Подперли «авоськами»
На перегоне Шушково - Рязанцево участка Александров - Ярославль-Главный Северной дороги (161-й км) оползающие откосы насыпи укрепляют с применением экспериментальной армогрунтовой конструкции.
По обе стороны насыпи устроены подпорные стенки длиной около 200 м с использованием геосинтетических материалов. Они позволили быстро стабилизировать земляное полотно и вдвое повысить допустимую скорость следования грузовых поездов на перегоне -до 120 км/ч. Реализация проекта стала одним из этапов подготовки инфраструктуры участка Александров - Ярославль-Главный к ускоренному пассажирскому движению между Ярославлем и Москвой.
«На 161-м км насыпь строилась в 1886 году из местных глинистых и песчаных грунтов, которые при переувлажнении имеют свойство оползать, - поясняет заместитель начальника службы пути по инженерным сооружениям СЖД Виталий Леонюк. - К тому же на двухсотметровом участке имелись балластные углубления, в которых скапливалась вода, что приводило к выплескам и просадкам пути. Всё это делало откосы неустойчивыми, поэтому здесь действовало ограничение скорости движения поездов до 60 км/ч».
После обследования участка было решено усилить насыпь гравитационной подпорной конструкцией. «Это могла быть габионная стенка или обычный контрбанкет, но мы решили опробовать новую для РЖД технологию -армогрунтовую стенку с гибкой облицовкой, -продолжает Виталий Леонюк. - Она выполняется методом оборачивания грунта. Обычные четырёхрублёвые синтетические мешки заполняют песчано-гравийной смесью, раскладывают вдоль насыпи и оборачивают одноосно направленной полипропиленовой георешёткой. Получающиеся «авоськи» с пакетированным грунтом скрепляют между собой. Данный способ не отечественное изобретение, он применяется на Западе уже лет десять, мы просто адаптировали его к нашим условиям».
Экономический анализ показал, что технология примерно на 40-45% дешевле, чем возведение подпорных стенок с жёсткой облицовкой, например из габионов или железобетонных блоков. Для строительства армогрунтовой стенки не требуется ни дорогостоящего фракционного камня, ни квалифицированных каменщиков. Основную работу выполняет бригада из семи разнорабочих и бульдозериста. Подрядчик -строительно-монтажный трест № 5 - реализовал проект за два года. Но в службе пути считают, что при более интенсивном финансировании сроки можно сократить. В любом случае на строительство контрбанкетов потребовалось бы намного больше грунта и, соответственно, времени, ведь главный сдерживающий фактор в условиях плотного поездопотока и отсутствия «окон» - доставка сыпучих материалов.
И всё же применение геосинтетических материалов, требующих дополнительных затрат, обошлось примерно на 10% дороже по сравнению с устройством традиционных контрбанкетов. На дороге ставят задачу удешевить технологию за счёт более рациональных проектных решений.
«На СЖД немало аналогичных, построенных в позапрошлом веке участков, где можно применить такую конструкцию, - говорит Виталий Леонюк. - Я уверен, что нам удастся снизить её себестоимость до стоимости контрбанкета. Например, увеличив угол наклона подпорной стенки и сократив объём необходимых материалов. Полигоном для продолжения эксперимента станут, скорее всего, участки на вологодском направлении магистрали».
Николай Порецкий
Фото автора
