Admin

ПЕРЕСТРОЙКА ЛОКОМОТИВНОГОиХОЗЯЙСТВА В СВЯЗИ С КОРЕННОЙ РЕКОНСТРУКЦИЕЙ ТЯГИ (1955 — 1970 гг.)

Организация эксплуатации новых локомотивов. Масштабный перевод железных дорог на новые виды тяги потребовал значительных подготовительных работ на каждом участке эксплуатации новых локомотивов. Необходимо было решать вопросы выбора систем эксплуатации, организации технического обслуживания и ремонта тепловозов и электровозов, переоборудования паровозных депо и экипировочных устройств и главное, переподготовки ремонтного персонала и локомотивных бригад переквалификации инженерно-технических кадров.

Эта сторона большой работы, связанной с заменой паровозной тяги, в печатных публикациях и исторических обзорах обычно остается в тени, за описаниями новых локомотивов и успехов тепловозостроения. А именно она была главной заботой железнодорожников. Локомотивы строила промышленность, а все остальное было делом железнодорожной отрасли.

За период с 1956 по 1970 гг. условия и методы эксплуатации локомотивов коренным образом изменились. Взамен прикрепленной езды паровозных бригад было введено обслуживание локомотивов сменными бригадами. Это позволило удлинить участки обращения новых тепловозов, сократить время их вынужденного простоя, но требовало введения плановой системы технических осмотров и новых циклов периодических ремонтов для обеспечения их работоспособности.

Так как перевод дорог на тепловозную тягу проходил в больших масштабах, чем их электрификация, то наибольшие трудности переустройства в те годы были связаны именно с созданием тепловозного хозяйства.

В начальный период после воины когда выпуск локомотивов промышленностью был недостаточен тепловозы в первую очередь, направлялись на отдельные тяговые участки или с ограничениями пропускной способности, или где были проблемы с водоснабжением паровозов.

Так, на бывшей Орджоникидзевской магистрали (Северный Кавказ) тепловозы, первые из которых стали работать там еще в 1945 г., обслуживали участок Гудермес — Червленная — Кизляр — Астрахань, расположенный большей своей частью в пустынной местности с резко континентальным климатом Из-за отсутствия в то время на всем участке населенных пунктов и технических устройств пришлось при введении тепловозной тяги сохранить турную езду на плече длиной 451 км, работу бригад с отдыхом в пути в вагонах-теплушках. Этот способ обслуживания тепловозов бригадами просуществовал 10 лет, до 1956 г

Подобные ситуации были на многих дорогах, где в результате введения тепловозов появлялись ограниченные участки с тепловозной тягой, на которых новые локомотивы приходилось использовать на прежних паровозных тяговых плечах.

При размещении тепловозного парка по многим дорогам на каждой из них создавался очаг тепловозной тяги что позволило готовить на базе одного или нескольких депо локомотивные и ремонтные бригады для других участков Однако это ставило тепловозную тягу на первых порах в очень невыгодное положение, не позволяло эффективно использовать все достоинства новых локомотивов. В последующем, когда увеличение поставок локомотивов позволило применить тепловозную тягу уже на целых направлениях, появилась возможность значительного удлинения тяговых плеч (со 100 — 150 км при паровозной тяге до 400 — 500 км при тепловозной) с соответствующим сокращением их числа.

В связи с этим при интенсивном внедрении тепловозной тяги на сети количество основных и оборотных локомотивных депо было уменьшено почти вдвое.

Примером может быть работа Ашхабадской и Ташкентской дорог, ныне находящихся «за границей», которые еще до своего последующего объединения в Среднеазиатскую дорогу (в 1963 г.) в значительной мере работали на тепловозной тяге. На обеих дорогах до 1961 — 1962 гг. были определены наивыгоднейшие участки обращения локомотивов и приняты схемы тяговых плеч при обслуживании тепловозов сменными бригадами. При этом максимальные длины тяговых плеч грузового движения на дорогах превышали 700 км. Новые методы эксплуатации локомотивов позволили значительно улучшить их использование.

Большой объем необходимых работ при внедрении тепловозов был связан с созданием необходимых экипировочных устройств. Требовалось строить хранилища и раздаточные устройства для жидкого топлива и одновременно при этом ликвидировать угольные склады с устройствами для углеподачи, средства шлакоуборки. И главное, при замене паровозов отпала необходимость в системе линейного водоснабжения с гидроколонками для набора воды на станционных путях и на путях тяговых территорий локомотивных депо.

