И снова об ошибках машиниста
Интерьер и оборудование кабины. Какими им быть?
В журнале «Локомотив» № 10 за 2005 г. была опубликована статья «Ошибки машиниста. Как их избежать?», на которую поступил отклик от сотрудника ВНИИЖТа А.Г. ИОФФЕ. На мой взгляд, сообщает он, ее автор — машинист-инструктор депо Барнаул Западно-Сибирской дороги В.И. Шелков — поднимает очень важные вопросы, напрямую связанные с основной проблемой на транспорте — безопасностью движения. В конце статьи редакция обратилась к читателям с пожеланием продолжить этот разговор на страницах журнала. Хочу воспользоваться этим предложением и, в свою очередь, дать оценку основным факторам, которые влияют на качество работы локомотивной бригады.
Как известно, человеку свойственно заблуждаться и ошибаться. Задача состоит в том, чтобы исключить действия, которые могут вызвать тяжелые последствия. В силу специфики своей работы приходится бывать в депо, где вижу, что положение в этом вопросе далеко не благополучное. С каждым годом вводят новые мероприятия, направленные на повышение безопасности движения, а результаты, как видим, неутешительные. Чаще всего разборы ЧП выявляют самые примитивные, давно известные причины: отвлечение от наблюдения за сигналами, нарушение регламента переговоров, потеря бдительности.
Что надо сделать, чтобы избежать подобных ошибок? Конечно, многое зависит от самого машиниста, его самодисциплины и ответственности. Думаю, что среди людей этой профессии редко можно найти таких, кто умышленно совершает ошибки в отместку обидевшему его начальнику, о чем пишет В.И. Шелков. Ведь каждый совершенный машинистом брак, прежде всего, бросает тень на его репутацию, и потом память о таких случаях долго живет в коллективе. Конечно же, подавляющее количество роковых ошибок, повлекших серьезные последствия, совершаются непреднамеренно.
Таким образом, главная задача — помочь машинисту сохранить здоровье, работоспособность и настроение. Для этого надо обеспечить оптимальные условия как в его труде, так и в полноценном отдыхе. Начнем с рабочего места машиниста — кабины. Здесь для конструкторов — непочатый край для деятельности. Что сказать об основных сериях локомотивов, которые эксплуатируются сегодня? Все они создавались в 60 — 70-е годы прошлого века. Тогда паровозные бригады, лишь недавно пересевшие на тепловозы и электровозы, воспринимали последние как предел технического совершенства и комфорта, несмотря на имевшиеся неудобства. Машинисты были уверены, что со временем и эти недостатки будут устранены.
Но, как говорится, нет ничего более постоянного, чем временные трудности. Шло время, а, казалось бы, незаметные, но досадные мелочи так и не устранялись. Более того, интерьер рабочего места локомотивной бригады продолжал ухудшаться. Постепенно пространство кабины все больше заполняли различной аппаратурой. Радисты в ней размещали блоки новых радиостанций, специалисты по АЛСН — устройств безопасности. Каких только новшеств ни придумали за последнее время! Это вентиляторы с регулируемой частотой вращения на электровозах, гребнесмазывате-ли, системы пожарной сигнализации и пожаротушения, самые разнообразные автоматические и защитные устройства. И каждый разработчик подобного оборудования стремится расположить органы его управления в кабине, желательно непосредственно перед машинистом.
Посмотрите, во что превратились кабины локомотивов, которые прошли комплексную модернизацию. Это скорее кладовки для аппаратуры, где машинист еле-еле умещается, со всех сторон упираясь в корпуса блоков и аппаратов. О дизайне кабины вообще говорить не приходится. В течение всей поездки или смены человек находится в окружении хаотического нагромождения блоков, панелей и переплетения проводов. Уже одно это увеличивает утомляемость локомотивной бригады, а, следовательно, провоцирует ошибки.
