2007 г. на тракционных путях депо Сольвычегодск Северной дороги допущен сход тремя колесными парами тепловоза. Причина — локомотивная бригада не остановилась перед стрелочным переводом. На ст. Пурпе Свердловской дороги 12.01.2007 г. при перестановке тридцати вагонов с 6-го на 5-й путь машинист допустил сход тепловоза и четырех порожних цистерн, въехав в тупиковую призму со скоростью 6 км/ч. При сходе был нарушен габарит главного пути.
Аналогичный случай произошел 15.01.2007 г. на ст. Карымская Забайкальской дороги. После отцепки от состава локомотив выехал за маневровый сигнал М11, где врезался в тупиковую призму. При следовании бригада не выполнила регламент переговоров, поздно применила вспомогательный тормоз локомотива, не поставила контроллер машиниста в нулевое положение. В результате наезда с рельсов сошли шесть колесных пар электровоза.
Количество столкновений на маневрах в этом году увеличилось на 33,3 %. Основные причины — невыполнение локомотивными бригадами требований ПТЭ, местных инструкций и слабое знание ТРА станций. В депо, как видно, недостаточно уделяют внимания техническим занятиям, упущена профилактическая работа с машинистами, имеющими стаж работы более 5 лет. Именно они зачастую являются виновниками ЧП.
Рост часов сверхурочной работы сохраняется на многих дорогах. В текущем году мало что изменилось к лучшему. Хуже всего обстоит дело на Октябрьской, Горьковской, Западно-Сибирской, Дальневосточной, Южно-Уральской, Приволжской, Куйбышевской и Свердловской дорогах. Непроизводительные потери рабочего времени локомотивных бригад за три месяца 2007 г. выросли к уровню прошлого года на 1,6 % за счет увеличения часов оплачиваемого отдыха в пунктах оборота и следования бригад пассажирами. Значительный рост нарушений допущен на Дальневосточной, Свердловской, Западно-Сибирской дорогах.
Руководство Компании, сказал М.Н. Крохин, обеспокоено низким уровнем безопасности движения поездов. Президент Компании В.И. Якунин утвердил «Дополнительные меры по повышению уровня обеспечения безопасности движения в локомотивном хозяйстве железных дорог ОАО «РЖД» в 2006/2007 году». Основные направления деятельности в соответствии с этим документом следующие:
совершенствование системы первичной подготовки, проверки знаний и профессиональной пригодности работников локомотивного хозяйства:
повышение квалификации и обмен передовым опытом; эффективная работа на местах;
дальнейшее совершенствование нормативной базы; совершенствование устройств безопасности и организации их обслуживания.
Далее докладчик отметил очень важные моменты, которые уже реализуются. Так, 16.06.2006 г. вице-президентом — главным инженером Компании В.А. Гапановичем утверждены «Дополнения к техническому регламенту технологической оснащенности дорожно-технических школ». На дорогах организовано тестирование кандидатов на основе «Системы оценки профессиональных знаний работников локомотивного хозяйства ОАО «РЖД» (АСПТ)», а также психологическое тестирование в службах управления персоналом. Принятые меры позволили в первом полугодии добиться снижения сменяемости кадров массовых профессий локомотивного хозяйства.
С начала года более 1900 руководителей и специалистов локомотивного хозяйства прошли обучение по специальным программам обеспечения безопасности движения. Проведена стажировка начальников базовых депо, их заместителей по управлению персоналом в Европейском центре (Германия).
Внесены соответствующие изменения в Положение о машинисте-инструкторе локомотивных бригад от 12.02.2005 № ХЗ-1450. Отныне назначение на должность машиниста-инструктора производится только после обучения на специальных курсах и стажировки в данной должности не менее двух месяцев. Машинист-инструктор принимает личное участие в формировании персонального состава локомотивных бри гад. Даны необходимые рекомендации техническим школам согласованы планы подготовки кандидатов на должность машиниста-инструктора.
Разработан и утвержден Регламент работы цехов эксплуатации (№
ЦТЛ-16/2 от 12.08.2006), определяющий порядок деятельности локомотивных бригад, командно-инструкторского состава, дежурного персонала и других лиц при обеспечении эксплуатационной работы и безопасности движения поездов.
Рассмотрена возможность внесения изменений в конструкцию локомотивных приборов безопасности с целью их модернизации, направленной на устранение искусственно вызываемых внешних факторов, отвлекающих от управления локомотивом без снижения функций систем контроля за обеспечением безопасности движения. Для снижения утомляемости машинистов сигналами, возникающими при контроле их состояния и отвлекающими от ведения поезда ЗАО «Нейроком» разработало изменения в алгоритме работы телеметрической системы контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ).
