Колесная пара - одна, диаметры бандажей - разные
В редакцию журнала обратился машинист тепловоза А.Н. Черкесов (г. Москва). Существует ли документ, спрашивает он в своем письме, регламентирующий разницу диаметров бандажей по кругу катания колес одной колесной пары тепловоза ЧМЭЗ (а не электровоза постоянного тока, для которого эта разница оговорена в Правилах заводского ремонта) в эксплуатации (а не при проведении ТО-4)? Дело в том, что в Инструкции по формированию, ремонту и содержанию колесных пар тягового подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм № ЦТ/329 от 14.06.95 г. данная величина не оговаривается.
В п. 1.13 приложения № 5 к приведенной инструкции нормируется разница диаметров при проведении полного либо обыкновенного освидетельствования, но не в эксплуатации. Нет указаний на этот счет и в Правилах технического обслуживания и текущих ремонтов тепловозов ЧМЭ2, ЧМЭЗ № ЦТ/4320 от 13.09.85 г.
И еще один вопрос задает читатель. В Инструкции по формированию, ремонту и содержанию колесных пар тягового подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм № ЦТ/329 от 14.06.95 г. (п. 2 приложения Ns 12, с. 114) при вычислении проката бандажа, обточенного по профилю ДМетИ с использованием шаблона УТ-1, указана величина «29 мм». Нельзя ли объяснить ее смысл?
Дело в том, что высота гребня при этом профиле составляет 28 мм. Для всех остальных используемых профилей бандажа соответствующая величина, приведенная в данном приложении, равна высоте гребня. Может быть, это тривиальная опечатка?
Письмо А.Н. Черкесова редакция направила специалистам, занятым разработкой нормативно-технической документации по содержанию тягового подвижного состава в эксплуатации. Вот что ответил ведущий научный сотрудник Всероссийского научно-исследовательского института железнодорожного транспорта (ВНИИЖТа) В.И. ТЮТИН.
Ни в одном нормативном документе МПС разница диаметров бан-дожей по кругу катания колес колесной поры тепловозов ЧМЭЗ, которые работают но сети российских железных дорог, не регламентируется. Это касается всех разновидностей тягового подвижного состава
Как показывает опыт эксплуатации локомотивов, а также исследования, проведенные специалистами ВНИИЖТа, наличие значительной разницы в диаметрах бандажей на сформированной колесной паре приводит к неравномерному износу гребней. Часто на одном колесе гребень бандажа интенсивно изнашивается в то время как на другом практически нет. В результате, при об мерах бандажей в депо обнаруживают значительную разницу толщины гребней по сторонам колесной пары, кото-роя может достигать 6 — 8 мм.
На сегодняшний день отсутствуют какие-либо измерительные средства, позволяющие контролировать эти параметры в эксплуатации. Существующие накладные скобы, измеряющие диаметры бандажей по хорде, невозможно применить для большинства экипажей ТПС, когда они находятся в собранном состоянии.
Поэтому перед проведением измерений требуется выкатка колесных пор. Кроме того, погрешности измерения инструментами подобного рода в силу их ограниченных возможностей не позволяют с достаточной точностью контролировать величины диаметров бандажей.
Основноя причина появления разницы в диаметрах бандажей — погрешность, допущенная при обточке колесных пар без выкатки Когда эту операцию выполняют на токарном станке (типа А-41) в депо, зачостую вместо контроля диаметров колесных пар после обточки специальными скобами ограничиваются замерами толщины обточенного бандажа.
В то же время, кок показывают результаты контрольных измерений, равенство толщины бандажей колес с различных сторон колесной пары отнюдь не гарантирует равенство их диаметров по кругу катания. Случается ток, что толщина бандажей правого и левого колес колесной пары одинакова, а разница в диаметрах может достигать 7 — 8 мм.
Когда выполняют обточку на фрезерных стенках типа КЖ, которые снабжены специальными устройствами для контроля диаметров обтачиваемых колесных пар — так называемыми «линейками», последние необходимо использовать в обязательном порядке. При этом следует постоянно контролировать исправность измерительных устройств, а также периодически их подстраивать.
Есть и другая причина появления разности диаметров бандажей у одной колесной поры, которой, правда, встречается гораздо реже. Это результат неравномерного проката но бандажах одной колесной пары. Как правило, данное явление возникает из-за разницы в механических характеристиках металла левого и правого бандажа пары, а также грубого нарушения колесной развески экипажной части локомотива.
Учитывая изложенное, можно сделать вывод, что контролировать разность диаметров бандажей на одной колесной паре по ее сторонам в эксплуатации в настоящее время не имеет смысла. Выявлять эту разницу следует только при проведении обточек колесных пар (определять разность диаметров уже обточенных бандажей), а также на выкаченных колесных парах со значительной разницей толщин гребней но правом и левом колесах одной пары
Что касается второго вопроса, то машинист А.Н. Черкесов совершенно прав. Разработчики Инструкции № ЦТ/329 допустили ошибку в приведенной величине корректирующей поправки для определения прокота по результатам измерения высоты гребня шаблонами УТ-1. Значение этой поправки должно равняться высоте гребня бандажа, обточенному по профилю ДМетИ, а именно — 28 мм.
