Устройство вагонов
Все вагоны, независимо от назначения, имеют следующие основные узлы: кузов, рама, ходовые части, ударно-тяговые устройства, тормозное оборудование.
Кузов служит для размещения в вагоне пассажиров или грузов.
В эксплуатации находятся грузовые вагоны с большим разнообразием кузовов, которые классифицируются в зависимое!и от рода перевозимых грузов, материала обшивки, конструкции рамы и выгрузки грузов.
В зависимости от рода грузов кузова делятся на открытые (платформы, полувагоны, думпкары, некоторые виды хопперов, транспортеры) и закрытые (крытые, цистерны, изотермические, хопперы для зерна, минеральных удобрений, цемента и др.). Кузов может иметь металлическую или деревянную обшивку. В зависимости от конструкции устройств для загрузки и выгрузки грузов кузова могут быть с дверьми на боковых стенах или с люками в полу и крыше. Рамы кузовов могут быть с хребтовой балкой и без нее.
Конструкцию кузова рассмотрим на примере восьмиосного полувагона (рис. 14.5).
Кузов этого полувагона цельнометаллический, состоит из рамы, боковых 1 и торцевых 14 стен, а также пола 13. образованного крышками двадцати двух люков. Все элементы кузова соединены на сварке в единую жесткую несущую конструкцию, воспринимающую все виды нагрузок. Рама является основанием, на котором смонтированы стены, автосцепное 2 и тормозное 4 оборудование, и состоит из балок: несущих продольных (хребтовой 12 и боковых 6) и поперечных (концевых 7, шкворневых 10 и промежуточных 11).
Хребтовая балка /2 служит для крепления на ней автосцепного и тормозного оборудования и воспринимает через автосцеппродольные нагрузки от соседних вагонов поезда. Поперечные балки связывают хребтовую балку с боковыми стенами в единую конструкцию.
В торцевых частях полувагона имеются двухстворчатые двери, открывающиеся вовнутрь кузова. Шкворневые балки К) передают все возникающие в процессе движения статические и динамические усилия через пятник и скользуны на тележки 3.
К ходовым частям вагона относятся колесные пары, буксы, рессорное подвешивание. В четырехосных и многоосных вагонах эти элементы объединены в тележки, которые обеспечивают более легкое прохождение вагонов в кривых участках пути и более плавный ход. По числу осей тележки бывают двух-, трех-, четырех-и многоосные.
Наибольшее распространение получили двухосные тележки. Основной тип двухосной тележки грузовых вагонов — тележка модели 18-100 (рис. 14.6). Эта тележка подкатывается под все грузовые четырехосные магистральные вагоны, кроме изотермических. Восьмиосные полувагоны и цистерны устанавливаются на четырехосные тележки 2, основой которых являются те же двухосные тележки модели 18-100, но связанные между собой штампосварной соединительной балкой 1 (рис. 14.7).
Двухосная тележка (см. рис. 14.6) состоит из двух колесных пар 1, четырех букс 5, двух литых боковых рам 2, двух комплектов центрального рессорного подвешивания 3, литой надрессорной балки 4 и тормозной рычажной передачи 6. Связь рамы с буксами — челюстная, кузов опирается на тележку через подпятник 7 надрессорной балки, а при наклоне кузова — дополнительно через скользуны 8.
На подпятник надрессорной балки опирается пятник кузова; через их центры проходит шкворень, который служит осью вращения тележки относительно кузова, а также передает тяговые и тормозные силы от тележки кузову и обратно.
Рессорное подвешивание состоит из двух комплектов, размещенных в рессорных проемах боковых рам.
Буксы (рис. 14.8) передают на колесные пары нагрузку от вагона. В корпусах букс расположены подшипники, внутренние кольца которых закреплены на шейках осей. Колесная пара вагона (рис. 14.9) состоит из оси и двух цельнокатаных колес с диаметром 950 мм.
Ось колесной пары изготовлена из проката круглого сечения. Соединение колес с осью осуществляется с помощью прессовой посадки.
Цельнокатаное колесо имеет обод 1, диск 2 и ступицу 3. Ширина обода — 130 мм. Переход от ступицы к ободу выполнен в форме диска, расположенного под углом к этим частям, что придает колесу упругость. Для более стабильного положения колесной пары в рельсовой колее при движении профилю поверхности катания придается определенное очертание. Стандартный профиль поверхности катания колеса характеризуется гребнем и конической поверхностью с конусностями 1:10, 1:3,5 и фаской 6 х 45°(рис. 14.10).
Гребень колеса направляет движение и предохраняет колесную пару от схода с рельса. Конусность 1:10 центрирует колесную пару при движении на прямом участке пути и облегчает прохождение кривых участков. Конусность 1:3,5 приподнимает наружную грань колеса над головкой рельса, улучшая этим прохождение стрелочных переводов при наличии износа поверхности катания.
Особенностью тележек современных пассажирских вагонов является наличие у них двойного рессорного подвешивания (рис. 14.11).
Сварная рама тележки опирается на надбуксовые цилиндрические пружины и через них на опоры букс. Буксовое и центральное рессорное подвешивание в сочетании с боковыми гидравлическими гасителями колебаний кузова в вертикальной и горизонтальной плоскостях обеспечивают плавный ход вагона.
Admin добавил 15.06.2011 в 15:53
Вы можете дополнить или изменить данную статью, нажав кнопку Редактор
