Тема: Железнодорожный путь и организация путевых работ

**Admin** · 22.08.2011, 12:09

Железнодорожный путь и организация путевых работ

Курсовой проект

Цитата:

Содержание

Введение………………………………………………………………………………………….3
Исходные данные…………………………………………………………………………...…...4
1. Определение типа верхнего строения пути после капитального ремонта.………………5
2. Расчет основных размеров и построение схемы стрелочного перевода……………...….7
2.1. Расчет основных параметров и проектирование стрелочного перевода……………7
2.1.1. Расчет основных параметров стрелки и крестовины……………………………7
2.1.2. Определение геометрических и осевых размеров стрелочного перевода……..8
2.2. Построение схемы разбивки стрелочного перевода………………………………….9
2.3. Раскладка и определение длины рамного рельса……………………………………10
3. Проектирование усиленного капитального ремонта пути……………………………….11
4. Снегоборьба на крупной станции…………………………………………………………17
4.1. Организация уборки снега со станции……………………………………………….17
4.2. Мероприятия по защите станций и перегонов от снега……………………………..21
Список использованной литературы………………………………………………………….22

Введение

Поскольку инженер по организации движения и управлению на железной дороге является своего рода связующим звеном между всеми остальными работниками железнодорожного транспорта, используя их труд (например, создание контактных сетей, разработка локомотивов и нетягового подвижного состава, наладка средств связи, автоматики и телемеханики, строительство путей и зданий). Можно сказать, что инженер-эксплуатационник является последним звеном, соединяющим огромную подготовительную работу с непосредственным процессом перевозки. Именно поэтому к его знаниям предъявляются особенно строгие требования: он должен быть знаком с работой всех служб.
Дисциплина «Путевое хозяйство», соответственно, знакомит студентов Факультета управления процессами перевозок с конструкцией и классификаций устройств пути; его особенностями; видами, требованиями и характерными чертами ремонта пути, а также необходимыми мероприятиями по его содержанию.
Данный курсовой проект знакомит студентов с:
1) видами и факторами выбора типа верхнего строения пути;
2) конструкцией стрелочного перевода;
3) технологией капитального ремонта пути;
4) мероприятиями по снегоборьбе на станциях.

1. Определение типа верхнего строения пути после капитального ремонта

Различают верхнее и нижнее строение пути. К верхнему строению пути относят балласт, рельсы, шпалы, промежуточные скрепления и стыковые скрепления.
Тип верхнего строения пути выбирается согласно «Положению о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах Российской Федерации». Согласно указанному положению класс пути определяется в зависимости от категории пути (скоростей движения поездов) и грузонапряженности.
Грузонапряженность вычисляется по формуле:

Г = 365 * (nпасс*Qпасс + nгр*Qгр) * 10-6, млн. т км брутто / км год,
где nпасс – число пассажирских поездов в сутки
Qпасс – масса пассажирского поезда, т
nгр - число грузовых поездов в сутки
Qгр - масса грузового поезда, т

Таким образом, Г = 365 * (2 * 600 + 63 * 3000) * 10-6 = 69,423 (млн. т км брутто / км год).
Примем грузонапряженность равной Г = 70 (млн. т км брутто / км год).

Подставляя рассчитанное значение грузонапряженности получаем следующий класс пути: 1Б1.
В зависимости от выбранного класса пути из «Положения о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах РФ» выбираем конструкцию верхнего строения пути:
1. Бесстыковой путь на железобетонных шпалах; рельсы Р65 новые термоупрочненные категории В и Т1; скрепления новые; шпалы железобетонные 1 сорта; балласт щебеночный, толщина слоя 40 см под шпалами; размеры балластной призмы – в соответствии с типовыми поперечными профилями.
2. Виды работ по замене верхнего строения – усиленный капитальный ремонт.
3. Конструкции и типы стрелочных переводов: рельсы Р65, рельсовые элементы закаленные, брусья железобетонные новые.
4. Виды работ по заманен стрелочных переводов – усиленный капитальный ремонт.
5. Земляное полотно и искусственные сооружения и их обустройство должны удовлетворять максимально допускаемым осевым нагрузкам и скоростям движения поездов в зависимости от групп и категорий пути.

Среднесетевые нормы периодичности выполнения усиленного капитального ремонта пути и схемы промежуточных видов ремонта 700 млн. т брутто либо 18 лет. При грузонапряженности 70 млн. т км брутто / км год усиленный капитальный ремонт необходимо будет провести через 10 лет, следовательно, за норму периодичности принимаем 700 млн. т брутто.

Схема для пути: (УК) ВСВ (УК).
Схема для стрелочных переводов: (УК) ВВ (СР) ВП (УК),
где УК – усиленный капитальный ремонт;
В – планово-предупредительная выправка;
С – средний ремонт;
П – подъемочный ремонт;
СР – средний ремонт со сплошной сменой рельс.

2.1. Мероприятия по защите станций и перегонов от снега

Для защиты станций и перегонов от снега используются устрйоства:
1) постоянные:
а) лесонасаждения;
б) снегозадерживающие заборы;
2) временные (переносные):
а) снегозадерживающие щиты;
б) снегозадерживающие траншеи.
Все снегозащитные устройства сориентированы на местность в привязке к розе переноса снега. Роза переноса снега показывает, какой объем снега переносится на каждый метр в период снегопадов и метелей, и строится на основании данных ближайших метеостанций и дорожной геофизической станции. Ориентация снегозащитных устройств должна быть перпендикулярна к розе переноса снега. Если это невозможно, снегозащитные устройства могут быть сориентированы с углом до 45º. Если же роза переноса снега неустойчива, ограждение устраивается с двух сторон. Меньший угол нецелесообразен.
Защитные лесонасаждения должны перекрывать все протяжение заносимых мест и заканчиваться у насыпи высотой 2 м. При ограждении станций и узлов лесонасаждения размещаются на границе станционных площадок и продолжаются за пределами стрелочных горловин. Расстояние от оси крайнего пути, расположенного на насыпи или нулевой высоте, до лесонасаждений следует принимать в пределах 30 м при перпендикулярном направлении метелевых ветров к оси пути и в пределах 20 м - при косых. При ограждении выемок лесонасаждения размещаются в 20 метрах от бровки при перпендикулярном направлении метелевых ветров к оси пути и в 15 м – при косых.
В районах, где затруднено или невозможно выращивание лесонасаждений, защиту путей от снега осуществляют постоянными заборами, переносимыми щитами. Снегозадерживающие заборы могут быть:
- с равномерной просветностью по всей высоте;
- облегченного типа (из дерева);
- комбинированные облегченного типа (железобетонные опоры и деревянное заполнение);
- деревянные с просветностью 75 % по всей высоте;
- железобетонные.
Общая высота заборов колеблется в зависимости от типа от 3 до 5 м (в исключительных случаях – более 5,5 м). При большом объеме переносимого снега устраивают два ряда заборов. При этом площадь просветов в заборе всегда должна быть не менее 50%, так как иначе на забор увеличивается общее давление ветра.
Щиты используются при небольших объемах переносимого снега и устанавливаются на расстоянии 50 м от бровки.

Список использованной литературы

1. Инструкция по снегоборьбе на железных дорогах СССР./Главное управление пути МПС.- М.: Транспорт, 1988
2. Конспект лекционных и практических занятий по дисциплине «Путевой хозяйство»
3. Отраслевые нормы времени на работы по ремонту верхнего строения пути (Технолого-нормировочные карты) / ОАО «РЖД». – М.: ИКЦ «Академкнига», 2004