Как переломить ситуацию?
По страницам анализа безопасности движения за 2002 г.
Положение с безопасностью движения на железных дорогах остается тревожным. Сложившаяся в 2002 г. ситуация детально изучена специалистами МПС, издан годовой анализ. Предлагаем читателям выдержки из этого документа, обращая особое внимание на состояние локомотивного хозяйства.
Среди многочисленных проблем, которые предстоит решить в новых условиях работы железнодорожного транспорта, одной из главных остается обеспечение безопасности движения поездов. Правильно выбранная МПС организация профилактической работы по предупреждению аварийности позволила на протяжении последних лет сохранить тенденцию к улучшению ситуации.
Положительная ситуация сохранилась и в 2002 г. На сети дорог общее количество случаев брака снижено на 4 %, в том числе особых — на 9 %, с пассажирскими поездами — на 1 %, количество сходов подвижного состава в грузовых поездах сократилось на 31 %. На восьми дорогах не было крушений и аварий. Это результат целенаправленной работы коллективов большинства линейных подразделений и руководителей всех уровней, позволившей в условиях прироста объема перевозок укрепить общие позиции безопасности движения.
Однако о полном благополучии сегодня говорить не приходится. На отдельных дорогах обстановка с аварийностью была неудовлетворительной и не гарантировала безопасность перевозок грузов и пассажиров. К числу самых уязвимых в этом отношении относятся Северная, Московская, Октябрьская, Северо-Кавказская, Приволжская, Свердловская, Западно-Сибирская, Забайкальская дороги.
Подавляющее число сходов подвижного состава в грузовых поездах произошло по вине работников путевого хозяйства, которое является «лидером» по аварийности (59 % от всех сходов по сети — 37 случаев), и работников вагонного хозяйства (24 %, 15 случаев).
Допущен рост проездов запрещающих сигналов на 28 %, один из них привел к крушению пассажирского поезда. Количество уходов подвижного состава возросло в четыре раза, отцепок вагонов в пути следования — на 42 %, порч локомотивов в пассажирских поездах — на 10 %.
В 2002 г. погибли 4 пассажира, 11 человек получили ранения. Повреждены до степени исключения из инвентаря 123 единицы подвижного состава. Полный перерыв в движении поездов — 150 ч. Материальный ущерб от допущенных случаев нарушения безопасности превысил 41 млн. руб.
В том же году ревизорским аппаратом было выявлено около 1,1 млн. различных неисправностей и отступлений от норм содержания пути, проведения ремонта подвижного состава, устройств электроснабжения. По результатам этих проверок принято более 165,5 тыс. запретных мер, в том числе с закрытием путей для движения поездов, возвращением подвижного состава на повторный ремонт.
Программа повышения безопасности движения на 2003 г. сформирована с учетом заявок дорог и потребности хозяйств отрасли в современных устройствах она одобрена причастными департаментами МПС. Что касается локомотивного хозяйства, то здесь делается немало.
Так, чтобы исключить несанкционированные проезды запрещающих сигналов, внедряется комплекс усовершенствованных технических средств, включающий в себя: системы автоматического управления торможением поезда (САУТ-Ц); микропроцессорный дешифратор АЛСН с функциями безопасности движения (КЛУБ и КЛУБ-У), телемеханическую систему контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ). В целом указанными системами на сети дорог оборудовано соответственно 57,1, 11,1 и 7,4 % эксплуатируемого парка локомотивов и моторвагонного подвижного состава. В этом году необходимо также внедрить устройства контроля несанкционированного отключения электропневматического клапана (КОН) и усовершенствованные системы управления электрическим торможением электровоза.
В соответствии с указанием МПС от 29.11.02 г. № 191у «О создании и внедрении многоуровневой системы управления и обеспечения безопасности движения поездов» в текущем году запланировано внедрить на 30 локомотивах технические средства по единой комплексной системе. Приоритетная задача — оснащение такими устройствами локомотивного парка пассажирского движения на важнейших транспортных коридорах.
Важная роль в обеспечении безопасности движения поездов отводится неразрушающему контролю (НК). Его действующие системы при ремонте подвижного состава позволяют обнаруживать большое число опасных дефектов и предотвращать поступление негодных деталей в эксплуатацию. Однако многочисленные средства ручного НК и высокая трудоемкость контроля снижают эффективность дефек-тоскопирования.
