Этапы развития тепловозной тяги
В.Д. КУЗЬМИЧ, заслуженный деятель науки и техники РФ д-р техн. наук, профессор МИИТа
В январе 1957 г. вышел первый номер нового ежемесячного массового производственно-технического журнала «Электрическая и тепловозная тяга» (переименованного в 1994 г. в «Локомотив»), Журнал отмечает свой полувековой юбилей. 50 лет для непрерывного периодического издания — это очень много: 600 номеров журнала. И каждый из них, как правило, самодостаточное печатное произведение.
Выпуск журнала предприняло тогда Министерство путей сообщения СССР в связи с насущными задачами коренной реконструкции тяги. Перед железнодорожным транспортом стояла необходимость реализации объемной и рассчитанной на много лет вперед капиталоемкой программы полной замены паровозной тяги новыми видами локомотивов — тепловозами и электровозами.
Удачно и мудро было выбрано название нового журнала «Электрическая и тепловозная тяга» — оно сохраняло определенную преемственность в истории отечественного железнодорожного транспорта. И журнал сам стал частью этой истории*.
* Современные общетехнические словари определяют термин «тяга» в нескольких смыслах. Это и деталь в механизмах (например, рулевая тяга) и буквальная тяга в котлах, трубах и дымоходах. Также «тягой- называют в авиации и ракетной технике силу, развиваемую двигателем транспортного средства.
Однако слово «тяга», как понятие железнодорожной отрасли, было очень распространено в России в конце XIX и начале XX веков. Раньше на железных дорогах страны нынешние службы локомотивного хозяйства железных дорог назывались «службами тяги». Специалисты по локомотивам называли себя «тяговики». Проводились общероссийские съезды инженеров тяги и др.
Сейчас зто слово используется реже, например, именно в сочетаниях «электрическая тяга», «тепловозная тяга». Тем не менее, это емкое и чисто русское сочетание слов сохраняется в понятии «сила тяги», что более точно с точки зрения физики, чем просто «тяга». У нас есть «тяговые расчеты» и отраслевая железнодорожная наука «Тяга поездов» или учебный курс «Теория локомотивной тяги».
Хочется по этому поводу напомнить современным читателям, как в то время развивалась в стране тепловозная тяга (второе определение в названии журнала) В журнале неоднократно публиковались материалы об эпопее создания первых тепловозов Ломоносова и Гаккеля, о довоенном выпуске тепловозов в Коломне, послевоенном возобновлении тепловозостроения на новой базе, трудностях в их освоении (например, «Тернистый путь тепловоза»), Публиковали в журнале и циклы статей типа «Тепловозы СССР», «Этапы большого пути» и др. Но пути развития тепловозной тяги действительно были многотрудными.
Попытаемся рассмотреть роль, возможности и этапы 50-летнего пути развития тепловозной тяги на железных дорогах страны, начиная с решений об ее массовом внедрении. При этом нельзя не сказать несколько объективных слов и о политиках, и их роли в этом процессе.
10 ЛЕТ подготовки К ПРИНЯТИЮ РЕШЕНИЯ
Вспомним, какая ситуация складывалась на железных дорогах СССР после победы страны в Великой Отечественной войне. Подготовка к началу работ по полной замене паровозов новыми видами тяги потребовала целого десятилетия — она проходила с 1945 по 1955 гг.
1945 — 1950 годы. Первая послевоенная пятилетка 1946 — 1950 гг. (в истории СССР она называлась четвертой) была связана с восстановлением народного хозяйства страны и, в том числе, ее железнодорожного транспорта, которому за годы войны был нанесен серьезный ущерб. Значительная часть паровозного парка была разрушена или выведена из строя. Крупнейшие паровозостроительные заводы страны — Луганский, Харьковский и Брянский — уже в первые годы войны находились в зонах военных действий и в значительной мере были разрушены Их восстановление смогло начаться только в 1943 — 1944 гг.
Железнодорожный транспорт остро нуждался в развитии и обновлении локомотивного парка. Отрасль стояла перед выбором дальнейшего пути развития — или капитально ремонтировать и восстанавливать запущенный за военные годы паровозный парк, или создавать новые, более мощные паровозы, или начать производство тепловозов и электровозов. Как всегда, существовали разные точки зрения на пути решения проблемы.
Для выработки рекомендаций нарком путей сообщения СССР Иван Владимирович Ковалев создал рабочие комиссии — группы ученых и специалистов по отраслям железнодорожного хозяйства. Комиссию по выбору типов локомотивов возглавил профессор Кирилл Александрович Шишкин.