Похоже, что разработчики кабин представляют машиниста в виде стандартного по размерам и массе манекена, который все время сидит в одной позе. Может быть, для легкового автомобиля, на котором его владелец утром за двадцать минут добирается до работы, а вечером — за то же время возвращается домой, такой подход допустим. Но машинист проводит в кабине 12 ч. Поэтому он должен иметь возможность менять положение и ног, и рук, и корпуса. А на маневровом локомотиве, кроме того, надо удобно расположиться при движении в обе стороны.
В качестве примера рассмотрим в целом замечательный тепловоз 2ТЭ121, конструкцию которого разрабатывали и доводили в 80-е годы прошедшего столетия. Для локомотива, помимо прочего, была создана принципиально новая, просторная и светлая кабина капсульного типа. Однако рабочее место для машиниста предусмотрели не у правого окна, как у более старых серий (ТЭЗ, 2ТЭ10Л, М62), а ближе к середине кабины. Соответственно, штурвал контроллера расположили под левую руку. А краны управления тормозами № 395 и N2 254 установили традиционно — у правой стенки.
Когда машинист занимает предназначенное для него место, его ноги оказываются в довольно узкой нише под в пультом. Теперь поменять позу ему просто не удастся. Кроме того, если штурвал контроллера окажется под рукой, то тормозной кран — справа, на расстоянии вытянутой руки! А этот прибор управления требует к себе уважительного отношения. Естественно, машинисты предпочитали иметь кран под рукой, поэтому они смещались вправо, левую ногу помещали в нишу, а правую ставили на корпус блокировки N° 367. До контроллера приходилось дотягиваться, зато краны машиниста и вспомогательного тормоза — под рукой. Вот так: столько сил и времени потратили на создание кап-сульной кабины, а она получилась не вполне удобной.
Складывается впечатление, что все усилия конструкторов направлены на то, чтобы выполнить формальные требования действующих нормативных документов, технических условий, ГОСТов. Естественно, что такой подход приводит к серьезным ошибкам. В прежние годы известные конструкторы локомотивов, такие как Л.С. Лебедянский, часто отправлялись в поездки, поэтому знали работу машинистов не понаслышке. Бывали на локомотивах и ведущие специалисты МПС. И делали это не только для того, чтобы выявить нарушения, как это принято теперь, а чтобы знать, как работается локомотивным бригадам.
Даже по сравнению с имеющимися, далеко не идеальными локомотивами, вновь создаваемые зачастую поражают своей нефункциональностью. Выражу мнение, что разработчики нового типа тепловозов и электровозов, в первую очередь, озабочены тем, чтобы они производили благоприятное впечатление на высоких гостей во время презентации. Однако регулируемые кресло и оригинальный дизайн, а также жидкокристаллический монитор на пульте управления еще не делают кабину удобной для машиниста. Сравним его рабочее место на маневровом тепловозе, который был создан в 60 — 70-е годы прошлого века, с построенным в последние годы. Надо отдать должное, что с учетом возможностей 30 — 40-летней давности локомотивы типа ЧМЭЗ и ТЭМ2 достаточно удобны.
В конце 70-х гг. специалисты Брянского машиностроительного завода вместе с сотрудниками Ленинградского филиала Всесоюзного научно-исследовательского института технической эстетики (ВНИИТЭ) создали проект, в котором преобразили внешний облик и кабину тепловоза ТЭМ2. Вскоре такие тепловозы пошли в серию под обозначением ТЭМ2У, затем ТЭМ2УМ и ТЭМ18. По сравнению с прежней конструкцией здесь гораздо более удобно расположили кран машиниста и контроллер, улучшили форму пульта управления. Да, интерьер кабины не поражает своей экстравагантностью и модными решениями, но с учетом технологических возможностей завода он дает максимальное удобство машинисту.
Прежде всего, органы управления (тумблеры и кнопки) на пульте распределены по отдельным панелям и расположены в строгом соответствии с частотой их применения. Так, непосредственно перед машинистом находится панель с наиболее «ходовыми» тумблерами и кнопками, которыми приходится пользоваться постоянно. Сюда относится управление прожекторами, жалюзи и вентилятором холодильной камеры, включение белого огня на локомотивном светофоре. Рядом установлена рукоятка бдительности. Также непосредственно перед машинистом, но обособленно, чтобы исключить их случайное нажатие, — кнопки передней и задней автосцепки.