Результаты технических ревизий и проверок дорог показывают, что на большинстве из них подготовка и техническое обучение руководителей отделений дорог, линейных предприятий, командиров среднего звена находятся на низком уровне. Зачастую руководители не знают требований нормативных документов, приказов и указаний МПС, регламентирующих уровень обеспечения безопасности движения поездов, что в целом негативно отражается на качестве профилактической работы по предупреждению аварийности.
Вывод из всего сказанного — работать в области дальнейшего повышения безопасности движения с еще большим напряжением и ответственностью за конечный результат, использовать для решения этого важнейшего вопроса все имеющиеся возможности и резервы организационного и технического направления, отступать от шаблонности в формах и методах профилактической работы.
Требует постоянного внимания организация труда и отдыха локомотивных бригад. Достаточно сказать, что в 2002 г. допущено 3070 нарушений режима их работы, в том числе свыше 12 ч — 2281 случай. О каком компьютерном контроле за работой локомотивных бригад можно вести речь, если попираются самые элементарные их права? Количество сверхурочных возросло на Юго-Восточной, Северо-Кавказской, Куйбышевской дорогах. Неотдохнувший машинист — это в потенциале предпосылка для брака, в том числе проезда запрещающего сигнала. Здесь немаловажная роль принадлежит профсоюзным комитетам.
На ряде дорог пока не нашло широкого распространения и соответствующей поддержки распоряжение МПС от 9.09.02 г. № 498р. Этот документ направлен на железные дороги не случайно. В связи с обращениями в Министерство путей сообщения ветеранов-железнодорожников о более активном их участии в делах отрасли, специальным распоряжением внесено дополнение в Положение об общественном контроле за обеспечением безопасности движения на железнодорожном транспорте. Согласно этому распоряжению, в порядке исключения, общественными инспекторами могут избираться пенсионеры.
Из 323 дорожно-транспортных происшествий (ДТП), допущенных на железнодорожных переездах в 2002 г. свыше ста произошло с пассажирскими поездами. Несмотря на принятие организационных и технических мер по исключению ДТП, улучшения не последовало.
В прошлом году на 18 % увеличилось количество ДТП на охраняемых переездах. Рост отмечен на Горьковской, Северной, Куйбышевской и Свердловской дорогах. Практически на уровне 2001 г. осталось количество ДТП на неохраняемых переездах а на Октябрьской, Северо-Кавказской, Приволжской, Свердловской, Западно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной дорогах произошел их рост.
теперь — более конкретно о том, как складывалась в 2002 г. обстановка с обеспечением безопасности движения поездов в локомотивном хозяйстве. Допущено 3 крушения. На Московской дороге из-за проезда запрещающего показания сигнала столкнулись маневровый тепловоз депо Москва III с пассажирским поездом. Из-за несогласованных действий машинистов депо Печора Северной дороги произошел сход подвижного состава.
Обнаружив греющуюся буксу вагона, бригада депо Верхний Баскунчак Приволжской нарушила требования дорожного приказа, решив следовать дальше. В результате произошел излом шейки оси колесной пары.
Крайне неудовлетворительно обеспечивается безопасность движения в хозяйстве пригородных перевозок По вине их работников допущены 2 самопроизвольных ухода подвижного состава на Московской и Октябрьской дорогах, на последней — с гибелью четырех человек.
Расследование причин нарушений показало, что на дорогах упускается повседневная и целенаправленная работа с машинистами и помощниками по снижению аварийности и повышению профессионального мастерства. Около 66 % всех крушений и проездов запрещающих сигналов на совести машинистов I и II классов квалификации со стажем работы свыше 10 лет. Локомотивные бригады грубо нарушают должностные обязанности. Выявлены существенные недостатки в работе машинистов-инструкторов Северной, Приволжской. Восточно-Сибирской и Западно-Сибирской дорог.
Разборы в МПС обстоятельств крушений, проездов и сходов показали, что руководителям ЦТ МПС не удалось добиться коренного перелома в обеспечении безопасности движения поездов.
При увеличении объема перевозок на 4,8 % общее число браков возросло на 2,5 %. Особенно тревожат обрывы автосцепок на Юго-Восточной, Дальневосточной, Восточно-Сибирской дорогах. Это явное следствие неудовлетворительной подготовки малоопытных машинистов к работе в зимних условиях, ослабления контроля за режимом вождения поездов и неиспользования командно-инструкторским составом депо результатов расшифровки скоростемерных лент При подготовке машинистов к работе не учитывались особенности управления автотормозами в поездах повышенного веса и длины.
Основная причина обрывов автосцепок — невыдержка времени на отпуск тормозов в хвостовой части длинносоставных поездов и неприменение прямодействующего крана машиниста.