В работе комиссии участвовали виднейшие ученые и инженеры транспорта: академик Сергей Петрович Сыромятников, член-корреспондент Академии наук СССР Александр Васильевич Горинов, профессора МЭМИИТа ВНИИЖТа МЭИ и МВТУ Абрам Михайлович Бабичков, Валентин Федорович Егорченко, Оганес Николаевич Исаакян, Виталий Евгеньевич Розенфельд, Алексей Несторович Шелест, научные сотрудники ВНИИЖТа кандидаты технических наук Петр Васильевич Якобсон и Адольф Вениаминович Сломянский. Комиссия дала предложения по типажу новых локомотивов (паровозов, электровозов и тепловозов). Но это были предложения на будущее.
Ускорить восстановление полноценного движения на железных дорогах Европейской части страны, освобожденных от оккупации, частично помогли поставки паровозов из США (в 1943— 1944 гг. поступило 193 паровоза серии ША, в 1944 — 1947 гг. — 2047 паровозов серий ЕА, Ем и Емв) и из стран Восточной Европы (Румыния, Венгрия, Чехословакия и Польша), где в 1945 — 1955 гг. было построено 2933 паровоза серии Эр. Эти поставки одновременно дали некоторую передышку отечественной локомотивостроительной промышленности для завершения ее восстановления в 1944 — 1946 гг. и подготовки к серийному выпуску новых локомотивов.
Состояние восстанавливаемых предприятий транспортного машиностроения на конец 1945 г. уже тогда позволило Верховному Совету СССР в «Законе о пятилетнем плане восстановления и развития народного хозяйства СССР на 1946—1950 гг.», принятом 18 марта 1946 г., в числе мер по развитию железнодорожного транспорта указать на необходимость в течение пятилетки начать развитие тепловозной тяги и продолжить электрификацию линий.
Коллегия МПС СССР 60 лет назад, рассматривая 12—13 июня 1946 г. основные технические вопросы четвертого пятилетнего плана, впервые включила в перечень главных направлений технической политики по локомотивам тепловозные вопросы. Задача была сформулирована так: «Пополнение тепловозного парка локомотивами двух типов: с двигателем мощностью 1000 — 1100 л.с., электрической передачей, ходовой частью тележечного типа и нагрузкой на ось не более 20 т; с двигателем мощностью 1500 — 2000 л.с., электрической передачей, ходовой частью тележечного типа и нагрузкой на ось не более 23 т».
Тепловоз серии ТЭ1. Этот маленький, по нынешним меркам, тепловоз с капотным кузовом — первенец отечественного послевоенного тепловозостроения. Мощность его дизеля 750 кВт (1000 л.с.) меньше мощности дизеля маневрового тепловоза ТЭМ2. Тем не менее, тепловозы серии ТЭ1 в 1950-х годах использовались в грузовой и пассажирской поездной работе. В 1947 — 1950 гг. было построено 300 тепловозов ТЭ1. На основе конструкции этого тепловоза Брянским заводом позднее был создан маневровый тепловоз серии ТЭМ1. В 1958 — 1968 гг. на железные дороги страны поступили более тысячи (1104 единицы) таких специально маневровых локомотивов
Первый послевоенный советский тепловоз ТЭ1-001 был построен весной 1947 г. на Харьковском заводе транспортного машиностроения (ХЗТМ) (сейчас «Завод имени Малышева»). Это был «слабенький» по современным понятиям локомотив (мощность дизеля 1000 л.с.) с кузовом капотного типа, скорее пригодный для маневровой, чем для поездной работы. Но других, более мощных тепловозов в стране тогда не было.
Весь инвентарный парк тепловозов СССР, который решением коллегии предстояло «пополнять», на конец 1946 г. составлял 132 единицы. В него, кроме 35 серийных локомотивов Ээл довоенной постройки Коломенского завода, входили 97 новых тепловозов серий ДА и ДБ, поступивших в страну из США в 1945 — 1946 гг. в порядке союзнической помощи по закону о «ленд-лизе».
Все эти машины имели почти такую же мощность как у ТЭ1 и использовались в поездной работе, в основном, на Ашхабадской дороге, которая была с 1931 г. первым в стране полигоном тепловозной тяги. На ней функционировало уже 5 тепловозных депо. Локомотивы серии ДБ (около 30 единиц) использовались на Северном Кавказе (в депо Гудермес и Грозный), где в 1946 г. образовался второй в стране полигон тепловозной тяги.
