Человек с фотографии 60-х годов
— Здравствуйте, меня зовут Керимкул Боярисович Боярисов, я один из тех кто изображен на фотографии, опубликованной в вашем журнале в середине 60-х годов прошлого столетия, — сказал застенчиво вошедший в кабинет мужчина.
Передо мной стоял убеленный сединой статный высокий орденоносец. Так неожиданно я познакомился с героем наших публикаций, бывшим машинистом-инструктором депо Джамбул Казахской дороги. История появления этой фотографии на страницах журнала, тогда еще называвшегося «Электрическая и тепловозная тяга» («ЭТТ»), довольно проста.
Начало 1966 г., страна выбирает делегатов на очередной XXIII съезд Коммунистической партии Советского Союза. Среди делегатов было 116 железнодорожников — машинисты локомотивов, осмотрщики вагонов, начальники железных дорог и отделений дорог, работники заводов по ремонту подвижного состава и другие. Наряду с чисто партииными вопросами съезд утвердил Директивы по пятилетнему плану развития народного хозяйства СССР на 1966 — 1970 гг. Железнодорожники, делегаты съезда принимали в этом самое активное участие, и среди них был Керимкул Боярисов.
Кто же такой Керимкул? В те годы наш журнал писал: «Этот жизнерадостный и общительный человек — машинист-инструктор депо Джамбул. Рядовой работник, каких много, но авторитет его непререкаем. Он пользуется большим уважением, почетом и не только в депо, а и на всей Казахской дороге. Недаром ему, в числе лучших из лучших была оказана высокая честь быть делегатом XXIII съезда КПСС».
Дитя своего времени, семнадцатилетним юношей в Великую Отечественную войну пошел он слесарничать в вагонное депо и в короткий срок выучился на машиниста паровоза, а потом и тепловоза. Возил хлеб с целинного края, уголь к востоку страны. В 1958 г., в связи с возросшим спросом на специалистов со знаниями тепловозной тяги, сам стал наставником молодых. Мощные, пахнущие заводской краской тепловозы произвели настоящий переворот на железной дороге. Переучивание кадров велось без отрыва от производства: Керимкул и его коллеги дневали и ночевали в депо.
Работали в неимоверно трудных условиях. И все же находили время для общественных дел. Помимо обучения новой технике была масса добровольных нагрузок. По личной инициативе молодежь во главе с Баярисовым взялась озеленять территорию депо. Посадили саженцы фруктовых деревьев, мечтали, как они вырастут и будут плодоносить.
— Керимкул Боярисович, — начал я свою беседу с ним, — чем же вы заслужили такую добрую славу?
— Трудно сказать, — улыбаясь отвечал Боярисов. — Тогда меня все звали просто Керимкул. Еще будучи машинистом, на самых первых порах работы в депо, я старался подходить к себе с высокой требовательностью. Был дисциплинирован, всячески старался постигнуть мастерство вождения поездов, учился у старейших машинистов нашего депо заботливому уходу за своим локомотивом, старался содержать доверенный мне тепловоз в образцовом состоянии. И вы знаете, у меня получалось. За весь трудовой стаж в депо — ни одного случая брака в работе.
Кроме того, мы были в то время молоды. Отличались своей неугомонностью, энергией — она, можно сказать, бурлила через край. В нашем депо Джамбул было немало активных общественников, участников многих добрых дел. Мы находили время и для учебы, и для активного отдыха, и для добросовестной работы. Я без отрыва от производства окончил железнодорожный техникум.
Когда меня назначали машинистом-инструктором, кое-кто в депо выражал по этому поводу сомнение: «Справится ли он с такими ответственными обязанностями? Человек-то он квалифицированный, старательный. Но молод. А теперь ему придется быть наставником и тех, кто старше и опытнее его!» Но, как говорится, не боги горшки делают. Постарался оправдать доверие. Учился как-то находить нужный язык с каждым, тактично указывать на недостатки в работе, давать человеку полезный совет, помогать в затруднительном случае. И все это спокойно, деликатно, доброжелательно. Ведь посудите сами: чтобы дерево расцвело, нужно заботливо подготовить почву, где оно посажено. А как с людьми? Чтобы воспитать хорошего человека, аккуратного, добросовестного в работе, с ним надо заниматься терпеливо, настойчиво, быть чутким, отзывчивым, добрым его наставником, товарищем.
Так старался поступать с самого начала своей деятельности в качестве машиниста-инструктора При этом всегда внушал своим питомцам, что необходимо пополнять технические знания. Я говорил локомотивным бригадам моей колонны: «Одного желания хорошо работать мало — требуется умение. А для этого нужно учиться, следить за литературой. Если не читаешь постоянно предназначенный тебе технический журнал, не следишь за достижениями в области твоей производственной деятельности, то ты неизбежно обедняешь себя, отстаешь от жизни. Пользы себя лишаешь».
