СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть - Показать сообщение отдельно

**art29** · 09.12.2011, 20:19

Николай Николаевич, хотелось бы услышать Ваше объективное мнение по поводу вопросов подымаемых в статье приведенной ниже, статья написана в журнале АТиС, по-моему конец 80х годов, но ответа из Главка тогда не последовало, может всё таки сейчас...

Цитата:

О ПАРАДОКСАХ ЭКСПЛУАТАЦИИ

Движение без опасности — основной закон транспорта. Однако сейчас в
организации безопасности движения много формализма, губительно действующего на саму безопасность.
Внешне, казалось бы, все в порядке — на всех уровнях развита кипучая
деятельность, каждый случай брака, не говоря уже об авариях, рассматривается оперативно, выговоры и другие взыскания раздаются щедро, без счета, все чаще встречается формулировка «уволить с транспорта», а безопасность от этого не повышается. В чем же дело? Может быть, в нередко встречающихся у нас парадоксах? Рассмотрим некоторые из них.

Вот ставший уже рядовым случай брака в поездной и маневровой работе — перекрытие светофора перед поездом.
Возможных причин перекрытия сигналов великое множество, и в большинстве своем они не зависят от качества исполнения электромехаником своих служебных обязанностей, так как связаны с некачественной работой устройств, обслуживаемых другими службами — пути, энергоснабжения, движения и др. А такое понятие, как «прочие причины», почему-то вообще исключено из терминологии при классификации случаев брака. И таких «прочих» причин немало.

По меньшей мере несерьезно человеческие судьбы вверять господину случаю — успеет машинист остановить поезд при перекрытии сигнала или не успеет. А от этого меняется классификация — брак в работе или рядовое повреждение устройств. Электромеханика увольняют, а транспорт обрекает себя на поиски замены с определенными затратами на обучение, да и после поступления на работу молодому специалисту требуется 2...3 года для приобретения соответствующих практических навыков. Напрашивается вопрос, направлены эти жесткие меры действительно на повышение безопасности движения поездов или просто руководителям надо показать свою «требовательность» и хорошо выглядеть в глазах вышестоящего начальства?

А еще электромеханика могут уволить за неплотное прилегание остряков стрелки к рамному рельсу на одном из обслуживаемых им стрелочных переводов. И вот парадокс второй — как должен электромеханик обеспечить это самое «плотное прилегание».

Пункт 3.15 ПТЭ гласит: «Запрещается эксплуатировать стрелочные переводы, у которых допущено отставание остряка от рамного рельса на 4 мм и более...».
Казалось бы, чего проще: в соответствии с п. 7.1.1 Инструкции ЦШ/3820 при помощи ломика проверь отсутствие люфтов и невозможность установки щупа толщиной 4 мм. А если щуп проходит, — устрани неисправность — и стрелочный перевод в порядке.

Так нет же. Пункт 7.1.2 этой же инструкции предписывает проверку выполнять с переводом стрелки. И что же происходит? Из-за некачественного закрепления рамного рельса его головка усилием электропривода отжимается от первоначального положения на 2...3 мм и стрелка запирается. Комментарии, как говорится, излишни. Более того, техническими условиями на эксплуатацию стрелок ЭЦ предусматриваются допускаемые люфты шиберной шестерни с линейкой электропривода 1 мм, шиберной линейки с рабочей тягой — 0,5 мм и в остальных сочленениях рабочей тяги с остряками стрелки — по 1 мм в каждом. Итого около четырех миллиметров. Таким образом, требования пункта 7.1.2 Инструкции ЦШ/3820 оказываются невыполнимыми. Логично было бы условие запирания стрелки при установке щупа толщиной 2 мм и незапирания при щупе толщиной 4 мм с переводом стрелки предусмотреть только при первичной регулировке стрелочного перевода, когда ведутся работы по замене стрелки, электропривода, гарнитуры или пссле перешивки рамных рельсов по шаблону.
При текущем содержании стрелочных переводов, учитывая допустимые люфты и некачественное содержание стрелок работниками дистанции пути, особенно на крупных станциях, как правило, отставания остряка от рамного рельса визуально и даже при проверке с помощью ломика нет, а при закладывании щупа толщиной 4 мм стрелка электродвигателем с усилием более полтонны запирается.
В результате львиная доля рабочего времени электромеханика и работника дистанции пути ежедневно уходит на устранение неисправностей по результатам выполнения пункта 7.1.2. Инструкции ЦШ/3820, несмотря на то, что требованиям пункта 3.15 ПТЭ стрелочный перевод соответствует.

Более того, при выполнении этих работ брусья не меняются, рельсы шурупами не закрепляются, регулируется только толщина прокладки между серьгой рабочей тяги и остряком — и так до следующей графиковой проверки стрелки на плотность прилегания остряка к рамному рельсу.

Несовершенством классификации случаев брака в поездной и маневровой работе, несоответствием требований ПТЭ и Инструкции ЦШ/3820 по содержанию стрелок ЭЦ не заканчивается перечень неразрешимых проблем в эксплуатационной деятельности электромеханика. Взять хотя бы станционные фазочувствительные рельсовые цепи частотой 25 Гц с путевым реле ДСШ-13.

Регулировочными таблицами предусмотрены нормы напряжения на путевом реле наиболее распространенных рельсовых цепей 15,3...15,5 В в зависимости от состояния балласта. Инструкция ЦШ/3820 для измерения напряжения на путевом реле рекомендует измерительный прибор Ц4380, допустимая основная погрешность у которого 2,5% на частоте 45...60 Гц, 5% — свыше 60 Гц, а до 45 Гц погрешность вообще не лимитируется. Опытным путем установлено, что на частоте 25 Гц она значительно превышает 5%.

Спрашивается, можно ли измерить напряжение в пределах 15,3... 15,5 В прибором, у которого абсолютная погрешность около 3 В? Если же учесть, что в этих рельсовых цепях, как правило, имеет место наличие напряжения тягового тока частотой 50 Гц, то фактическое измеренное прибором Ц4380 напряжение на путевой обмотке реле ДСШ-13 оказывается на 20...30% выше напряжения сигнального тока 25 Гц, от которого непосредственно работает путевое реле. А ведь завышенное напряжение на путевом реле чревато для электромеханика большими неприятностями.
Вспомним, что когда-то регулировочные таблицы рельсовых цепей предусматривали диапазон напряжений путевого реле в пределах десятка вольт и погрешности измерений в какой-то мере вписывались в эти пределы.
Напрашивается мысль: прежде чем ужесточить параметры рельсовых цепей, следовало бы подумать о возможности их практической реализации. А сейчас специалист, оценив свою беспомощность в разрешении хотя бы перечисленных парадоксов, нередко принимает решение самому уйти с транспорта. Выход ли это?

А. М. КАТУШОНОК, заместитель
начальника Купянск-Сортировочной дистанции сигнализации и связи Южной дороги

От редакции. Проблемы, о которых пишет А. М. Катушонок, не являются новыми для работников эксплуатации — они сталкиваются с ними ежедневно. Знают об этих проблемах и в Главном управлении сигнализации и связи МПС. На что же рассчитывают в главке? На смекалку и ловкость электромеханика? Но проблемы не исчезают сами. Решение поставленных вопросов не терпит отлагательства. Редакция и читатели ждут от Главного управления сигнализации и связи ответа и оперативных решений.