За 1947 г. тепловозный парк пополнили первые 12 тепловозов серии ТЭ1. С начала серийного производства они поступали в депо Москва-Техническая-Каланчевская и обслуживали пассажирское движение на курском направлении (от Москвы до Скуратова). Позднее, в 1948 г. все эти тепловозы (а их по статистике МПС стало уже 83) были также переправлены на Ашхабадскую дорогу для усиления тяги на участках, где уже работали однотипные тепловозы ДА.
Вскоре специалисты завода имени Малышева разработали конструкцию нового тепловоза ТЭ2 с кузовом вагонного типа, которая более подходила для поездной работы на наших дорогах по климатическим условиям. В 1948 — 1949 гг. поставили два опытных образца. Тепловоз серии ТЭ2 с осевой формулой 2(20—20) состоял из двух одинаковых секций, каждая с дизель-генератором мощностью 1000 л.с., однотипным с дизель-генератором тепловоза серии ТЭ1. При мощности в два раза большей, чем у тепловоза ТЭ1, масса тепловоза ТЭ2 в служебном состоянии была 170 т, т.е. на 78 т легче двух тепловозов ТЭ1, а длина его почти на 10 м меньше длины двух сцепленных тепловозов ТЭ1.
Тепловозы ТЭ2 послужили прототипом для всех последующих серий отечественных грузовых тепловозов. Двухсекционные машины с кузовом вагонного типа представляли единый локомотив, в отличие от американских тепловозов, где локомотив составляется из разного числа одинаковых универсальных секций капотного типа.
Первым послевоенным пятилетним планом предполагалось к 1950 г. построить 865 секций тепловозов и перевести на тепловозную тягу 7 тыс. км железнодорожных линий в Средней Азии, на Северном Кавказе и в районе Нижнего Поволжья, т.е. в местах, испытывавших наибольшие трудности со снабжением паровозов качественной водой.
Не все из этого удалось сделать сразу и в установленные планом сроки, ибо трудности восстановления транспортного хозяйства были очень велики. За 1947— 1950 гг. Харьковским заводом было построено 347 тепловозов (300 — серии ТЭ1 и 47 двухсекционных серии ТЭ2), или 394 секции. Несмотря на несоответствие плану, постройку такого числа новых локомотивов одним заводом можно было считать достижением отечественной промышленности, едва завершившей первые очереди своего восстановления.
За 1946 — 1950 гг. полигон тепловозной тяги в СССР увеличился более чем вдвое и составил 3,1 тыс. км. На 1 января 1951 г. на сети функционировало уже 12 тепловозных депо, инвентарный парк тепловозов составлял 479 единиц (паровозов в парке было 32954, электровозов — 407 единиц)
Несмотря на первые успехи, достигнутые в 1946 — 1950 гг. техническая политика Министерства путей сообщения в течение следующего пятилетия (1951 — 1955 гг.) по отношению к локомотивной тяге была непоследовательной и, в какой-то мере, противоречивой, чему был ряд объективных и субъективных причин.
До этого и МПС, и промышленные министерства работали по оперативным, годовым планам, которые, естественно, не могли быть стратегическими, рассчитанными на перспективу. Для локомотивного же хозяйства в это время уже требовалось стратегическое решение по выбору видов тяги. Однако оно смогло быть принято лишь в самом конце пятилетия.
В 1950 г. на железных дорогах реально действовали уже три вида локомотивной тяги — паровозы, электровозы и тепловозы. Но электровозы и тепловозы вместе взятые выполняли немногим больше 5 % грузооборота железных дорог (точнее 5,4 %), а почти 95 % — по-прежнему паровозы. Коэффициент же полезного действия паровозов составлял всего несколько процентов, что не могло считаться приемлемым для уровня развития науки и техники середины XX в., и в промышленно развитых странах паровоз считался уже анахронизмом.
Нужно было определяться с выбором видов тяги на перспективу. Однако и в самом МПС, и в правительстве, и на уровне Политбюро ЦК КПСС — фактически высшего органа власти в СССР — были консервативные силы, заинтересованные в том, чтобы ничего не менять серьезно и продолжать ориентировку на паровозную тягу. Одним из главных «субъективных» факторов в такой политике был бывший нарком путей сообщения СССР Л.М. Каганович, к тому времени член Политбюро, заместитель председателя Совета Министров СССР.
