Вернуться на передовые позиции
Мы способны построить высокоскоростную магистраль
Проблема организации в России скоростного и высокоскоростного движения пассажирских поездов сегодня одна из самых обсуждаемых на всех уровнях государственного управления и заинтересованных инстанций.
Дело не только в том, что вскоре России предстоит принять крупнейшие по своей значимости международные соревнования по футболу. Главное, что на карту поставлен имидж страны, которая до середины 60-х годов прошлого столетия занимала в этой сфере передовые позиции.
В последующие годы Россия имела возможность сохранить своё реноме или, по крайней мере, не допустить резкого отставания от зарубежных стран, если бы реализовала проект высокоскоростной магистрали (ВСМ) с отечественным подвижным составом, начатый в конце 1980-х годов и продолжавшийся до середины 1990-х. Речь идёт о строительстве ВСМ Санкт-Петербург - Москва и поезде «Сокол». Но, несмотря на наработанный солидный объём нормативно-технической и проектной документации, базу для производства подвижного состава и огромные вложенные средства, проект был закрыт.
Тем не менее, цели и задачи, которые были заложены в первом проекте ВСМ, актуальны и сегодня. Это - скорость, время, доступность, экономическая и социальная значимость. Сегодня к ним добавились верхний предел скорости - 400 км/ч и необходимость более активной интеграции российских железных дорог в международную транспортную систему.
Институт «Ленгипротранс» стоял у истоков первого проекта ВСМ, являясь генеральной проектной организацией. Коллектив института высоко ценит доверие руководства РЖД, которое поручило нам разработку Обоснования инвестиций в строительство высокоскоростной магистрали Москва -Санкт-Петербург.
Поэтому, когда будет объявлен конкурс на разработку проекта, наш институт в консорциуме с партнёрами будет претендовать на выполнение этой работы. Мы к этому готовы. У нас всё для этого есть. Учитывая, что в области скоростного и высокоскоростного движения за рубежом за последние 15 лет многое изменилось, нашему институту пришлось изучить опыт Германии, Франции, Испании для использования многих конструктивных и технических решений при разработке обоснования.
Мы также прорабатывали основные инженерные решения совместно с западными экспертами. Что касается нормативной базы, то специальные технические условия, которые были разработаны на стадии обоснования, зарегистрированы в Минрегионразвития и по сути своей имеют статус нормативной документации.
Конечно, у России нет опыта в создании высокоскоростных магистралей. Но технология безбалластного пути, предназначенная для высоких скоростей, и в Европе появилась лишь 15-20 лет назад. К тому же во взаимодействии с нашими немецкими партнёрами мы уже проложили опытный участок. Приведу и обратный пример. Сегодня к шумозащитным экранам, которые применяются на российских железных дорогах, проявляют интерес немцы.
Всё это доказывает, что отечественные инженеры в состоянии решать задачи любой сложности.
