Жизнь в науке
Он испытывал тепловоз, установивший мировой рекорд скорости
У каждого жизнь в науке складывается по-своему. Виктор Богданов попал в крупнейший отраслевой НИИ сразу после окончания МИИТа. И тогда же, в 1962 году, начал заниматься важнейшей темой - проблемами габаритов подвижного состава и инфраструктуры. А через пять лет он окончил ещё и вечернее отделение механико-математического факультета МГУ.
Накопленный багаж знаний помог молодому учёному классифицировать сеть дорог по габаритному признаку. В институте разрабатывалась тогда стратегия повышения погонных нагрузок грузовых вагонов и увеличения габаритов для полувагонов и цистерн. Предлагалось, например, ввести зональный габарит для лесных грузов, что позволяло увеличить грузоподъёмность открытого подвижного состава на 5 тонн. В масштабах сети это давало немалую экономию погрузочных ресурсов.
Спустя десять лет Виктор Михайлович стал заведующим отделением комплексных испытаний и взаимодействия пути и подвижного состава. Затем почти два десятка лет он испытывал новую железнодорожную технику, устанавливал допуски скоростей движения локомотивов и вагонов, изучал динамику и воздействие на путь подвижного состава. Много времени учёный проводил на скоростном испытательном полигоне ВНИИЖТа Белореченская - Майкоп на Северо-Кавказской железной дороге. Именно здесь получали путёвку в жизнь практически все локомотивы и вагоны, поступавшие на железные дороги страны. Среди них - пассажирские электровозы ЧС4, ЧС7, ЧС200 и электропоезд ЭР200, который долгие годы оставался самым быстрым экспрессом, курсировавшим между Москвой и Ленинградом.
Испытывал Виктор Богданов и знаменитый пассажирский тепловоз ТЭП80, созданный конструкторами Коломенского тепловозостроительного завода. В 1993 году этот локомотив установил мировой рекорд скорости - 271 км/ч. К сожалению, великолепную машину так и не запустили в серийное производство. Помешали переход к капитализму и экономический кризис.
Отраслевая наука всегда занималась насущными проблемами железнодорожного транспорта. Так, когда возникла катастрофическая ситуация с износом гребней колёс и боковым износом головки рельса, специалисты ВНИИЖТа выехали на Дальневосточную магистраль и в течение года занимались научными экспериментами в депо Смоляниново. За счёт внедрения интенсивной лубрикации им удалось снизить износ гребней бандажей электровозов в 10 раз.
А затем были разработаны оригинальные технологии наплавки гребней вагонных колёсных пар, магнитоплазменного упрочнения гребней бандажей и другие. В 1999 году Виктор Богданов в числе других учёных и специалистов был отмечен премией Правительства России за разработку технологий восстановления изношенных гребней колёс подвижного состава методом электродуговой автоматической наплавки и массовое их внедрение на сети железных дорог.
Работая первым заместителем директора института, Виктор Михайлович отвечал за выполнение плана научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, а также курировал вопросы железнодорожной инфраструктуры. Они встали особенно остро в связи с решением ОАО «РЖД» реконструировать магистраль Петербург - Москва под высокоскоростное движение (250 км/ч), а также организовать вождение поездов повышенной массы и длины на основных грузонапряжённых направлениях сети. В сжатые сроки учёные разработали соответствующие стандарты ОАО «РЖД».
Сейчас Виктор Богданов в качестве советника генерального директора ВНИИЖТа занимается организацией скоростного движения контейнерных поездов по маршруту порт Находка - станция Красное, что на границе с Белоруссией. Для осуществления проекта ОАО «РЖД» «Транссиб - за 7 суток» необходимо, чтобы контейнерные поезда увеличили скорость с нынешних 60-80 до 90 км/ч и преодолевали ежесуточно не менее 1400 км. Но устаревшие тележки пока не позволяют этого добиться в массовом порядке. Хотя в ходе опытной поездки специалистам института удалось преодолеть расстояние от Находки до Москвы за 6 суток и 18 часов. Введение скоростных контейнерных маршрутов безусловно повысит конкурентоспособность железнодорожного транспорта и увеличит объёмы транзитных перевозок грузов между странами АТР и Европой. Однако для этого надо модернизировать подвижной состав, обратив особое внимание на его качество и надёжность. Чего греха таить, сертификат ведь не всегда соответствует заявленным производителем характеристикам.
К примеру, в инструкции по эксплуатации новых контейнерных платформ сочленённого типа указано, что допустимая скорость движения 120 км/ч. А испытания показали, что они могут двигаться со скоростью всего 80 км/ч. Получается так: заявляют подвижной состав нового поколения, а скоростные характеристики у него прошлого века. Некоторые производители считают, что показатели эксплуатационной надёжности в нормах безопасности не нужны. Но сотрудники ВНИИЖТа заявили протест: это может нанести серьёзный ущерб. По мнению Виктора Михайловича, только профессионалы могут поставить заслон некачественной технике. Учёные уже разработали технический регламент безопасности инфраструктуры, он наведёт порядок и в испытаниях новой техники. Но вступит он в силу только через три года.
Сегодня учёные занимаются ещё одним интересным проектом: ОАО «РЖД» планирует перевод значительной части грузопотока с Транссиба на Байкало-Амурскую магистраль. Необходима её модернизация. И Виктору Богданову вместе с коллегами поручено обследовать путевое хозяйство и разработать комплекс мероприятий по организации пропуска дополнительных поездов по БАМу. Его знания и опыт снова востребованы.
Александр Давидьянц