Специалисты МПС и ученые транспорта — сторонники новых видов тяги — при принятии решений оказывались в
меньшинстве. В результате основные задания пятилетнего плана в области локомотивной тяги опять были направлены на дальнейшее развитие паровозов, хотя многим было уже очевидно, что век паровозов кончился, эффективность электрической и тепловозной тяги оказывалась в 4 — 5 раз выше паровозной.
На исходе пятой пятилетки это стало, наконец, очевидно всем. И в конце 1955 г. — начале следующего, 1956 г., в технической политике по локомотивостроению был осуществлен (с опозданием на пять лет) крутой поворот с фактической отменой решений, принятых в 1953 — 1955 гг.
Пока же, в 1954 г., в материалах, подготовленных ЦНИИ МПС (ВНИИЖТ) к докладу министра путей сообщения Б.П. Бещева на Всесоюзном совещании актива работников железнодорожного транспорта «О росте технической вооруженности железнодорожного транспорта и внедрении новой техники», были названы в качестве ближайших задач внедрения новой техники следующие.
«В области локомотивов:
- организация серийного производства паровозов 1-5-1 с нагрузкой на ось 18,2 т и пассажирских паровозов типа 2 4-2, начиная с текущего года;
- изготовление опытных образцов паровозов типа 1-5-1 с нагрузкой 21 т на ось, мощного сочлененного паровоза типа 1-4+4-2, опытной партии восьмиосных электровозов в текущем году и доводочные работы по этим локомотивам для подготовки их к серийному производству;
- разработка опытных образцов паровоза с нагрузкой на ось 25 т (в
одной раме), газотурбовоза, пассажирского электровоза и шестиосного грузового электровоза повышенной мощности»
Всесоюзное совещание актива работников железнодорожного транспорта, на котором были заявлены эти «ближайшие задачи», состоялось 4 — 11 мая 1954 г. Таким образом, на полтора года, завершавшие пятилетку, в качестве первоочередных ставились работы по организации серийного производства и изготовлению пяти новых типов паровозов и только трех типов электровозов. О тепловозах в документе не было сказано ни слова.
Тем не менее, тепловозостроение крепло. Выпуск двухсекционных тепловозов ТЭ2, серийное производство которых было начато Харьковским заводом в 1951 г продолжался до конца 1955 г. Всего с 1950 г. было выпущено и поступило на железные дороги 526 таких локомотивов, в том числе в пятой пятилетке — 481.
Тепловоз серии ТЭ2. Двухсекционный тепловоз с кузовом вагонного типа, выпускавшийся в 1948 — 1955 гг. стал прототипом всех последующих грузовых тепловозов, построенных в СССР Тепловозы ТЭ2 использовались для вождения грузовых поездов на многих дорогах страны заменяя паровозную тягу в том числе и на Улан-Баторской железной дороге в Монголии. За годы выпуска было построено 528 таких локомотивов
Применение тепловозов ТЭ2 в поездной работе поднимало тепловозную тягу на новый, более высокий уровень. Если тепловозы ТЭ1, как и ДА, по своей мощности могли использоваться в качестве поездного локомотива лишь на малодеятельных линиях, то двухсекционный тепловоз ТЭ2 уже являлся поездным в полном смысле слова. Его мощность (2x1000 л.с. по дизелям и примерно 1400— 1500 л.с. на колесах) по порядку величины соответствовала мощности послевоенных грузовых паровозов серии Л и довоенных СО и превышала мощность работавших еще в то время паровозов серии Э. Это позволяло применять тепловозы ТЭ2 практически на любых участках и создавало возможности для перевода их с паровозной на тепловозную тягу.
В 1952 г. за создание конструкции и организацию серийного выпуска магистральных тепловозов ТЭ2 коллективу специалистов была присуждена Сталинская премия. В числе лауреатов оказались главный конструктор Харьковского завода транспортного машиностроения А.А. Кирнарский, инженеры завода Е.А. Артизанов, A.M. Хрычиков и другие.
Среди удостоенных заслуженной награды был и один из старейших тепловозников страны — главный инженер Центрального тепловозного отдела (ЦОТ) МПС СССР, кандидат техни ческих наук Петр Васильевич Якобсон, впоследствии научный сотрудник ВНИИЖТа. Об этом выдающемся специалисте, много сделавшем для становления отечественной тепловозной тяги, сейчас напоминает лишь его книга по истории тепловоза, написанная в жестких условиях цензуры того времени (в ней нельзя было даже упомянуть фамилию Ю В Ломоносова, создателя первого работоспособного отечественного тепловоза, о котором родственники А.Н. Шелеста писали тогда же, что он «враг народа»). Эту книгу, которую сам автор в посвящении коллеге назвал своей «лебединой песней», сейчас уже трудно найти на библиотечных полках.