Остальные органы управления расположены так, что чем реже приходится ими пользоваться, тем дальше от машиниста они находятся. Также функционально размещены и контрольно-измерительные приборы. В одном ряду, причем в центре поля зрения машиниста, находятся манометры тормозной системы. Все они — однострелочные, более легко читаемые. Под ними — необходимый минимум указателей электроманометров и электротермометров.
Для тепловоза использованы обычные серийные приборы, но подобраны они так, что если контролируемые параметры находятся в пределах нормы, то стрелки всех приборов занимают положение, близкое к вертикальному. В результате машинисту не надо отвлекаться от управления локомотивом. Он просто периферийным зрением видит приборы, и если какая-то из стрелок смещается от привычного положения, то это сразу привлекает внимание.
Кроме того, пульт управления конструктивно прост. Он обеспечивает доступ для осмотра и ремонта расположенной под ним аппаратуры. Кресло машиниста на тепловозах ТЭМ2 хотя и примитивное, неустойчивое, но позволяет машинисту поворачиваться по направлению движения. Безусловно, конструкция кабины этого локомотива не лишена недостатков: не слишком удобно расположен кран вспомогательного тормоза, направление перемещения реверсивной рукоятки контроллера не соответствует направлению движения тепловоза, ограничен угол открытия дверей, затруднен доступ в аппаратную камеру.
Многие эти неудобства имеют объективные причины и связаны с конструкцией покупных изделий. На тепловозе ЧМЭЗ нашли более удачные решения перечисленным проблемам, но зато есть и свои минусы. Однако оба локомотива объединяет одно: чувствуется, что конструкторы в меру производственных и технологических возможностей приняли меры к созданию благоприятных условий для работы машиниста. Но это — локомотивы, созданные в 60 — 70-е годы.
Возьмем более свежий пример. В прошлом году в депо Лихоборы Московской дороги поступил тепловоз ЧМЭЗ-ЗббЗ, прошедший коренную модернизацию в головном научно-исследовательском институте тепловозостроения ВНИКТИ (г. Коломна). Основная цель модернизации — замена механического привода вспомогательного оборудования электрическим. Оставим пока в стороне вопрос целесообразности столь сложной модернизации того, что и так работало достаточно устойчиво. Остановимся пока на другом: параллельно институт внес большие изменения в конструкцию кабины. А это уже непосредственно связано с обсуждаемой нами темой.
Прежде всего, в ходе модернизации локомотив «освободили» от одного из существенных плюсов. Как известно, в кабине тепловоза ЧМЭЗ предусмотрены достаточно просторные вспомогательные отсеки. Слева — вместительный шкаф для чистой одежды. В верхнем ящике сменные бригады могут хранить спецодежду. Есть пространства для расположения блоков радиостанции, инструмента, электроплитки. Эти, казалось бы, мелочи играют важную роль. Все необходимое для работы находится в этих шкафах и ящиках. В результате интерьер кабины свободен от лишних предметов, создает условия для успешной работы.
После модернизации тепловоз ЧМЭЗ-ЗббЗ лишился этих очень важных для машиниста удобств. Зато в кабине появилась громадная стальная дверь, ведущая в... биотуалет. Безусловно, авторам подобной идеи не откажешь в оригинальности. На первый взгляд данное новшество можно представить как заботу о машинисте. Но ведь кроме первого взгляда существует и второй. Надо ли говорить о том, что ни в одном депо не предусмотрены участки по обслуживания биотуалетов. Очевидно, что это очередной «балласт» для маневрового локомотива. Почему бы прежде, чем перекраивать подобным образом кабину, не посоветоваться с теми, кому придется на этом тепловозе работать. Уверен, все сказали бы, что наличие шкафов для чистой спецодежды, инструмента и другого инвентаря гораздо важнее для машиниста.