Переоборудование паровозных депо. В инженерном, научно-техническом и организационном планах на дорогах возникали существенные затруднения связанные с процессом перехода от технического обслуживания паровозов к обслуживанию и ремонту тепловозов и электроподвижного состава

Проектные институты Минтрансстроя СССР разработали типовые проекты зданий локомотивных депо для новых видов тяги. Однако возможности строительства новых зданий депо на первых порах реконструкции тяги были крайне ограничены.

Новые локомотивы должны были обслуживаться на базе существовавших устройств и сооружений паровозного хозяйства. Организация ремонта новых видов локомотивов требовала значительной перестройки зданий многих паровозных депо. В связи с этим Днепрогипротранс создал ряд типовых схем приспособления зданий паровозных депо для технического обслуживания и ремонта новых локомотивов.

Труднее всего было использовать для новых локомотивов веерные здания старых паровозных депо, в которых необходимые меры по удлинению стойл и увеличению высоты зданий, оснащению их подъемно-транспортными средствами осуществлять было особенно сложно.

Возникали и другие трудности. Насыщение депо тепловозами часто происходило постепенно в течение длительного времени. Несколько лет в таких депо эксплуатировались одновременно и тепловозы, и паровозы. Это создавало серьезные затруднения как для текущей работы, так и для переустройства зданий. До полного устранения паровозов из эксплуатации в депо нельзя было ликвидировать цехи их промывочного и подъемочного ремонтов, а также отделения мастерских, ненужные для ремонта тепловозов. В то же время, необходимо было создавать новые цехи периодического ремонта тепловозов.

Такие трудности, например, были в депо Самарканд Ташкентской дороги, которое в первые годы эксплуатации тепловозов в веерном здании выполняло малый периодический ремонт и профилактический осмотр своего приписного парка. В 1962 г. депо было освобождено от приписки тепловозов и сделано только ремонтным, в нем был сосредоточен большой периодический ремонт тепловозов дороги. Цех большого периодического ремонта разместился в двух веерных секциях и имел шесть стойл, на каждом из которых устанавливалась одна секция тепловоза ТЭЗ.

Все секции веерного здания были оборудованы кран-балками. Их особенностью была возможность передвижения по дуге окружности здания с сохранением своего радиального положения. Это было необходимым условием для возможности проведения подъемно-транспортных работ в веерных зданиях переоборудовавшихся депо.

Эксплуатация в одном депо двух различных видов локомотивов была совершенно нецелесообразна и экономически. Поэтому локомотивные службы дорог и ЦТ МПС стремились всеми силами сокращать в конкретных депо этот переходный период совместной эксплуатации тепловозов и паровозов.

Тем не менее, на последующих этапах, после полного вытеснения паровозов и увеличения объемов перевозок к существовавшим веерным зданиям бывших паровозных депо неизбежно приходилось пристраивать новые прямоугольные секции стойловой части необходимой высоты и длины для сложных видов ремонта с мощным крановым оборудованием, а также сооружать и дополнительные площади мастерских (как, например, было сделано в депо Лихоборы Московско-Окружной дороги — мне пришлось во время работы в Мосгипротрансе еще в 1954 — 1955 гг. разрабатывать технологическую схему будущей пристройки).

Во вновь строившихся цехах подъемочного ремонта электровозов и тепловозов устанавливались мостовые краны грузоподъемностью 30 тс, комплекты электрифицированных домкратов для подъемки локомотивов, колес-но-фрезерные станки для обточки бандажей колесных пар без выкатки и др.

В тепловозных депо создавались нагрузочные водяные реостаты для испытаний и регулировки силовой установки тепловоза после ремонта.

Сложность конструкции многих узлов новых локомотивов, их электрического оборудования и автоматических систем требовала разработки технологических процессов их ремонта, оснащения депо различными испытательными стендами и контрольно-из-мерительными приборами. Создание новых мощных и оснащенных цехов подъемочного ремонта позволяло концентрировать в них выполнение крупных видов ремонта локомотивов в масштабах дороги.

Опыт работы первых депо на тепловозах. Первый этап систематического перевода паровозных депо на работу с новыми локомотивами осуществлялся еще в 1954 — 1955 гг. Поэтому к началу массового внедрения тепловозов и электровозов в 1956 — 1960 гг. на дорогах был уже накоплен некоторый опыт.

Процесс преобразования старых паровозных депо в предприятия высокой технологической культуры и трудности, которые были связаны с этим, можно наглядно проследить на примере локомотивного депо Петропавловск Омской магистрали (к сожалению, ныне также находящегося за пределами нашей страны).

