Кто зажигает звезды в паровозном королевстве
Бесполезно убеждать англичанина, что паровоз изобрели в России отец и сын Черепановы. Изумлённый таким заявлением, он достанет пятифунтовую банкноту, где изображены Роберт Стефенсон и его паровоз "Ракета". Чем не аргумент?
А ещё англичанин назовёт имя инженера Мэттея Муррея, который в 1811 году спроектировал первый пригодный для эксплуатации паровоз. Семью же годами раньше Ричард Тревитик построил первый в мире действующий образец парового локомотива "Инвикта". Именно его британские историки считают "отцом паровоза". А как же быть со Стефенсоном? Тот построил свою пыхтящую "Ракету" лишь в 1829 году. Ефим и Мирон Черепановы, крепостные механики купца Демидова, поставили на рельсы свой самобеглый паровик лишь в 1833 году. Однако в частях и деталях паровоза преобладает всё же чисто русская терминология: рама, бегунок, поршень, кривошип, дышло, золотник, сухопарник, котёл, топка, труба, колёсная пара... Это уже потом появились иноземные "реверсы", "тендеры", "стокеры"... И греет русскую душу то, что самая длинная в мире железнодорожная магистраль -Транссибирская...
- А мировой рекорд абсолютной скорости для паровозов нам принадлежит! - заметит с гордостью англичанин. - Его установил в 1938 году паровоз "Маллард": 202,7 километра в час.
- А зато наши паровозы тянули самые тяжеловесные составы.
- Мы дольше всех производили выпуск паровозов: аж до 1960 года, - скажет англичанин.
Теперь пора назвать и имя этого англичанина. Это знаток и ценитель старинной железнодорожной техники Джеймс Тротт. Прежде чем встретиться в Лондоне, мы познакомились в Шушарах на рельсах Паровозного музея, это в двадцати верстах от Санкт-Петербурга. Там, на занесённом снегом стойбище отдымивших своё "овечек", "сушек", "фэдов"1, я увидел пожилого человека в слишком лёгкой для питерских морозов куртке. С несвойственной его возрасту лёгкостью он вскарабкивался на отвесные трапы старых паровозов. Лицо этого явного фаната было перепачкано копотью и маслом, но в глазах стояло восхищение, смешанное с неподдельной тревогой.
- Какие великолепные экземпляры! - воскликнул он, когда я помог ему спуститься с обледеневшей подножки. -Неужели это всё пойдёт в переплавку?!
- Нет. Это музейные экспонаты. Они останутся здесь навсегда, - поспешил я его успокоить.
- У нас в Южном Уэльсе было точно такое же кладбище паровозов - в Барри, - сказал Джеймс Тротт. - Там стояло более двухсот старых паровозов, предназначенных на разделку. Однако любители железнодорожной старины их все выкупили, восстановили. Некоторые даже ходят по музейным железным дорогам. Двести паровозов? И все выкупили? И отремонтировали? И в ход пустили? Не верю!
- Будете в Лондоне, покажу вам свой собственный паровоз! - пообещал мне мой новый знакомый.
И вот я в Лондоне. Мистер Тротт живёт неподалёку от Паддингтонского вокзала, одного из самых больших железнодорожных причалов британской столицы, печально известного тем, что на подъездных путях к нему произошла одна из самых крупных железнодорожных катастроф XX века: два пассажирских поезда столкнулись в лоб на большой скорости.
Отыскиваю нужный дом с крыльцом, украшенным старинными стрелочными фонарями. Звоню в станционный колокол возле двери. И - мой первый вопрос:
- Где паровоз?
- Потерпите ещё полтора часа.
Член королевского общества любителей железнодорожной техники Джеймс Тротт усаживается в свой синий "остин-мини", и мы стартуем в направлении Портсмута. Наша цель - местечко Истлей, где находится узкоколейка протяжённостью всего в полторы мили. Ширина колеи - семь с половиной дюймов, но по ней бегают самые настоящие паровозы высотой в полчеловеческого роста. И вагончики им под стать - на два пассажира. Некоторые локомотивы так малы, что машинисту приходится сидеть на будке сверху, как на маленьком ослике.
В Англии немало владельцев огнетрубых локомотивов, отслуживших свой век на Британских железных дорогах. Для них, владельцев собственных паровозов, завод в Манчестере выпускает запасные части. Для любителей старинных паровых машин даже отведены специальные ветки. Так, какой - нибудь банковский клерк сменит в конце недели пиджачную пару на комбинезон машиниста, раскочегарит вместе с сыновьями топку и на весь уик-энд - в рейс. Иметь свой паровоз здесь так же престижно, как яхту или прогулочный катер.
Мой приятель владел почти точной копией "Вечерней звезды" - последнего парового локомотива, выпущенного в Англии за год до первого полёта человека в космос. Мистер Тротт уложил в топку небольшие угольные брикеты, разжёг их специальным пиропатроном, и вскоре небольшая хорошо смазанная красноколёсная машина издала свой первый вздох.
Я устроился на крыше пассажирского вагона, войти в который могла бы разве что дюжина гномов, и мы двинулись по колее, проложенной по приозёрному парку. При этом мистер Тротт подавал пронзительные свистки по поводу и без повода. Навстречу нам катили в облаках пара и дыма паровозы всех времён и конструкций. Их машинисты - большей частью пожилые, респектабельные джентльмены - сияли от счастья и гордости, словно дети. Да и детей было немало в пёстрых вагончиках.
Конечно же, я тут же припомнил наши детские железные дороги. Но ведь они, кажется, все переведены на электро-тепловозную тягу. А тут - живое дыхание железной дороги. Как тут не вспомнить подвижничество москвича Александра Никольского со товарищи, которые, найдя на стройплощадке полуразбитый сормовский паровоз серии "Стрела"2, сумели спасти и восстановить уникальнейший памятник железнодорожной техники. Тротт так и не понял из моего рассказа, что в том особенного и невероятного, если у них в Англии спасли от переплавки и восстановили силами энтузиастов 1143 паровоза, 1139 тепловозов,1802 вагона... В 1990 году заново построен курьерский паровоз утраченной серии А-1 "Торнадо".
"А зачем?" - спросит иной читатель. А затем, что как казак любит коня, так и англичанин - паровоз. Сегодня в Англии и Ирландии 168 музейных железнодорожных организаций, за год их посещают свыше 7 миллионов человек. И каждый при этом покупает билет. История - дело прибыльное для тех, кто её любит.
Николай Черкашин
Газета "Гудок" от 17 декабря 1999 года.