К сожалению, сотрудники ВНИКТИ внесли еще несколько сомнительных решений. В кабине установлен новый пульт. Признаю, что при многих преимуществах штатный пульт управления тепловоза ЧМЭЗ не лишен недостатков. Основной из них заключается в отсутствии манометров и термометров, которые контролируют работу систем дизеля. Не все приборы хорошо видны в темное время суток. Наверное, эти недостатки следовало бы устранить. Но в ходе модернизации тепловоза ЧМЭЗ-ЗббЗ полностью изменили интерьер кабины.
Пульт выполнен из пластмассы и имеет увеличенные размеры в плане. В соответствии с современными воззрениями имеется жидкокристаллический монитор. Кнопки, тумблеры и переключатели расположены на разных плоскостях поверхности пульта. Соглашусь, что с позиции дизайнера размещение приборов выбрано оригинально. А какова точка зрения машиниста, человека, которому предстоит управлять локомотивом? Судя по всему, его мнение волновало создателей пульта меньше всего.
В частности, все управление освещением сосредоточено на дальней от машиниста панели пульта. С одной стороны, это понятно. Опустились сумерки, машинист дотянулся до нужных тумблеров, зажег буферные фонари, подкузов-ное освещение, освещение пульта. Затем в течение долгого времени эти тумблеры не мешаются под рукой. Далее наступил технологический перерыв. Машинист опять дотянулся до требуемого тумблера и включил освещение кабины. Зато непосредственно во время работы лишние переключатели не мешаются под рукой.
Но на этой же панели установлены и тумблеры прожекторов, которые в темное время суток приходится переключать постоянно, тем более на маневровой работе. При смене направления движения надо включать то передний, то задний прожектор. Когда локомотив отправляется на перегон, надо перейти с тусклого на яркий свет, а при появлении движущегося навстречу поезда или локомотива — вновь с яркого на тусклое свечение прожектора. Значит, каждый раз машинист должен отвлекаться от наблюдения за путями и сигналами, тянуться к дальней панели, нащупывать среди других нужный тумблер. При напряженной маневровой работе это незначительное неудобство может стать причиной ошибки.
Кстати, на этой же дальней панели предусмотрено управление калорифером, что также должно быть под рукой. Зато непосредственно перед машинистом установлено всего несколько кнопок. Здесь сосредоточено управление пуском и остановкой дизеля, подачей звуковых сигналов и песка, дистанционной расцепкой с вагонами. Все эти кнопки расположены рядом друг с другом. Так что не исключена ситуация, при которой машинист, желая подать свисток, нажимает расположенную рядом кнопку автосцепки. Вот еще одна запрограммированная возможность для ошибки, да еще какой!
О том, что при необходимости смены тумблера, кнопки, манометра, крана машиниста сделать эту работу будет не просто — отдельный разговор. Вернемся к повседневной работе машиниста. Попробуем сесть за пульт модернизированного тепловоза. Сразу бросается в глаза: рукоятка крана машиниста, находящаяся во втором, поездном положении, загораживает один из важнейших приборов - манометр уравнительного резервуара. Из-за увеличенных размеров пульта машинист должен отодвинуться назад. При этом он оказывается не напротив открывающейся створки бокового окна, а несколько позади ее середины. Машинисту плотного телосложения будет труднее воспользоваться окном, если недостаточен обзор из кабины.
Модернизированный тепловоз оснащен современным креслом КЛ-7500, сертифицированным для всех локомотивов. Не спорю, в принципе кресло удобное, имеет несколько регулировок по росту и массе машиниста. Но для маневрового тепловоза оно не подходит. Увеличенные размеры кресла с одновременным расширением пульта затрудняют вход и выход из кабины. А уж его разворот для движения в сторону короткого капота превращается в проблему. Машинист в этом случае должен сидеть на кресле боком.
Вот так, даже беглый осмотр кабины модернизированного локомотива выявил ряд «мин» замедленного действия, которые реально мешают машинисту работать, создают условия для ошибок. Допускаю, что ученые, конструкторы и дизайнеры, создававшие интерьер кабины и пульта управления, далеки от специфики труда машиниста. Но кто мешает им вникнуть в проблемы, решениями которых они непосредственно занимаются?
