по этому поводу в Гудке была след. статья:
По новой схеме
«Вне зависимости от схемы обслуживания главное для эсцебистов – обеспечить надёжность работы устройств и систем железнодорожной автоматики.»
Виталий Кайнов
директор ПКТБ ЦШ ОАО «РЖД»
Одним из приоритетных направлений развития хозяйства СЦБ является внедрение современного микропроцессорного оборудования. В то же время его техническое сопровождение по ряду причин представляет собой довольно сложный и дорогостоящий процесс. По мнению директора Проектно-конструкторско-технологического бюро железнодорожной автоматики и телемеханики ОАО «РЖД» (ПКТБ ЦШ) Виталия Кайнова, ситуация должна измениться с организацией системы централизованного сервисного обслуживания.
– Виталий Михайлович, в ОАО «РЖД» внедряется система централизованного сервисного обслуживания микропроцессорных устройств. Чем вызвана необходимость её создания?
– Причин несколько, но глобальных две: необходимость повышения качества технического обслуживания устройств СЦБ и оптимизации расходов на этот процесс. В последнее время в хозяйстве автоматики и телемеханики ОАО «РЖД» активно внедряются современные микропроцессорные устройства, обслуживание которых в основном осуществляется комбинированным методом. Часть работ выполняется эксплуатационным штатом, часть – специализированными дорожными центрами либо аутсорсинговыми компаниями. Такая технология имеет целый ряд недостатков, которые в итоге оборачиваются неоправданными временными, трудовыми и финансовыми затратами. К примеру, согласно существующей схеме заказчик, в качестве которого выступает железная дорога, должен заключать отдельные соглашения на сервисное обслуживание со всеми разработчиками оборудования. А ведь только систем микропроцессорной диспетчерской централизации на сети эксплуатируется пять типов. Прибавьте сюда релейно-процессорные централизации, современные типы автоблокировки, системы технической диагностики и мониторинга, массу других микропроцессорных устройств, и станут понятны объёмы договорной работы. Дисбаланс также вносят длительные сроки проведения конкурсных процедур, ограниченное финансирование, несогласие железных дорог с устанавливаемыми исполнителями работ ценами и другие объективные причины.
– Не проще ли тогда привлекать к обслуживанию всех микропроцессорных систем персонал дистанций СЦБ?
– Не только не проще, но и экономически нецелесообразно, так как систем много, они непрерывно развиваются, появляются принципиально новые устройства. Чтобы успевать за этими изменениями, необходимо будет вкладывать огромные средства в регулярное узконаправленное обучение электромехаников. Значительные инвестиции понадобится направить и на закупку высокоэффективного диагностического, испытательного и измерительного оборудования. Кроме того, такой подход неизбежно потребует увеличения эксплуатационного штата, что с учётом демографической ситуации в стране уже сейчас является достаточно проблематичным. Для справки: укомплектованность дистанций СЦБ электромеханиками составляет 92%, электромонтёрами – 78,7%. Причём средний возраст работников на сегодняшний день составляет почти 41 год.
– На каком этапе находится создание централизованной системы сервисного обслуживания и как будет выстраиваться работа по новой схеме?
– Мы уже начали внедрение новой системы на сеть, центр которой находится в Москве. Это полностью коррелируется с реформированием структуры управления в ОАО «РЖД». В качестве единого заказчика услуг сервисного обслуживания выступает Проектно-конструкторско-технологическое бюро железнодорожной автоматики и телемеханики – филиал ОАО «РЖД», которое обеспечивает договорную работу, а также финансовые аспекты, методологическое и нормативное сопровождение и организует сервисное обслуживание подрядным способом. Железные дороги смогут сосредоточиться на эксплуатационных вопросах. Специалистами ПКТБ разработана необходимая нормативно-методологическая база, которая позволит установить единые правила игры. В частности, утверждён регламент взаимодействия между участниками этого процесса, определён конкретный перечень работ, подготовлена методика расчёта стоимости сервисных услуг. С её внедрением будут исключены случаи, когда цена на обслуживание однотипного оборудования существенно отличается на разных железных дорогах. В прошлом месяце был проведён первый открытый конкурс на выбор сервисной компании. Требования были достаточно высокие. В итоге победило ООО «СетьПромСервис ЦЕНТР», которое на сегодняшний день готово в полном объёме выполнять работы по технической эксплуатации систем и устройств железнодорожной автоматики сервисным методом. В настоящее время рассматривается возможность обновления в рамках сервисных работ программного обеспечения, к примеру при изменении путевого развития станции. В полную силу система централизованного сервисного обслуживания будет запущена в 2011 году.