Спустя 10 лет издательство «Транспорт», отдавая должное маститому автору, выпустило совсем уж крохотную книжечку Петра Васильевича (брошюрка в картонной обложке: формат 1/б4 объем 1,8 печ. листа), которую ему помог написать сотрудник «Гудка» Ю В. Павлов. Автор посвятил свой труд «энтузиастам дизельной тяги — тепловозостроителям и эксплуатационникам».
Итак, в течение пятилетия 1951 — 1955 гг. на тепловозную тягу были переведены новые участки железных дорог в Средней Азии, на Северном Кавказе и в районе Нижнего Поволжья. К концу 1955 г. тепловозами обслуживалось движение уже на 6,4 тыс. км железнодорожных линий страны.
КОРЕННАЯ РЕКОНСТРУКЦИЯ ТЯГИ
1955 — 1970 годы. За первые два года этого периода произошли три важных для локомотивной тяги события Они были разными по объему, но каждое из них заслуживает отдельного упоминания. Это принятие правительственных решений: первое — о развитии тепловозостроения и тепловозной тяги (1955 г.); второе — о генеральном плане электрификации железных дорог (начало 1956 г.) и третье — об издании журнала «Электрическая и тепловозная тяга» (конец 1956 г.).
1955 — 1956 годы. Необходимость коренной реконструкции тяги. Дорогу — тепловозам. Грузооборот железных дорог в течение пятой пятилетки (к 1955 г.) возрос на 51,9 % по сравнению с 1950 г. Однако эксплуатируемый парк локомотивов, выполнявший значительно возросший объем перевозочной работы, за этот период увеличился лишь на 16 %. «Такое сравнительно незначительное увеличение эксплуатируемого парка локомотивов по сравнению с ростом объема перевозочной работы явилось результатом улучшения использования локомотивов, а также результатом пополнения парка более мощными сериями паровозов, тепловозами и электровозами», — подводил итоги успешного выполнения пятилетнего плана по своей отрасли начальник ЦТ МПС Петр Григорьевич Муратов, впоследствии (с 1959 по 1972 гг.) — заместитель министра путей сообщения СССР. (Кстати, надо заметить, что практически весь период перестройки тяги именно Петр Григорьевич Муратов находился «у руля» локомотивного хозяйства.)
Паровозами было выполнено за пятилетку почти 92 % перевозочной работы. Хотя показатели их работы за пятилетку улучшились (так, среднесуточный пробег паровоза вырос на
14,5 % и составил в 1955 г. 291 км), все же результаты эксплуатации тепловозов и электровозов были значительно лучше. Среднесуточный пробег электровозов за тот же период вырос на 27,8 % и составил 391 км, тепловозов — на 20,4 % и составил 363,1 км.
«Перевозочная работа в тонно-километрах, выполняемая одним паровозом за сутки, в 1955 г. была выше, чем в 1950 г., более чем на 30 %. Еще в большем размере обеспечен рост производительности по новым видам локомотивов. По тепловозам повышение производительности составило 91,5 %, по электровозам — 72 4 %. Удельный вес электровозов и тепловозов в общем объеме перевозочной работы за пятилетку составил 8,1 %» — говорилось в докладной П.Г. Муратова.
В 1955 г. новые виды тяги, использовавшиеся всего на 11,8 тыс. км из 120,7 тыс. км общей эксплуатационной длины дорог СССР, т.е. на 9,5 % этой длины (электрическая тяга на 5,3 тыс. км — 4,5 % общей протяженности сети, тепловозная тяга на 6,5 тыс. км — 5 % протяженности сети), выполнили 14,1 % всей перевозочной работы. Получалось, что в этих ограниченных масштабах новые виды тяги были, по крайней мере, в полтора раза эффективней паровозной тяги.
К концу 1955 г. в СССР эксплуатационная длина полигона тепловозной тяги составила 6457 км, на сети уже было 25 тепловозных депо. Инвентарный парк тепловозов включал 901 единицу. Здесь были представлены все серии, упомянутые ранее: Ээл — 19 единиц, ТЭ4 (газогенераторный) — 1, ТЭ1 — 268, ТЭ2—498 ТЭ5 — 2 (вариант ТЭ1 с кузовом вагонного типа), ДА — 67 ДБ — 27 единиц. (Заметим, что инвентарный парк паровозов в это же время составлял 35600 единиц, электровозов — 1125 единиц.)
