Цитата:
Сообщение от Николай Николаевич
Ну вообще-то тут палка о двух концах. Например - периодически то в ЦШ, то в ЦП "ломятся" разработчики, предлагающие контролировать наличие на переезде громоздких металлических масс - остановившихся машин и т.д. И, соответственно, включать заградительные, перекрывать проходные, информировать машиниста и др. Все вроде бы логично - но: сразу теряется приоритет ж/д транспорта...
|
Приоритет жд тр-та... понятное дело.
Тем не менее, переезд - зона повышенной опасности. Человеческая жизнь бесценна. Убытки от ДТП на переездах по сети в год - каковы они? Какой нибудь факторный анализ подсказывает нам (ОАО РЖД), что надо вваливать средства в путепроводы (на паритетах с регионалами). Или убытки минимальны, пусть все как есть, так и будет? Я имею ввиду потенциально опасные и очень интенсивные переезды.
Пример: 23 мая 2001г. на переезде (КЛГ жд) после столкновения пригородного поезда и городского рейсового автобуса по вине водителя автобуса погибло 17 пассажиров автобуса. Была комиссия, всем не понравился угол пересечения автодороги и жд путей (30 градусов), вроде и РШ где-то видимости мешают, и солнце в определенное время не там висит на небе... Прошло 10 лет - на этом переезде только одно изменение - мемориальный камень в память погибшим. Так что приоритет жд транспорта не обсуждается.
Интересно, на магистрале Москва - Санкт Петербург много переездов? С дежурным и без дежурного работника? Или только со шлагбаумом и УЗП?
Есть ли данные: какие переезды на сети опаснее - с дежурным работником или без?
И еще, о нашем железнодорожном отношении к переездам: на нашей дороге уже более года на двух переездах направления Калининград - Светлогорск демонтированы металлические барьеры УЗП по причине износа и их неисправности (проблема ПЧ, естественно) - и ничего, так и ездим.
Вывод - лично я на жд транспорте ездить побаиваюсь...