Количество сходов подвижного состава при маневровой работе увеличилось на 5 %. Их число резко возросло на Северо-Кавказской, Юго-Восточной и Московской дорогах. Причинами сходов подвижного состава при маневрах стали:
несогласованные действия машиниста с руководителем маневров — 40 %;
превышение скорости и позднее применение тормозов — 14 %;
приведение локомотива в движение не убедившись в разъединении автосцепок — 9,5 %;
неочистка стрелочного перевода от снега, неприлегание остряка к рамному рельсу — 9,5 %;
неудовлетворительное знание машинистами ТРА станций — 4,7 %;
уширение колеи пути — 4,7 %;
падение деталей локомотивов — 4,7 %.
Количество сверхурочных часов работы возросло на 29 %. Наибольшее их увеличение допущено на Октябрьской, Северной и Свердловской дорогах. Основной причиной сверхурочных часов является невыполнение пробежных норм. На местах слабо организован контроль за использованием рабочего времени локомотивных бригад, регламентированный распоряжением МПС от 22 05 02 г. № 391р. Из-за нерационального использования рабочего времени увеличение объемов перевозок только на 1 % вызывает рост сверхурочной работы приблизительно на 10 %.
Возрастной состав локомотивных бригад свидетельствует об ухудшении положения с кадрами. 51,6 % машинистов — старше 40 лет, в то время как в возрасте от 31 до 40 лет, т е наиболее трудоспособном, работает лишь 33,6 % машинистов. Острая ситуация потребовала принять в 2002 г. решительные меры по укомплектованию штата локомотивных бригад. В МПС утвержден план обкатки машинистов локомотивов и приема на работу помощников по видам тяги. Его выполнение позволило снизить дефицит контингента. Количество вновь назначенных машинистов составило более 3,7 тыс., принятых на работу помощников — свыше 5 тыс человек.
Техническое состояние парка ухудшается Возросло число неисправностей локомотивов, вызвавших задержку поездов более 1 ч, а это. в свою очередь, увеличивав! межремонтные пробеги, вызывает низкое качество технического обслуживания и периодических ремонтов.
Установленную норму общего процента неисправных тепловозов не выполнили Калининградская Северная, Северо Кавказская, Юго Восточная, Свердловская. Красноярская Восточно Сибирская, Забайкальская и Дальневосточная дороги.
В целом по сети общий и деповской процент неисправных электровозов выполнен. Однако не справились с установленной нормой Октябрьская, Московская, Горьковская, Северо-Кавказская, Приволжская, Куйбышевская, Свердловская и Дальневосточная дороги.
Количество порч тепловозов в пути следования с пассажирскими поездами в целом по сети увеличилось с 0,55 до 0,62 случая на 1 млн. км Этот показатель снизили все дороги, за исключением Октябрьской, Московской, Северо-Кавказской, Юго-Восточной и Приволжской. Вина здесь и ремонтных заводов.
По сети количество случаев непланового ремонта тепловозов за 2002 г, по сравнению с 2001 г., снизилось с 7646 до 7025. Однако этот показатель возрос на Калининградской, Горьковской, Юго-Восточной, Приволжской и Свердловской дорогах. Средняя продолжительность непланового ремонта увеличилась с 88,2 до 91,5 ч. Особенно возросло время непланового ремонта на Октябрьской, Южно-Уральской и Дальневосточной дорогах.
Простои тепловозов связаны с отсутствием необходимых запасных частей для дизелей, топливной аппаратуры тяговых генераторов и необходимого количества аккумуляторных батарей. Усугубляет положение и то, что на дорогах в недостаточном объеме ремонтируют переходное линейное оборудование.
Основная причина неплановых ремонтов — низкое качество TP и ТО Наибольшее число заходов по этой причине допустили дороги Октябрьская — 48,2 %, Северная — 42 4 %, Свердловская — 60,4 %, Дальневосточная — 81,5 %.
Число заходов электровозов на неплановый ремонт сократилось к прошлому году с 7044 до 6894. Допустили их рост Октябрьская, Горьковская, Приволжская, Красноярская дороги. Неплановые заходы допускались, в основном, из-за повреждений электроаппаратуры — 26,2 %, тяговых электродвигателей, колесных пар — 20 %.