Предполагавшийся на последующие годы рост объемов перевозок требовал принятия кардинальных решений по массовой замене паровозной тяги. Помимо продолжения электрификации железнодорожных линий, необходимо было еще более интенсивными темпами расширять применение автономной — тепловозной тяги. Острая необходимость этого была очевидна и для руководства страны.
Так, первый секретарь ЦК КПСС Н.С. Хрущёв отметил в докладе на XX съезде КПСС 14 февраля 1956 г. необходимость развития тепловозной тяги: «Наряду с электрификацией железных дорог для повышения технической вооруженности железнодорожного транспорта большое значение имеет быстрое внедрение тепловозов взамен паровозов. В настоящее время размер производства и мощность выпускаемых тепловозов совершенно недостаточны. Поэтому в сентябре 1955 г. ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли решение о перестройке ряда заводов транспортного машиностроения на производство тепловозов».
Наконец, в самих Директивах, принятых съездом уже в марте 1956 г., появились конкретные плановые указания: «В целях повышения провозной способности железных дорог осуществить работы по технической реконструкции тяги на железнодорожном транспорте путем широкого внедрения электровозов и тепловозов с тем, чтобы уже в 1960 г. было выполнено ими 40 — 45 % всего грузооборота».
В Директивах были поставлены главные и общие задачи отрасли транспортного машиностроения страны на пятилетку: «... развить производство электровозов и тепловозов и прекратить выпуск магистральных паровозов...».
Массовая и быстрая замена паровозной тяги в середине 1950-х годов стала острой, объективной и очевидной необходимостью для возможности дальнейшего развития экономики всей страны.
Даже Л.М. Каганович, бывший «железный» нарком путей сообщения предвоенных и военных лет, который, руководя отраслью, длительное время по необъяснимым причинам сдерживал развитие новых видов тяги, теперь уже не мог прямо противодействовать решению этой задачи.
Еще в мае 1954 г. этот профессиональный руководитель, опасавшийся всего нового и непривычного, выступая на Всесоюзном совещании актива работников железнодорожного транспорта, о котором упоминалось выше, твердо и с пафосом заявлял: «Я за паровоз! Я против тех, кто фантазирует, что паровоза у нас не будет». Но буквально почти два года спустя в своем выступлении на XX съезде КПСС Л.М. Каганович вынужден был поддержать необходимость электрификации железных дорог.
Некоторые авторы утверждали, что Л.М. Каганович не понимал и даже просто боялся тепловозов (однажды он, действительно, буквально испугался от похожих на взрывы хлопков непрогретого компрессорного дизеля коломенского тепловоза, который ему показывали, и покинул завод, не осмотрев машину). Он не являлся и не мог являться техническим противником, в частности, тепловозной тяги, ибо специалистом по локомотивам и вообще по транспортной технике он не был («железный» нарком не имел никакого специального образования).
Противодействие Л.М. Кагановича внедрению тепловозной тяги и электрификации железных дорог в послевоенный период, когда к железнодорожному транспорту он уже не имел прямого отношения, но курировал все виды транспорта в правительстве и в партии как первый заместитель председателя Совета Министров СССР и член Президиума ЦК КПСС, носило скорее субъективный, возможно даже какой-то патологический, характер.
Однако влияние на техническую политику транспорта этого руководящего консерватора было велико. Поэтому внедрение новых видов тяги на железных дорогах в первое послевоенное десятилетие существенно тормозились не только в силу объективных причин.
Теперь же, в 1956 г. и Л.М. Каганович, «ярый противник внедрения новых видов тяги», был вынужден сдаться и отступить. Его собственное положение в административной верхушке страны и партии к тому времени стало уже неустойчивым. Через годе небольшим, в июне 1957 г., Каганович был отстранен от всех своих высоких постов за участие в так называемой «антипартийной группировке». Это лишило противников развития тепловозной тяги в государственном аппарате (в правительстве и Госплане) мощной опоры.
Свое критическое отношение и даже раздражение по поводу консервативной роли Л.М. Кагановича и его сторонников в государственном аппарате и их длительного негативного влияния на техническое развитие железнодорожного транспорта публично продемонстрировал и руководитель партии Н.С. Хрущёв. Правда, сделал он это только спустя несколько лет после смещения Кагановича с его руководящих постов.
