Кнопочное управление электропневматическим тормозом на электропоездах
На эксплуатируемых электропоездах серий ЭР и ЭД элект-4ропневматическими тормозами (ЭПТ) управляют только при помощи крана машиниста № 334Э или № 395.000-5 (в зависимости от серии и даты постройки). Данный способ имеет существенный недостаток: неистощимость тормоза при кране машиниста N9 395.000-5 определяется плотностью его уравнительного резервуара.
В результате становится практически невозможным длительное удержание электропоезда на уклоне, а также зарядка тормозной магистрали заторможенного поезда без предварительного закрепления ручными тормозами или тормозными башмаками. Кроме того, частые торможения вызывают дополнительный износ деталей крана машиниста, а также несколько усложняют условия работы машиниста.
Сейчас кнопочное управление применено лишь на электропоездах ЭТ2М. Однако оно предназначено только в качестве стояночного тормоза. Предлагаю внедрить на вновь выпускаемых, а также эксплуатируемых электропоездах кнопочное управление. Рассмотрим схему кнопочного управления ЭПТ на примере электропоезда ЭР2 (см. рисунок).
Известно, что контроль целостности цепей ЭПТ на электропоездах существует только в тормозных положениях рукоятки крана машиниста № 395. При возникновении обрыва срабатывает срывной клапан СК, выпускающий воздух из камеры над срывным поршнем электропневматического клапана автостопа ЭПК-150. Тем самым он вызывает разрядку тормозной магистрали поезда.
Кнопочное управление можно реализовать, подключив контакты переключателя параллельно микропереключателям крана. Однако в этом случае будет полностью исключен контроль целости цепей ЭПТ, так как клапан СК будет получать питание постоянно через микропереключатель крана машиниста (ведь кран при управлении кнопочным ЭПТ находится в поездном положении).
Поэтому в каждом головном вагоне необходимо дополнительно установить реле, имеющее одну пару размыкающих контактов. На схеме оно обозначено как РСК. Его катушка подсоединена к проводам 47 и 43, а контакты введены в цепь питания срывного клапана СК последовательно с микропереключателем крана машиниста.
Таким образом, при торможении с использованием кнопочного управления цепь питания клапана СК будет разрываться через кран машиниста. Запитывается клапан только через хвостовой вагон. Тем самым контролируется целостность цепей ЭПТ, как и предусмотрено штатной схемой. Данная модернизация не требует больших затрат средств и времени и доступна в условиях депо. Одновременно становится возможным повысить неистощимость ЭПТ при длительных торможениях и улучшить условия работы локомотивных бригад.
Инж. В.А. БАРАНОВ,
г. Санкт-Петербург
