ДЦ «СЕТУНЬ». Системы счета осей на участках с ПАБ
И.В. Балабанов, заместитель директора ПКТБ ЦШ
А.Д. Гнисюк, С.В. Чернов, начальники отделов
Одно из основных стратегических направлений развития ОАО «РЖД» - внедрение высокопроизводительных технологий, ориентированных на достижение экономической эффективности транспортного обслуживания и снижение эксплуатационных затрат при безусловном обеспечении безопасности движения поездов. На сети дорог ОАО «РЖД» действует около 15 тыс. км линий с малой интенсивностью движения. Для них основным средством интервального регулирования, как правило, является полуавтоматическая путевая блокировка (ПАБ), традиционно строящаяся на релейной основе. Допускается также применение электрожезловой системы и телефонной связи на малодеятельных участках и подъездных путях [1].
Процесс управления и обеспечения безопасности движения поездов на перегонах, оборудованных ПАБ, требует участия оперативного персонала. Перед отправлением поезда дежурный по станции (ДСП) готовит маршрут, открывает выходной сигнал и после проследования поезда закрывает его, извещая соседнюю станцию о времени фактического отправления.
На станции приема ДСП заблаговременно подготавливает маршрут и открывает входной светофор (семафор). Убедившись, что поезд прибыл на станцию в полном составе, он отправляет уведомление о прибытии и блокировочный сигнал прибытия на станцию отправления.
Взаимодействие оперативного персонала еще более усложняется при отправлении на перегон поездов с последующим возвращением на станцию отправления, наличии на перегоне блок-постов, отправлении поезда с подталкивающим локомотивом или различных неисправностях средств ПАБ [2].
Снижения эксплуатационных расходов и повышения безопасности в этой ситуации можно добиться за счет внедрения передовых информационных технологий и выбора экономичных технических решений. Одним из них является использование устройств контроля свободности путевых участков методом счета осей.
При внедрении диспетчерской централизации, увязанной с системой счета осей (ССО), на участках с полуавтоматической блокировкой высвобождается штат дежурных по станции, повышается пропускная способность линий при оптимальных затратах на автоматизацию управления движением поездов.
Такое техническое решение было реализовано на участке Слюдянка-2 - Байкал Восточно-Сибирской дороги. ДЦ «Сетунь» со встроенной системой счета осей ЭССо (рис. 1) обеспечивает автоматический контроль свободности перегона и прибытия поезда на станцию в полном составе, автоматизирует функции оперативного персонала. Организация диспетчерского управления движением поездов из одного пункта позволила отказаться от штата дежурных по станции на нескольких раздельных пунктах.
На станции приема и отправления, включенные в диспетчерское управление, сигналы ТУ для блокировочного сигнала согласия и на задание маршрута отправления передаются одной командой с пульта поездного диспетчера (ДНЦ). Дача блокировочного сигнала «путевое прибытие» после освобождения перегона осуществляется автоматически. Вся информация о свобод-ности или занятости перегона отображается на пультах ДСП и ДНЦ.
Кроме того, в ДЦ «Сетунь» дополнительно предусмотрены команды телеуправления дачи и отмены согласия на четное (нечетное) отправление с соседней станции,ответственная команда искусственной фиксации четного (нечетного) прибытия и соответствующая телесигнализация.
На сети дорог немало малодеятельных участков с системами релейной полуавтоматической путевой блокировки, уже давно отслужившими свой срок, или вообще не оборудованных ею. При запланированной модернизации устройств ЖАТ целесообразно оборудовать перегоны такого участка микропроцессорной полуавтоматической блокировкой, а станции -микропроцессорной централизацией стрелок и сигналов с контролем путевых участков на станции и перегоне с помощью системы счета осей, объединив их диспетчерской централизацией. Методы управления движением поездов на переоборудованных таким образом участках должны быть адаптированы к размерам движения.
Более экономичным представляется вариант реализации систем станционной централизации и путевой блокировки на единой унифицированной аппаратно-программной платформе. Она должна иметь открытую и реконфигурируемую структуру, систему технической диагностики и удаленного мониторинга состояния устройств и интегрировать функции МПЦ, линейных пунктов ДЦ, путевой блокировки, микропроцессорной автоматической системы переездной сигнализации.
Сейчас ОАО «РЖД» совместно с компанией «Сименс» готовит предложения по созданию инфраструктуры для скоростного и высокоскоростного железнодорожного пассажирского сообщения на территории Российской Федерации. В настоящее время разворачиваются работы по организации строительства выделенной высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) Москва - Санкт-Петербург. Это новый беспрецедентный проект в истории ОАО «РЖД». В прошлом году заданием на разработку «Обоснований инвестиций в строительство ВСМ» установлены ориентировочная длина двухпутной линии ВСМ (660 км), пересекающаяся с автодорогами и железнодорожными путями на разных уровнях, и максимальная расчетная скорость движения высокоскоростных поездов (350 км/ч) с ориентировочным временем хода в 2 ч 3о мин. В проекте требуется предусмотреть строительство железнодорожных соединительных линий между существующей линией Москва - Санкт-Петербург и опорными станциями ВСМ, а также промежуточных станций с приемоотправочными путями для пассажирских поездов. Линия будет оборудована цифровой системой технологической радиосвязи стандарта GSM-R и цифровой первичной сетью связи на основе систем передачи данных уровня не ниже STM-16.
Учитывая отсутствие необходимости строительства переездов на линии и незначительное путевое развитие промежуточных станций, по мнению авторов, целесообразно оборудовать вСм следующими системами управления и обеспечения безопасности движения поездов:
диспетчерской централизацией с единым диспетчерским пунктом;
микропроцессорной централизацией промежуточных станций и диспетчерских съездов на основе резервированной унифицированной аппаратуры с интеграцией функций МПЦ и линейных контролируемых пунктов ДЦ;
системой интервального регулирования движением поездов на базе цифрового радиоканала (радиоблокировка). Она должна резервироваться путевой автоблокировкой без проходных светофоров с передачей информации о поездной ситуации непосредственно на локомотив. Длина блок-участков при этом должна соответствовать тормозной динамике высокоскоростного подвижного состава и быстродействию устройств ЖАТ.
С увеличением максимальной расчетной скорости движения поездов оборудование участка традиционными тональными рельсовыми цепями и автоматической локомотивной сигнализацией становится технически сложной задачей. Это экономически невыгодно из-за значительного объема аппаратуры.
В качестве альтернативы для ВСМ целесообразно использовать технические решения на базе [3], дополнив их точечными каналами связи с локомотивом через путевые приемопередатчики для резервирования системы радиоблокировки (рис. 2). При этом следует учесть, что система контроля участка пути методом счета осей позволяет организовать блок-участки LБУ) практически неограниченной протяженности вплоть до длины перегонов между постами или диспетчерскими съездами. К тому же она имеет хорошие показатели по электромагнитной совместимости с системой электроснабжения.
ЛИТЕРАТУРА
1. Правила технической эксплуатации железных дорог РФ. ЦРБ-756, 26.05.2000.
2. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации. ЦД-790, 16.10.2000.
3. Технические решения по применению системы контроля участков пути методом счета осей ЭССО на участках железных дорог при ПАБ с ДЦ «Сетунь» на участках с диспетчерским управлением. 421413-08-ТР, утвержденные 07.11.2007 г. главным инженером Департамента автоматики и телемеханики ОАО «РЖД» Г.Д. Казиевым.