Однако следует отметить непосредственную роль Никиты Сергеевича Хрущёва в поддержке послевоенного тепловозостроения и внедрении тепловозной тяги на железных дорогах СССР. Думаю, что хотя бы через 50 лет надо отметить эту важную для железнодорожного транспорта и экономики страны заслугу бывшего руководителя СССР.
Как принимали Генеральный план электрификации железных дорог Развитие всего железнодорожного транспорта СССР, начиная с 1956 г., в значительной мере было определено постановлением Совета Министров СССР от 3 февраля 1956 г. «О генеральном плане электрификации железных дорог». Данное постановление, которое утверждало подготовленные Министерством путей сообщения СССР совместно со многими другими ведомствами и согласованные с правительственными и плановыми органами и инстанциями планы развития электрической тяги на железных дорогах страны на 15-летний период, в тот же день было утверждено Центральным Комитетом КПСС.
Здесь хочу отметить одну подробность, важную для истории. В политической и технической литературе и документах, как тех, так и последующих лет, вплоть до настоящего времени, была распространена почти официальная версия об «авторстве» руководства партии — ЦК КПСС — в разработке Генерального плана электрификации железных дорог, как и всего прочего, что тогда делалось в стране.
Однако вопрос об этом «авторстве» был в 1998 г. специально исследован добросовестными составителями сборника документов МПС СССР за период с 1956 по 1970 гг. «... в интересах устранения путаницы, содержащейся в документах по вопросу о происхождении генерального плана».
Так, в предисловии к этому сборнику говорится: «Выступая с отчетным докладом на XX съезде КПСС 14 февраля 1956 г., Н.С. Хрущёв заявил:
«Центральный Комитет партии принял на днях решение "О генеральном плане электрификации железных дорог". Но Центральный Комитет лишь утвердил документ под таким названием, представленный ему Советом Министров СССР 3 февраля 1956 г. и подписанный главой правительства Н.А. Булганиным. Подписи Н.С. Хрущёва под этим документом нет».
Автор предисловия к сборнику документов доктор исторических наук М.А. Хлусов продолжает: «Поскольку, однако, о генеральном плане впервые было сказано на съезде КПСС, то руководство Министерства путей сообщения, имея на руках постановление Совета Министров СССР, оказалось в затруднительном положении с интерпретацией происхождения генерального плана. Отсюда и разнобой в его подаче на страницах документов... Так, 8 марта 1956 г., выступая на коллегии, министр путей сообщения Б.П. Бещев повторил формулировку Н.С. Хрущёва из доклада на XX съезде о решении ЦК партии по вопросу о генеральном плане... В документе от 4 февраля 1964 г. появилась новая модификация версии, в которой руководство МПС пишет уже о генеральном плане, «принятом ЦК КПСС и Советом Министров СССР в 1956 г.».
Возникшее недоразумение повторяется в разных вариациях и в других документах, что дезориентирует читателя и не позволяет ему установить истинную картину происхождения генерального плана. Сегодня, основываясь на архивных документах мы можем ответить на запутанный вопрос: «генеральный план электрификации железных дорог был разработан Правительством СССР и утвержден ЦК КПСС. Вся работа по его выполнению велась в соответствии с содержанием постановления Правительства...».
Генеральным планом электрификации железных дорог на 1956— 1970 гг. предусматривался в течение 15 лет перевод на электрическую тягу 40 тыс. км важнейших магистралей страны.
1957 г. Начало издания журнала «Электрическая и тепловозная тяга» Новый журнал с самого начала рассчитывался на широкий круг читателей — машинистов локомотивов, работников энергоснабжения, мастеров и бригадиров ремонтных цехов депо и заводов, техников и инженеров- Тепловозы и электровозы для большинства железнодорожников были тогда действительно новыми понятиями. Всем, а особенно паровозникам, которым предстояло перейти на новые машины, остро была нужна и интересна любая информация о новых локомотивах. И журнал «Электрическая и тепловозная тяга» стал ее источником.
Главным редактором журнала был назначен Алексей Иванович Потёмин, опытный профессиональный журналист. прошедший хорошую школу в газете «Гудок», в аппарате ЦК КПСС, после чего возглавлял сектор транспортной печати и отдел пропаганды и агитации Политуправления МПС. Более двадцати лет А.И. Потёмин возглавлял журнал. По существу это его детище, которому он отдавал весь свой талант организатора, инженера и журналиста Именно ему журнал обязан своим становлением, «взрослением» и заслуженной популярностью.
