По каким причинам увеличивается количество случаев неплановых заходов локомотивов в ремонт? Как этого избежать?
Александр Оробец, начальник ремонтного локомотивного депо Карасук Западно-Сибирской дороги:
- Главная причина в старении парка. Да, его обновление идёт, в депо сети поступает тяговый подвижной состав нового поколения, оснащённый электроникой. Вот только ещё далеко не все предприятия могут порадоваться новой технике. К примеру, у нас в Карасуке эксплуатируются машины, возраст которых превысил тридцать лет. И они, по сути дела, выработали свой ресурс.
Тем не менее наш коллектив не допускает увеличения количества случаев непланового ремонта. Даже несмотря на то, что порой качество поступающих к нам запасных частей не соответствует установленным требованиям.
Андрей Зубов, машинист эксплуатационного локомотивного депо Елец-Северный Юго-Восточной дороги:
- На мой взгляд, первой причиной внеплановых ремонтов является низкое качество применяемых запчастей, с одной стороны, и, как следствие, самого ремонта - с другой. Не буду исключать, что и технология работы далеко не всегда соблюдается. Но не надо забывать и про эксплуатацию, от неё тоже многое зависит, особенно если при работе тягового электродвигателя токи превышают определённые нормы и ускоряют его износ.
Нюансов много, но избежать лишних неплановых ремонтов можно качественным ремонтом, строгим соблюдением норм пробега. Хотя подчеркну, что совсем избежать их не удастся. Локомотив, по большому счёту, железяка, и ей свойственно ломаться.
Андрей Падерин, заместитель начальника ремонтного локомотивного депо Братское ВосточноСибирской дороги:
- Многое, безусловно, зависит от качества поставляемых машин и опять качества, но теперь уже ремонта на местах. Ведь если, к примеру, локомотив плохо отремонтировали, но каким-то образом сумели это скрыть, брак всё равно вылезет как шило из мешка, при эксплуатации. Большую роль играет и качество запасных частей, квалификация слесарей. Снизить же количество неплановых заходов локомотивов можно, во-первых, повышением надёжности, а эту проблему решают заводы-изготовители. Во-вторых, усилением контроля за качеством ремонта в цехах. В-третьих, нужно добиваться более грамотной эксплуатации техники машинистами. Простой пример. Если часто нарушать весовые нормы, то возникает перегрузка тяговых двигателей и в результате они раньше времени выходят из строя. Следовательно, бригада должна беречь локомотив так же, как собственный автомобиль.
Антон Андреев, заместитель начальника по электровозному движению эксплуатационного локомотивного депо Челябинск Южно-Уральской дороги:
- Причины две - отказ техники и неподготовленный персонал. Избежать неплановых заходов на ремонт можно только добротным изготовлением, постановкой качественных узлов и деталей, а также повышением технической грамотности персонала.
К нам приходят электровозы 2ЭС6, которые эксплуатируются на Южно-Уральской, Свердловской и Западно-Сибирской дорогах. Машины новые, практически только что с завода. По мере того как идёт их усовершенствование и повышается культура исполнения, отказов становится меньше. Было, к примеру, несколько случаев выхода из строя компрессорной установки. Сейчас по этому узлу претензий нет. За счёт подготовки персонала мы тоже стремимся к тому, чтобы отказов не было. На пункте технического обслуживания установлены тренажёры для локомотивных бригад. Изучается техническая документация. Машинисты-инструкторы напрямую работают с изготовителем новых электровозов Уральским заводом железнодорожного машиностроения. А результат такой: если в мае было еженедельно по два отказа с заходом локомотивов на неплановый ремонт (ежесуточно к нам поступает 3-5 этих электровозов), то в июне уже не было ни одного.
Александр Лапа, технолог ремонтного локомотивного депо Канск-Иланский Красноярской дороги:
- Главная причина захода локомотивов на неплановый ремонт в том, что нарушается режим эксплуатации, возникает перепробег между плановыми ремонтами. Между ремонтами локомотив должен проходить не более 27 тыс. км. Но чаще всего в депо они заходят лишь тогда, когда пробег составляет 35 тыс. км. Избежать этого можно, если не дожидаться критической отметки, а отправлять локомотивы в ремонт немного раньше, к примеру, когда на «спидометре» ещё 22 тыс. км.
Кирилл Бондаренко, технолог первой категории технологического отдела Приволжской дирекции по ремонту тягового подвижного состава Приволжской дороги:
- Если проводить качественный плановый ремонт, внеплановых не будет. На мой взгляд, проблема качества заключается в несоответствии разряда выполняемых работ и разряда рабочих. Происходит это потому, что не хватает квалифицированных специалистов. Необходимо проводить более чёткую работу с персоналом. Может быть, усовершенствовать программу обучения, ведь техника становится всё сложнее, компьютеризированнее. А также необходимо возобновить активную наставническую работу. Сейчас наставники слабо заинтересованы в передаче опыта. И важно прорабатывать узкие темы, ведь если за всё схватишься, ничего не сделаешь.