После перевода на электрическую тягу депо Барабинск и электрификации участка Татарская — Омск Министерство путей сообщения СССР (а именно, первый заместитель министра
В.А. Гарнык, руководивший в то время переводом паровозных депо на новые виды тяги) решило для обеспечения повышенных объемов поездной работы на Омской дороге (основном ходу Транссибирской магистрали) в срочном порядке перевести на тепловозную тягу депо Петропавловск, что и было сделано во второй половине 1955 г. Этому предшествовала организация опытной эксплуатации в депо одного тепловоза серии ТЭ2, который был переброшен из депо Чу Туркестано-Сибирской дороги в ноябре 1954 г.

Начальником депо был назначен опытный тепловозник А.Л. Кацай, работавший до этого начальником тепловозного депо Гудермес. В Петропавловск направили группу молодых инженеров-тепловозников, в основном, выпускников МИИТа (среди них, в частности, был инженер А.И. Беляев, впоследствии научный сотрудник ВНИТИ, доктор технических наук, известный своими трудами по динамике тепловозов).

В начале 1955 г. в депо поступила уже большая партия тепловозов ТЭ2. В первые месяцы введения тепловозной тяги часть работы депо еще выполнялась и паровозами. Однако параллельная эксплуатация паровозов снижала эффект от использования тепловозов. Поэтому работники депо стремились сократить до минимума сроки полного перехода на тепловозную тягу. В результате этого все эксплуатационные показатели сразу значительно улучшились.

«В первом квартале 1955 г. при паровой тяге участковая скорость составляла 22,8 км/ч; в четвертом квартале при тепловозной тяге она повысилась до 32,8 км/ч. Это обусловило увеличение среднесуточного пробега локомотивов с 274 до 491 км» — так характеризовал в печати первые итоги введения тепловозной тяги на Петропавловском отделении один из его руководителей. В мае 1956 г. среднесуточный пробег тепловозов повысился до 589 км. Штат работников депо сократился на 487 чел., не считая работников угольных складов.

Однако введение тепловозной тяги в депо Петропавловск, ввиду спешности принятия решения, не было заблаговременно и достаточно подготовлено. В первые месяцы работы тепловозов их обслуживали локомотивные бригады, временно прикомандированные из депо Ташкент, Гудермес, Уральск и ряда других, так как своих кадров тепловозников в депо еще не было. Но депо провело большую работу по переподготовке бригад.

Значительная группа машинистов и их помощников из депо Петропавловск была направлена на шестимесячные курсы, а часть наиболее опытных машинистов проходила подготовку на трехмесячных курсах. 40 помощников машинистов, имевших право управления паровозом, обучались на пятнадцатидневном семинаре при депо. Все это дало возможность уже через короткий промежуток времени начать комплектование тепловозных бригад из работников депо Петропавловск, а к концу года целиком отказаться от прикомандированных работников.

Из-за несогласованности действий различных служб также не была свое временно создана и необходимая техническая база. Все работы по усилению технической оснащенности отделения (развитию станции, экипировочного хозяйства, деповских помещений) были рассчитаны на дальнейшую эксплуатацию паровой тяги. В последние годы и даже в начале 1955 г. Л.М. Каганович, о котором речь шла выше, значительные средства вкладывал не на подготовку к приходу тепловозов, а в развитие угольных складов, пунктов водоснабжения и др.

Вскоре тепловозы серии ТЭ2 в депо Петропавловск были заменены первыми партиями более мощных тепловозов серии ТЭЗ. В процессе их эксплуатации выявлялись недостатки, которые исследовали инженеры депо совместно с группой научных сотрудников ВНИИЖТа и представителями заводов, прикомандированными в депо Петропавловск на период освоения новой серии тепловозов.

В результате уже в 1955 — 1956 гг. это депо стало основной базой по доводке конструкции тепловоза ТЭЗ, школой подготовки инженерно-технического и ремонтно-эксплуатационного персонала и центром накопления практического опыта для разработки и составления инструкций и правил по обслуживанию этих локомотивов.

Сосредоточение в одном базовом депо научных сотрудников, конструкторов и технологов промышленности, их совместная работа со специалистами депо оказались весьма полезными. Совершенствование новой серии тепловоза осуществлялось энергично и в короткие сроки В депо Петропавловск прошли хорошую производственную школу многие молодые инженеры, ставшие сами впоследствии руководителями других депо, ведущими научными сотрудниками.