—У машиниста-инструктора много обязанностей. Он и наставник, и в известной мере администратор, облеченный правами. Сегодня это ощущается, может, еще острее, чем в те годы. Что можно посоветовать нынешним руководителям колонн?
— Вы правы, машинист-инструктор — должность почетная и столь же ответственная. Проще простого отобрать талон-предупреждение у машиниста, доложить начальству. И зачастую иной инструктор чрезмерно увлекается администрированием, пренебрегая своими обязанностями наставника, воспитателя. Необходимо как можно реже прибегать к дисциплинарным мерам воздействия. И вовсе не потому, что либерально надо относиться к тем, кто допускает ошибки, а порой и нарушения. Нет, если нужно, то нарушителя необходимо наказать. Но все же считаю более полезным товарищеское внушение, добрый совет, практическую помощь. Очень часто, получив от опытного товарища обстоятельную консультацию и необходимую практическую помощь, провинившийся машинист больше не допускает промахов в своей работе. Терпеливые и настойчивые усилия машиниста-инструктора всегда дают хорошие плоды
В свое время мне пришлось руководить одновременно не одной, а двумя колоннами локомотивных бригад: комсомольско-молодежной и имени XXIII съезда КПСС. Коллективы обеих колонн постоянно имели отличные показатели, бдительно несли свою вахту. Но самым важным для себя считал заботу о безопасности движения поездов. В нашем деле это действительно самое главное, святая святых В этом я убедился с первых же дней своей работы на локомотиве. Ведь эта могучая стальная громадина — тепловоз — буквально летит со скоростью до полутора километров в минуту, да еще с составом длиной в километр и весом в несколько тысяч тонн! И мне сразу стало ясно, что успешно управлять мчащимся вперед поездом можно, только когда движение будет подчинено воле машиниста. Тут малейшая оплошность приводит к большой беде. Воспитать в себе такую волю нельзя, не познав тысячи взаимосвязанных между собой деталей локомотива, их взаимодействие, в совершенстве не изучив сложнейшие электрические схемы тепловозов. Вот почему я сам так настойчиво старался пополнять свои знания и призывал других поступать так же.
— В то время большое внимание уделялось советам общественных инспекторов. Вы участвовали в этом полезном и нужном движении?
— Понимая, что будь хоть семи пядей во лбу, а в одиночку успеха не добьешься, передовые машинисты нашего депо острее многих других сознавали необходимость создания в депо группы общественных инспекторов по безопасности движения поездов. Сначала мы организовали небольшую группу. Затем она выросла в целый отряд и состояла из более ста опытных машинистов. Не без гордости вспоминаю, что меня тогда единогласно избрали председателем Совета.
Общественники проводили большую и очень полезную работу. Они бдительно следили за строгим соблюдением правил технической эксплуатации, должностных инструкций и приказов. Ежегодно в депо Джамбул общественные инспекторы выявляли несколько десятков серьезных случаев разных нарушений, которые могли стать причиной тяжелых последствий.
Как председатель совета общественных инспекторов я твердо проводил свою постоянную линию: старался не только обнаруживать разного рода недоделки уже в пути следования, но и не допустить, предупредить возможность их возникновения. С этой целью в депо действовало неписанное правило: общественные инспекторы вместе со свободными от работы локомотивными бригадами колонны тщательно осматривали вышедшие из ремонта тепловозы. Все недоделки тут же устранялись слесарями комплексных бригад, которые болезненно переживали свои промахи и всеми силами старались их не допускать.
Безопасность движения поездов обеспечивают не только хорошее техническое состояние локомотивов и высокая квалификация машиниста и его помощника. Тут многое зависит еще от самочувствия, настроения людей. Очень важно, в каком состоянии машинист отправляется в ответственный рейс. Хорошо ли отдохнул? Не произошло ли у него тяжелой семейной ссоры. Или может быть, человек выпил спиртное с друзьями накануне поездки? Тогда все наши с вами старания могут оказаться напрасными. Нельзя отправлять в поездку машиниста, если он не вполне готов к тому, чтобы безукоризненно управлять локомотивом, быть бдительным в пути.
