Особенности технического обслуживания и ремонта восьмиосных вагонов, тяжеловесных и длинносоставных поездов
При осмотре восьмиосных вагонов в условиях ПТО не удается выявить все неисправности, угрожающие безопасности движения поездов, в частности, в зоне средних частей внутренних колесных пар, в тормозной рычажной передаче и в других элементах, что приводит к необходимости организации более надежного контроля в пунктах подготовки их к перевозкам.
Осмотр восьмиосных цистерн занимает примерно в 2 раза больше времени, чем четырехосных. В процессе эксплуатации возникает необходимость смены рессор и пружин, корпусов автосцепок и их механизмов, поглощающих аппаратов, тяговых хомутов и клиньев, триангелей, предохранительных устройств, башмаков, тормозных колодок.
Поглощающие аппараты и тяговые хомуты вследствие особенностей расположения колесных пар по длине вагона могут быть заменены только при условии частичной подъемки кузова. Заменяют неисправные тележечные пружины с помощью домкратов грузоподъемностью 40 т.
Смена триангелей средних колесных пар является трудоемкой операцией, которая также должна выполняться на специально выделенных путях ремонтными машинами.
Правку металлических элементов восьмиосного полувагона выполняют с помощью машины Т-337.
Техническое оснащение для текущего ремонта восьмиосных цистерн в основном такое же, как и четырехосных, однако для подъемки цистерн необходимы подъемные механизмы — козловой кран и электрифицированные домкраты. Например, смена соединительной балки тележек может быть осуществлена только при помощи козлового крана грузоподъемностью 5 т. Замену ряда других узлов цистерн выполняют по технологии, разработанной для восьмиосных полувагонов.
Обслуживание тяжеловесных и длинносоставных поездов.
Увеличение массы и длины поездов является резервом повышения провозной способности железных дорог. На многих железных дорогах широко распространяется опыт Московской дороги по введению в постоянное обращение поездов повышенной массы и длины, а также соединенных поездов.
Эксплуатация таких поездов требует усиления технического оснащения всех хозяйств дорог, в том числе вагонного.
Особое внимание должно уделяться совершенствованию работы пунктов подготовки вагонов к перевозкам и технического и контрольно-технического обслуживания. Для этого необходимо увеличивать число групп в бригаде для сокращения непроизводительных переходов вдоль составов, удлинять масло- и воздухопроводы, узкоколейные линии, дополнительно вводить самоходные ремонтные установки, оборудовать колонками громкооповестительной связи, удлинять дорожки с твердым покрытием вдоль путей, на которых будут формироваться составы увеличенной длины.
Более высокие требования должны предъявляться к качеству подготовки поездов в рейс.
В поездах увеличенной длины возрастает вероятность обрыва или саморасцепа автосцепок. Поэтому при подготовке таких поездов в рейс необходимо более тщательно выявлять трещины и другие неисправности автосцепного оборудования и заменять дефектные детали. Нельзя включать в длинносоставные поезда вагоны, если в балках рам и особенно в хребтовой балке обнаружены трещины или повреждения сварных швов.
В тяжеловесных и длинносоставных поездах необходимо тщательно проводить техническое обслуживание автотормозов специализированными бригадами, обеспечивая достаточную плотность тормозной магистрали, исправность воздухораспределителей и требуемую величину тормозного нажатия.
Перед объединением двух составов в один техническое обслуживание каждого состава на ПТО производится раздельно на разных путях по действующей технологии. В месте соединения их составитель и осмотрщик должны убедиться в правильности сцепления автосцепок (предварительно проверенных шаблоном № 873), плотности соединения тормозных рукавов и открытии концевых кранов. После соединения составов производится полное опробование автотормозов.