ТЕХНИЧЕСКАЯ ПОДГОТОВКА И ОСНАЩЕНИЕ ТЕПЛОВОЗНОГО ХОЗЯЙСТВА

Техническая и технологическая подготовка локомотивных депо к внедрению новых видов тяги в значительной мере обеспечивалась централизованно — Главным управлением локомотивного хозяйства МПС, его Проектно-конструкторским бюро (ПКБ ЦТ).
Проектно-конструкторское бюро при Главном управлении паровозного хозяйства было организовано еще в 1949 г. для работ по унификации и стандартизации узлов и деталей паровозов. Примерно в то же время было создано аналогичное проектно-конструкторское бюро для разработки технического обеспечения модернизации электроподвижного состава.

В 1956 г., когда возникла необходимость в кратчайшие сроки осуществить комплексное инженерно-техническое обеспечение эксплуатации на дорогах новых типов локомотивов, разработать и внедрить новые технологии их технического обслуживания и ремонта, оба бюро были объединены в одно Проектно-конструкторское бюро ЦТ МПС. В 1957 г. ему было передано здание бывшего паровозного депо Москва-Пассажирская-Казанская, в котором создали экспериментальный цех ПКБ для отработки конструкций нестандартного оборудования.

В период реконструкции тяги ПКБ ЦТ стало основной базой подготовки технической документации для переоборудования паровозных депо под новые виды тяги, разработки многочисленных ремонтно-испытательных стендов, выпуска их образцов, осуществления первоначальных наладочных работ и непосредственного обучения ремонтного персонала в депо. Организаторами и руководителями ПКБ ЦТ многие годы были опытные специалисты — его первый начальник П.М. Елисеев и первый главный инженер Б.В. Забродин. Экспериментальным цехом руководили Э.Б. Шагинян и Е.С. Новиков. В начале 60-х годов ПКБ ЦТ значительно расширилось, укрепило свои кадры и производственную базу.

Только за первые 10 лет массового применения новых видов тяги (до 1966 г.) ПКБ ЦТ разработало для локомотивных депо около 200 технологических карт и инструкций по видам ремонта основных типов электровозов, электропоездов, тепловозов и их основных узлов — тележек, колесно-моторных блоков, тяговых электродвигателей, электроаппаратуры, дизелей и вспомогательного оборудования.

Для возможности выполнения технического обслуживания и текущих ремонтов локомотивов на основе крупноагрегатных методов ремонта с учетом механизации и автоматизации работ в переоборудованных паровозных депо ПКБ ЦТ в эти же годы разработало свыше 700 проектов нестандартных технологических приспособлений, поточных линий и механизированных позиций.

Перечень этого оборудования велик. Здесь были и малогабаритные мостовые краны грузоподъемностью 1, 2,5 и

10 тс для механизации подъемно-транспортных работ, пригодные для использования в зданиях старых паровозных депо, передвижные и стационарные экипировочные установки, станки для обточки колесных пар без их выкатки из-под локомотива, стенды для разборки, ремонта и сборки дизелей и электрических машин и многое другое. Для депо были разработаны проекты индукционных нагревателей, прессов и гидросъемников, нагрузочных водяных реостатов для испытания тепловозов, испытательных станции для электроподвижного состава и тепловозов.

Нестандартное технологическое оборудование по проектам ПКБ ЦТ се рийно изготавливалось для локомотивных депо на 15 заводах Главного управления по ремонту подвижного состава МПС, на предприятиях дорог и в экспериментальном цехе ПКБ. Несмотря на то, что ежегодно изготавливалось несколько тысяч единиц технологического оборудования, они не обеспечивали и третьей части ежегодных потребностей депо в оборудовании. Поэтому большую часть работы по оснащению локомотивного хозяйства дорогам и депо приходилось выполнять своими силами.

ПКБ ЦТ разработало 38 типовых проектов поточных линий и 10 механизированных позиций для комплексной механизации технического обслуживания и текущих ремонтов основных серий тепловозов и злектроподвижного состава. Поточные линии по разработкам ПКБ ЦТ были изготовлены и внедрены в различных депо сети дорог: Московка, Красный Лиман, Узловая, Жмеринка, Ашхабад, Сольвычегодск, Ленинград-Балтийский, Рыбное, Раменское и др.