Одновременно идет подготовка новых систем, способных повышать уровень достоверности оценки работоспособности и адекватности действий машиниста с перераспределением функций между ним и автоматическим управлением ТПС. В настоящее время решается вопрос о создании единых дорожных центров по обслуживанию и ремонту устройств и систем безопасности. Готовится сравнительный анализ работы сервисных центров, организованных на Свердловской дороге по системе аутсорсинга, и центров по ремонту устройств безопасности дорожного подчинения на Северной магистрали с приня тием соответствующего решения.
Существующий алгоритм работы системы комплексных локомотивных устройств безопасности (КЛУБ-У), при наличии в ней электронной базы данных, обеспечивает остановку перед закрытыми входными, выходными и проходными светофорами. В настоящее время принимаются меры по модернизации аппаратуры системы КЛУБ-У, позволяющие улучшить работу этих устройств. Так, для обеспечения остановки перед закрытыми маршрутными светофорами разрабатываются мероприятия, позволяющие осуществлять прием и обработку дублирующих показаний АЛС, поступающих от станционных устройств цифро вого радиоканала.
Кроме модернизации локомотивных систем безопасности, внедряются станционные устройства цифрового радиоканала, обеспечивающие функцию принудительной остановки поезда перед светофором с запрещающим показанием на локомотивах, оборудованных устройством КЛУБ-У. Во время следования поезда или подвижной единицы по некодируемым путям станции ДС или поездной диспетчер будут иметь возможность по цифровому радиоканалу через локомотивные устройства КЛУБ-У осуществить их принудительную остановку.
В настоящее время реализована техническая возможность передачи по цифровому радиоканалу информации от локомотива или подвижной единицы на пульт ДС или поездного диспетчера о показаниях локомотивного светофора, о положении ключа электропневматического клапана
ЭПК-150 и другой ин формации, которая позволяет диспетчеру принимать решение о принудительной остановке поезда Для совместного функционирования системы КЛУБ У с системой автоматического управления торможением поезда (САУТ) ведется работа над реализацией алгоритма в части приема устройством КЛУБ-У маршрутов следования по станции, мест ограничений скорости и данные о состоянии светофоров по маршруту следования.
Руководством и специалистами ЦТ ОАО «РЖД», сказал М.Н. Крохин, ведется ежесуточный мониторинг ситуации на сети дорог по перепробегам локомотивов. Практически везде в системе АСОУП подключены функции жесткого запрета на отправление поезда с нарушением регламента ремонта локомотива. С момента подключения барьерных функций наблюдается положительная динамика в снижении количества локомотивов в эксплуатации с перепробегом Для полного исключения пере дачи недостоверной информации сегодня необходима разработка программного обеспечения контроля за локомотивами и бригадами. По конечным результатам будут внесены дополне ния в Положение о системе обслуживания и ремонта локомотивов от 17.01.2005 № Зр.
Докладчик коротко остановился на состоянии локомотивного парка. Сегодня с просроченным сроком службы эксплуатируют 48 % пассажирских электровозов. В грузовом движении — 36 % электровозов постоянного и 21 % переменного тока, а также 48 % грузовых и 44 % маневровых тепловозов. В настоящее время пополнение парка производится, в основном, за счет поставки на сеть новых пассажирских электровозов ЭП1 и тепловозов ТЭП70. Намечен ряд мер по повышению количественных и качественных показателей ремонта.
В 2005 г. была введена новая достаточно гибкая система. Она предусматривает установление норм периодичности ремонта дифференцированно для каждого депо или группы локомотивов. В Компании разработана и согласована со всеми заводами Программа создания и освоения производства новых локомотивов на 2005 — 2010 гг. Предусмотрен существенный рост поставок новых локомотивов.
Что же необходимо для надежного обеспечения безопасности движения поездов сегодня? По твердому убеждению М.Н. Крохина, задача эта вполне решаема Требуется следующее:
► реорганизация работы локомотивного хозяйства, в том числе пересмотр участков обращения локомотивов, плеч об служивания;
► организация работы машиниста без помощника;
► рациональное использование локомотивных бригад за счет сокращения времени так называемых «перележек» в пунктах оборота уменьшения часов следования пассажирами снижения сверхурочной работы;
► повышение ответственности и роли машинистов-инструкторов за работой и подготовкой локомотивных бригад;
► повышение надежности локомотивного парка за счет высокого качества ремонта, внедрения современных средств диагностики, поставки новой техники;
► улучшение социально-бытовых условий локомотивных бригад и в конечном итоге повышение престижа профессии машиниста.
[а этом региональные совещания были закончены. Высту павших с отчетами, поделившихся опытом работы, как и следовало ожидать, оказалось много Мы еще предоставим им слово на страницах журнала. В заключение М.Н. Крохин подвел итоги, пожелав всем успешной и плодотворной работы.
Отчет с совещаний подготовил
В.А. КРУТОВ, спец. корр. журнала