– Как будет осуществляться контроль за качеством выполнения работ сервисными компаниями?
– К этой работе мы намерены привлекать работников дистанций СЦБ, а также служб автоматики и телемеханики железных дорог. В будущем планируется использовать и наших представителей, которые будут отобраны из числа наиболее опытных и высококвалифицированных специалистов-эксплуатационников.
– Какие ещё преимущества даёт компании организация сервисного обслуживания по новой схеме?
– В первую очередь передача на обслуживание сервисным методом сложных устройств железнодорожной автоматики повысит надёжность их работы. Эксплуатационный штат дистанций СЦБ сможет сконцентрировать своё внимание на традиционном релейном оборудовании, что также приведёт к сокращению количества отказов технических средств. Всё это в совокупности с современными технологиями диагностики и удалённого мониторинга, которые сегодня внедряются в хозяйстве СЦБ, положительно скажется на уровне обеспечения безопасности движения поездов. Экономический эффект от централизации процесса также очевиден, что подтверждается и широким распространением аналогичных схем работы в зарубежных странах. В Германии, например, эксплуатационный штат выполняет только контрольные функции – в результате на отдельных направлениях за участками протяжённостью 100 км закреплены два-три электромеханика, которые с определённой периодичностью делают замеры электрических и механических параметров. Все ремонтные работы выполняет компания, отвечающая за модернизацию, внедрение нового оборудования и его сервисное обслуживание.
– Виталий Михайлович, всё, о чем мы говорили выше, относится к микропроцессорным системам. А как быть с гораздо более распространённым на сети железных дорог релейным оборудованием?
– Действительно, в настоящий момент системы железнодорожной автоматики и телемеханики на 90% релейные, и пока их достаточно сложно будет вписать в новую схему. В отличие от микропроцессорных устройств организовать эффективный удалённый мониторинг, к примеру напольного оборудования, сложно, а потому их техническое обслуживание всегда будет оставаться затратным процессом. Именно поэтому ОАО «РЖД» заинтересовано в модернизации основных фондов хозяйства СЦБ. Другой разговор, что финансирование здесь пока недостаточное. По оценкам экспертов, компании ежегодно требуется не менее 17–18 млрд руб. только для того, чтобы остановить темпы старения оборудования. А в этом году было выделено лишь 7,6 млрд руб. Думаю, что полный переход на микропроцессорные системы основных грузонапряжённых направлений будет возможен к 2030 году.
Беседовала Наталья Алексеева.
Справка «Гудка»
Одним из приоритетных направлений деятельности ПКТБ ЦШ ОАО «РЖД» является создание экономичных прогрессивных систем и оборудования железнодорожной автоматики. В настоящее время ведутся активные работы по следующим направлениям:
– создание универсальной аппаратуры АЛСН и АЛС-ЕН, работающей на частоте 75 Гц, что позволит существенно снизить количество сбоев в работе локомотивной сигнализации;
– развитие системы диагностики и мониторинга состояния технических средств: центры мониторинга уже функционируют на Октябрьской, Северо-Кавказской, Горьковской, Западно-Сибирской железных дорогах, в ближайшем будущем аналогичные центры будут созданы на Свердловской, Юго-Восточной и Куйбышевской дорогах;
– формирование системы комплексной защиты технических средств железнодорожной автоматики от грозовых и коммутационных перенапряжений и др.
___________________________
ключевые слова выделены бардовым цветом