На ряде дорог в 2002 г. не проводили анализ причин выходов из строя оборудования электровозов, заходивших на неплановый ремонт. Особенно неудовлетворительно обстоят дела на Московской, Северо-Кавказской, Восточно-Сибирской Красноярской дорогах
Приведенные данные свидетельствуют о слабой подготовке ремонтного персонала низком уровне обеспечения депо запасными частями и материалами, отсутствии контроля со стороны мастеров, приемщиков локомотивов, должного спроса со стороны руководителей дорог и служб локомотивного хозяйства.
Негативное влияние на техническое состояние локомотивного парка оказывает бесконтрольность за его эксплуатацией. В прошлом году перепробеги между текущими ремонтами составили по Забайкальской — 31,2 %, Красноярской — 27,5 %, Северной — 24,3 %, Западно-Сибирской — 20,8 %, Свердловской — 16,7 %.
Для поддержания технического состояния локомотивного парка на требуемом уровне важно его оздоровление капитальными и текущими видами ремонта. Выполнение CP и КР-1 тепловозов за 2002 г. составило 92,2 %. Не справились с установленным планом CP и КР-1 тепловозов серии ТЭ10 в условиях депо Северная, Приволжская, Южно-Уральская, Забайкальская и Дальневосточная. По тепловозам 2ТЭ116 — Октябрьская, Юго-Восточная и Свердловская дороги. По тепловозам ЧМЭЗ — Северо-Кавказская, Южно-Уральская и Западно-Сибирская
По-прежнему отмечаются случаи отправки на капитальный ремонт тепловозов с разукомплектованным оборудованием, что вызывает их длительный простой на заводах, несвоевременное заключение договоров.
По итогам работы в 2002 г. установленный план CP, КР и КРП электровозов выполнен на 100,5 %. Однако не справились с установленными нормативами CP и ТР-3 электровозов в условиях депо Московская, Свердловская, Южно-Уральская, Восточно-Сибирская дороги.
Основными причинами ухудшения технического состояния электровозов в 2002 г. стал!
физическое старение парка локомотивов и отсутствие их в полном объеме;
неполное удовлетворение потребности электровозного парка в капитальных ремонтах;
наличие локомотивов с перепробегами от текущих и капитальных ремонтов;
подмена тяжелых видов ремонта (КР) более легкими (CP ТР-3), из-за чего не производятся замена и ремонт оборудования, не входящего в объем CP и, как следствие, происходит последующий выход его из строя;
низкий уровень квалификации ремонтного персонала и локомотивных бригад;
неудовлетворительное техническое оснащение депо.
Для повышения безопасности движения в 2003 г. необходимо решить следующие задачи:
разработать Комплексную программу повышения уровня безопасности движения в локомотивном хозяйстве на 2003 — 2006 гг.;
реализовать указание МПС от 14.06 02 г. № 515у «О совершенствовании системы контроля качества выпускаемой продукции»;
завершить в I квартале 2003 г. работы по дооснащению базовых депо до уровня технического регламента согласно постановлению коллегии МПС от 23.04.02 г. № 11;
обеспечить соблюдение режима рабочего времени и времени отдыха локомотивных бригад;
при проверках технологии ремонта в депо особое внимание уделять выполнению программ текущих ремонтов и осмотров;
организовать качественное проведение весеннего и осеннего комиссионных осмотров тягового подвижного состава, подготовку к зиме 2003 — 2004 гг.;
совершенствовать формы технической учебы локомотивных бригад с применением тренажеров на базе ПЭВМ;
повысить качество и эффективность работы машинистов-инструкторов и техников-расшифровщиков скоростемерных лент.
Наметившаяся за последние годы тенденция сокращения количества аварийных происшествий на сети дорог сохранилась и в 2002 г. Однако до сих пор эксплуатируется техника с серьезными неисправностями, имеют место отступления от действующих норм технологических процессов. В обеспечении безопасности движения не выполняется должным образом главное условие — требовательность и системность в работе.
На очередном селекторном совещании министр путей сообщения Г М Фадеев потребовал от руководителей всех уровней управления принять исчерпывающие меры по обеспечению безаварийной работы дорог, своевременно и в полном объеме реализовать в текущем году задания Программы по внедрению технических средств, а также переломить ситуацию с безопасностью движения поездов.
По заявлению министра, в бюджете МПС «образовались «черные дыры» поглощающие колоссальные средства». Каждое ЧП требует огромных затрат, а некачественный ремонт подвижного состава грозит очередной бедой. Ведь только на неплановых заходах на ремонт отрасль в прошлом году потеряла сотни миллионов рублей.
Провалов в безопасности движения поездов можно и нужно избежать Для этого требуются ответственность и жесткий контроль.