Пусть данная конструкция пульта пока установлена лишь на нескольких модернизированных локомотивах. Никто не спорит, без недостатков не обходится ни одно начинание. Но ведь здесь мы видим грубые просчеты авторов модернизации, которых надо было избежать уже на стадии проектирования. Не следует забывать, что аналогичные пульты планируют и для перспективных тепловозов.
Вообще, то, как оборудовано рабочее место машиниста, и в каких условиях он должен работать, непосвященному человеку показалось бы странным. Возьмем хотя бы обычную систему безопасности АПСН. Я специально замерял. На некоторых маневровых тепловозах периодическая проверка бдительности производится через каждые 30 — 40 с. Несложно посчитать, что за 12-часовую смену машинист должен воспринять порядка 500 резких свистков. Представим себе: насколько качественно бы в таких условиях выполнял свои обязанности научный сотрудник, инженер или офисный работник, не допуская при этом ошибок? А каково машинисту!
Правда, теперь появились новые системы безопасности, в том числе УКБМ, КЛУБ. Но и эти системы не лишены недостатков. Скажем, при работе в дневное время на маневровом локомотиве, оборудованном УКБМ, пропуск предварительного светового сигнала очень возможен. Машинист, наблюдая за свободностью пути и сигналами, может не заметить загорания лампы в кабине. А при последующем свистке надо будет нажимать уже другую кнопку. И подобный ребус машинист должен решать в условиях напряженной маневровой работы, например, в момент сцепления вагонов.
Поражает «стаж» многих, создаваемых искусственно, препятствий в работе машиниста. Возьмем известный всем электропневматический клапан ЭПК-150, конструкция которого предусматривает возможность выемки и установки ключа. История этого прибора уходит в далекое прошлое железных дорог. Дело в том, что первые системы безопасности вводили еще при паровозах, на которых невозможно электрическим способом заблокировать приведение в движение при выключенном автостопе. Поэтому машинист перед отправлением поезда должен был сначала зарядить клапан ЭПК-150, повернув ключ вправо, а затем включить автостоп, повернув его влево. В этом положении ключ извлекали из замка и передавали главному кондуктору, который только после этого давал сигнал отправления.
Давно нет паровозов, мало кто помнит времена, когда грузовые поезда сопровождали главные кондукторы. На всех современных тепловозах и электровозах обязательны электрические блокировки, которые препятствуют приведению в движение локомотива при выключенном клапане ЭПК-150. Но съемный ключ остался. От выпадения его предохраняет примитивная скоба. Вроде бы мелочь! Но давайте рассмотрим довольно распространенный случай. Из-за сбоя системы АЛСН машинист нажатием рукоятки бдительности не может «отсечь» свисток ЭПК. Повторные нажатия на кнопку (вдруг подвел контакт!) результата не дают.
Выход один — срочно отключить клапан. И тут, может случиться, из-за малейшего перекоса в предохранительной скобе заедает ключ. Отведенные на все операции семь секунд быстро «тают». В результате — срыв ЭПК, глубокая разрядка магистрали, экстренное торможение. Подобное происшествие квалифицируется как грубое нарушение в работе машиниста. Так зачем же в дополнение к многим обстоятельствам устраивать еще одну «подножку» машинисту в виде съемного заедающего ключа, да еще расположенного неудобно?
Вероятно, считается, что ключ является противоугонным устройством локомотива, вроде ключа зажигания в автомобиле. Но, во-первых, ключ ЭПК все равно невозможно снять из-за скобы, а во-вторых, таким противоугонным средством являются реверсивная рукоятка и запоры на дверях кабины. Думаю, можно решить вопрос и снятия крышки ЭПК-150 при ремонте.
В таком случае, почему бы вместо ненадежных и неудобных ключей не сделать нормальную рукоятку и не расположить ее в доступном для машиниста месте, а не где-то позади? И почему столь простые вопросы не решаются десятилетиями? Сколько ошибок машинистов можно было бы избежать!