В состав редакционной коллегии журнала вошли известные специалисты, ученые и руководители отраслей локомотивного хозяйства, электрификации и энергоснабжения: Д.И. Ворожейкин, И.И. Иванов, П.И. Кметик, А.Ф. Пронтарский, В.А. Раков, Н.А. Фуфрянский.
Своими публикациями журнал «Электрическая и тепловозная тяга» способствовал осуществлению технической реконструкции локомотивного хозяйства, помогал читателям осваивать новые виды тяги, знакомиться с особенностями устройства новых локомотивов, распространял опыт их технического обслуживания и ремонта.
В первом номере журнала с программной статьей «Техническая реконструкция тяги на железнодорожном транспорте» выступил министр путей сообщения Борис Павлович Бещев. В номере также была статья заместителя начальника Главного управления локомотивного хозяйства МПС В.М. Терехова «Выше уровень культуры ремонта и эксплуатации локомотивов».
В течение первого года выпуска журнала с его страниц к читателям обращались академик А В Винтер (№ 4) заместители министра путей сообщения С.И. Багаев (№ 4) и В.А. Гарнык (№ 6 и 11), начальники Главных управлений электрификации и энергетического хозяйства А.И, Тищенко (№ 7) и локомотивного хозяйства П.Г. Муратов (№ 9), авторитетные представители промышленности — директора заводов: Коломенского тепловозостроительного — ВН. Па-шин (No 3) Новочеркасского электровозостроительного П.И Аброскин (№ 3) и Б.Н. Курочкин (№ 11), специалисты, ученые и преподаватели вузов С.Я. Айзинбуд, А.Я. Заднепровский, А.Е. Зорохович, Т.Ф. Кузнецов, М.Д. Рахматулин, П.Н. Шляхто, Н.А. Фуфрянский, многие машинисты, инженерно-технические работники дорог и локомотивных депо...
Перелистывая страницы журнала только первых двух лет издания, среди его авторов встретим фамилии многих людей, которые в той или иной мере создавали историю отечественного железнодорожного транспорта в период реконструкции тяги.
Здесь нет возможности дать характеристики их творческой работы, но упомянуть активных участников начальных этапов этого длительного процесса просто необходимо (порядок — хронологический):
Б.В. Забродин, Г В. Фаминский, С.С. Калинин, С Н. Красковская, В.И. Бочаров, Е.В. Горчаков, В.И. Мужичков, М.Н. Щукин, Г.С. Рылеев, В.А. Царего-родский, Г, К. Хлебников, Б. Г. Каменецкий, П.Н. Астахов, С.А. Громов, В.Г. Мережко, Ф.Ф. Сабуров, Н.П. Устинов, A.З. Хомич, Б.И. Вилькевич, П.В. Якобсон, А.Д. Беленький, И.Б. Башук, Р.Н. Карякин А.П Кучко, Н.Д. Сухо-прудский, А.И Хоменко, М.Д. Находкин, B.C. Хвостов, Н.В. Щетинин, В.В. Привалов, Ю.И Чуверин В.Н. Богоявленский, Т.В. Денисова, В.А. Никаноров, Е С. Павлович, А.С. Аватков, Е.Я. Гак-кель, Л.В. Гуткин, Б.Н. Тихменев, Ф.Ф. Косов, В.Г. Блаженов, А.В. Плакс, Е.Г. Бовэ, Х.Я. Быстрицкий, В.А. Самохвалов, А.Л. Курочка, В.Н. Иванов, И.Ф. Семичастнов, Д.В. Писцов, Л.К. Филиппов, В.Д. Сиротенко, С.А. Абрамов, Б.В. Гнездилов, А Н Гуревич, А.И. Володин, Б.С. Скачков, А.А. Будницкий, К.П. Королёв А М Бабичков, Л.С. Панфиль, В.Я. Овласюк, И.А. Беляев...
И это только малая часть авторов журнала за 1957— 1958 гг. Здесь не указаны должности, ученые степени или звания. Однако каждый из упомянутых здесь ученых, специалистов, руководителей отрасли и инженеров-практиков внес заметную и вполне конкретную долю своих знаний, опыта и труда в развитие прогрессивных видов тяги, и не только в течение всего периода 1956 — 1970 гг., но и в последующем.
Журнал «Электрическая и тепловозная тяга» быстро завоевал популярность среди работников отраслей локомотивного хозяйства, электрификации и энергоснабжения, сыграл в период реконструкции тяги важную роль в подготовке, переподготовке и повышении квалификации кадров этих отраслей.
(Продолжение следует)