И вот у нас появилось новое джамбулское начинание: общественные инспекторы в свободное от работы время посещали квартиры каждого, кто должен отправляться в рейс Нашлись машинисты которые предоставили для этих посещений даже свои личные автомобили, да и сами принимали активное участие в таких визитах. Инициатива оказалась полезной. Каждый член локомотивной бригады знал, что его перед рейсом непременно навестят не совсем прошенные гости. И уж, конечно, старались быть на высоте положения. А в противном случае (бывало и такое) провинившемуся отвечать на собрании локомотивных бригад, да еще в присутствии, скажем, матери или жены — их специально приглашали Мера очень и очень действенная
Вообще это было время энтузиастов. Например, обратили внимание, что общественным инспекторам негде собираться, чтобы по душам потолковать о своей работе. А их, как уже было сказано, ни много ни мало — свыше ста человек.
— Надо строить дом — внесли предложение.
— А кто же этим будет заниматься?
— Мы сами...
Единодушно решили и сделали дом был построен буквально за одно лето Правда, помогли и администрация депо и обшественные организации. Работали машинисты и их помощники в свободное от дежурств время, не жалея сил и, конечно, безвозмездно. После этого общественникам было где собираться, проводить разные мероприятия и даже при желании на бильярде поиграть.
— Наверное, немало энергии было затрачено на благоустройство депо своими силами, так сказать, хозспособом с ударным бесплатным трудом всех работников предприятия ?
— Да, безусловно. Разве забудут джамбулские тепловозники, как начинали они благоустраивать территорию своего депо. Это было, наверное, в начале 60-х годов XX столетия. В то время к нам в депо пришли новые замечательные тепловозы. Могучие, красивые — любо посмотреть. А территория депо, мягко говоря, не совсем соответствовала чудесной новой технике. Решили — возьмемся и наведем порядок. И взялись все дружно, горячо. Сначала показали пример члены нашей комсомольско-молодежной колонны локомотивов а за нами последовали другие, весь коллектив депо. Словом, благоустроили территорию депо по высшему разряду. Ее стало просто не узнать. Настоящий оазис!
Добрых дел, сделанных в депо, не перечесть. Их очень много. По нашему настоянию, например, в помещении дежурного по депо появилась автоматическая справочная установка: на любой вопрос, касающийся правил технической эксплуатации, инструкций и приказов министерства, можно получить точный ответ. Выпустили в депо «памятку-минимум» для молодых тепловозников. Подытожили в ней весь накопленный передовыми машинистами опыт. Это карманное пособие нашло признание и среди начинающих, и среди опытных машинистов.
Не только к знаниям тогда мы тянулись. Немало внимания уделяли дисциплине повеления, своему внешнему виду. Вспоминаю, как в начале своего трудового пути встретился мне один из старейших машинистов нашего депо, искоса посмотрел на мою основательно потрепанную фуражку и сказал: «Листья красят дерево, а одежда — человека — такова древняя казахская пословица. — А вот твоя фуражка, пожалуйста, извини, больше не красит тебя».
Сказал он это мне без тени насмешки, дружеским тоном, как-то деликатно, да и сам вроде бы смутился. Ну, а мне стало совестно. При первой же возможности обзавелся новой фуражкой.
— Так вы до пенсии проработает в депо ?
— Нет, жизнь не стоит на месте, и в 1971 году мне пришлось несколько переквалифицироваться и вспомнить свои знания паровой техники. Мне поручили руководство тепловыми сетями города Джамбула. Дыр и прорех — через край. На балансе — около 40 мелких нерентабельных угольных и газовых котельных и около двадцати километров теплосетей Оборудование допотопное, о землеройной технике, запчастях, современных станках и инструменте оставалось только мечтать: денет на счету — ноль.
И начал, как говорится, вкалывать, не жалея сил. Организован аварийную, профилактическую, плановую службы. Параллельно с текущими заботами думал о материальной базе (запчасти, механизмы, транспортные средства) Со временем в хо зяйстве появились современные мощные котлы На теплосети пришли автоматика, централизованное диспетчерское управление, двухсторонняя связь, в дома тепло, и люди были благодарны нам.
Говорят, плох тот солдат, который не мечтает стать генералом. Мы мечтали о большем. И главной мечтой была — мощная материальная база предприятия. В чем-то нас поддержало министерство коммунального хозяйства, что-то мы сами сумели сделать. Стройка длилась четыре года, но все же была завершена, комиссия приняла в эксплуатацию новый объект, который был назван «ремонтные мастерские горжилуправления».
— Так вот, я опять об инициативе, — завершая рассказ, говорит Керимкул Боярисов. — Никто нас не понукал, не заставлял, сами искали и находили идеи, а осуществлять их помогала любовь к своему делу.
Вот такой он человек с фотографии далеких шестидесятых. Приходит время, и человек подводит итог прожитому. И не жалеет ни о чем. Потому что, как умел, делал историю родной страны. И главной движущей силой в этом процессе была любовь к людям.
Ю.А. ЖИТЕНЁВ,
редактор отдела экономики журнала «Локомотив»