Раз уж речь зашла об аппаратах управления локомотивом, остановимся еще на одном вопросе. Казалось бы, не так велико количество серий эксплуатируемых локомотивов. Если опять же брать маневровые тепловозы, то существуют всего две основные серии — ЧМЭЗ и ТЭМ2. Но как при этом разнообразно расположение приборов управления в их кабинах! А ведь во многих депо эксплуатируются одновременно локомотивы нескольких серий и их разновидностей.
Вот и получается: забрали основной тепловоз на ремонт, принял машинист подменный локомотив, а в его кабине все иначе. Скажем, на привычном ЧМЭЗ направление поворота реверсивной рукоятки соответствует направлению движения, а на ТЭМ2У — наоборот! Раздался свисток ЭПК, машинист по привычке нащупывает рукоятку бдительности на стенке кабины, а она находится левее, на пульте. Пытается машинист зажечь прожектор, а выключатель в другом месте. На все это отвлекается внимание, уходят секунды, и опять — потенциальные условия, чтобы выполнить ошибочное действие.
Как известно, значительная часть роковых ошибок машинистов, да и не только их, но и составителей, дежурных, связана с нарушением регламента переговоров. Казалось бы, это должно было привлечь внимание руководителей всех рангов к работе радиосвязи. С одной стороны, в этом направлении принимаются энергичные меры, созданы новые чрезвычайно сложные радиостанции, усиливается контроль за соблюдением регламента переговоров.
Но есть и другая сторона. На обычной участковой станции все понятно: переговоры ведут дежурный по станции, составитель и машинист тепловоза. Но возьмем, например,
работу крупной сортировочной станции. Здесь на одном канале маневровой радиосвязи работают три-четыре машиниста тепловозов, столько же составителей, дежурный по горке, маневровый диспетчер, путейцы и связисты, которые также находятся в данном маневровом районе. Как правило, режим работы — напряженный, тепловозы практически все время в движении.
Рассмотрим рядовую ситуацию. Машинист одного из тепловозов с полным соблюдением регламента ведет переговоры со своим составителем. Последний сообщает полностью свои фамилию и местонахождение, показания сигналов по маршруту, дает команду. Машинист также сообщает свою фамилию, номер тепловоза, повторяет полученную информацию и команду. Разумеется, при этом больше никто на данном канале сказать ничего не может.
В это же время другой тепловоз осаживает группу вагонов на подъездной путь одного из прилегающих предприятий, следуя вагонами вперед. При возникновении любого препятствия для движения составитель физически не сможет дать команду на остановку, пока другой составитель или машинист не выполнит регламент. И подобные печальные случаи известны!
Конечно, выручают опыт и чувство ответственности машиниста, который в море голосов безошибочно определяет голос «своего» составителя и, что называется, понимает его с полуслова. Эта практика возникла давно, когда машинисты и составители годами работали на одних и тех же станциях, парках, сменах. Но теперь условия изменились. Из-за текучести и нехватки кадров машинисты и составители переходят из одних смен в другие. Вот и еще одна потенциальная причина для ошибок.
В продолжение темы радиосвязи хотелось бы вспомнить и о самих радиостанциях. Долгое время для маневровой радиосвязи в диапазоне УКВ основной была болгарская радиостанция «Лен», простейшая в работе. Для ее использования необходимо было только включить питание радиостанции, двумя кнопками выбрать один из 99 каналов и вести переговоры.
Сегодня внедряется более современная радиостанция «Транспорт» типа РВ 1.1М, работающая как в KB, так и в УКВ-диапазонах. При освоении новой радиостанции стала проявляться одна ее особенность: самопроизвольный уход с маневрового канала. Это ли не существенная угроза безопасности движения?
Пора, наверное, создателям радиостанций подумать о надежной избирательной связи, чтобы машинист в основном мог слышать и вести переговоры только со своим составителем независимо от других участников маневров, а при желании - работать в обычном режиме. При этом дежурный по станции должен иметь возможность связаться со всеми работниками. Да и вообще, неплохо бы всем, от кого зависит создание новых и модернизация действующих локомотивов, повернуться лицом к заботам и чаяниям машиниста.