Массовое переоборудование паровозных депо под новые виды тяги началось в 1956 г. В соответствии с распоряжением МПС № В-21483 от 21 июня 1957 г. для оказания практической помощи паровозным депо по своевременной подготовке их для ремонта тепловозов и электровозов были организованы технологические наладочные бригады из сотрудников ЦТ МПС и ПКБ ЦТ, предварительно прошедших специальную подготовку, в том числе на тепловозостроительных и электровозостроительных заводах.

Первая технологическая наладочная бригада по тепловозной тяге под руководством инженера В.В. Толстикова приступила к работе 1 июля 1957 г. Наладочные бригады ЦТ МПС уже в 1957— 1958 гг. оказали практическую помощь при переоборудовании в тепловозные паровозных депо Ерментау, Кандалакша, Ясиноватая, Карталы, Орск, Юдино, Пенза, Джамбул, Петропавловск, Красноуфимск, Леньки, Рубцовка.

Совместная творческая деятельность работников депо, дорог, научных институтов, конструкторов ПКБ, промышленности и наладочных бригад способствовала успешному выполнению большого объема работ не только по переоборудованию депо и освоению новых видов тяги, но и, что особенно важно, позволяла одновременно выявить и устранить конструктивные и технологические недостатки первых партий новых локомотивов.

Специализация локомотивных депо на ремонтные и эксплуатационные и концентрация ремонта в технически оснащенных депо позволяли внедрять крупноагрегатные поточные методы ремонта узлов локомотивов с механизацией производственных процессов, способствовали росту производительности труда, приближали ремонтное производство по техническому уровню и культуре к промышленному.

На сети постепенно образовались своего рода индустриальные центры высококачественного ремонта тепловозов — передовые депо Сольвычегодск, Основа, Гребенка, Жмеринка и ряд других, где простои локомотивов в ремонтах были ниже среднесетевых норм. Опыт этих депо регулярно освещался на страницах журнала «Электрическая и тепловозная тяга».

Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ) в связи с реконструкцией тяги провел частичную внутреннюю реорганизацию. В начале 1956 г. Коллегия МПС СССР специально обсудила результаты работы института. Коллегия отметила, что в особенности отстает разработка вопросов, связанных с широким внедрением на железных дорогах тепловозной и электрической тяги.

Было решено: организовать в институте комплексное отделение тепловозов и локомотивного хозяйства и сосредоточить в нем разработку параметров новых типов тепловозов, испытание новых конструкций и комплексное исследование вопросов динамики и прочности всех видов локомотивов, решение проблем локомотивного линейного хозяйства и ремонта локомотивов.

В последующие годы отделениями ВНИИЖТа были выполнены комплексные исследования по выбору рациональных длин тяговых плеч и участков обращения локомотивов на электрифицированных и тепловозных полигонах, целесообразным методам перехода к сменному способу обслуживания локомотивов, роли эксплуатационных и ремонтных депо в обеспечении надежного и исправного состояния локомотивов с учетом увеличения затрат на техническое обслуживание и текущие деповские ремонты (профессор Н.А. Фуфрянский, кандидаты технических наук К.И. Домбровский и Н.А. Дроздов).

Были разработаны рекомендации по переходу к крупноагрегатному методу выполнения деповских ремонтов с оценкой целесообразной концентрации по видам технического обслуживания и периодических ремонтов (кандидаты технических наук Н.Г. Лугинин. Н.Г. Кабенин и В.А. Беляев).

Все вопросы развития локомотиво-строительной промышленности, разработки технических заданий промышленности на перспективные типы тепловозов и электровозов, организации эксплуатационной и ремонтной базы локомотивного хозяйства дорог, использования результатов научных исследований и испытаний опытных образцов для их совершенствования — все это находилось в те годы в центре внимания руководства Министерства путей сообщения СССР (министр Б.П. Бещев, заместители министра В.А. Гарнык, П.Г. Муратов), руководителей и специалистов ЦТ и Научно-техни-ческого совета МПС (А.И. Тищенко, В.А. Никаноров, В.М. Терехов, В.А. Самохвалов, ДИ. Ворожейкин, В.Г. Мережко, П.И. Кметик, Г.С. Рылеев, С.Н. Суржин, В.И. Мужичков, В.А. Раков, И.П. Угаров, Х.Я. Быстрицкий, М.Д. Рахматулин, И.Г. Менжинский, Г.С. Щербачевич, A.M. Полеха, С.Н. Красковская, Т.В. Денисова и многие другие). Их силами и энергией объединялись и координировались действия различных ведомств, организаций, предприятий и институтов в общем большом деле — выполнении планов реконструкции тяги.

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК