Переездная сигнализация участков с однопутной автоблокировкой переменного тока

Переездная сигнализация участков с однопутной автоблокировкой переменного тока

В автоблокировке переменного тока (рис. 145) путевые реле включают с входных концов рельсовых цепей, поэтому применяют известительное реле приближения ИП, контролирующее занятость первого участка приближения, и подвешивают известительные провода до светофора, где установлено реле Ж данного участка. Чтобы зафиксировать занятость участка приближения перед переездом, реле ИП берется поляризованного типа.

Переезд открывается после полного проследования по нему поезда в установленном направлении движения тем же способом, что и при двухпутной автоблокировке переменного тока, т. е. кодированием рельсовой цепи с переезда вслед поезду и возбуждением дополнительного импульсного реле ДИ и дополнительного реле ДП на переезде с момента освобождения рельсовой цепи.

Для контроля занятости участка удаления в установленном направлении движения, а также первого и второго участков приближения в неустановленном направлении движения на переезде устанавливают дешифраторную ячейку, через которую включены синальные реле Ж и 3.

Состояние схемы соответствует установленному нечетному направлению движения. В данном случае переезд должен закрываться за два участка приближения.

На переездной установке транслируются коды, предназначенные для поездов, идущих в правильном направлении. Импульсы кодов, подаваемые с выходного конца рельсовой цепи 8П, воспринимаются импульсным реле 2И. Трансмиттерное реле 1Т, работающее через фронтовой контакт реле 2И, транслирует коды из рельсовой цепи 8П в рельсовую цепь 7П.

Поезд, вступая на участок приближения (рельсовую цепь 617), изменяет направление тока в цепи извещения на переезд. В результате переключения поляризованного контакта реле ИП обесточиваются реле 1ИП, ИП1, КТ, В, и переезд закрывается. При вступлении поезда на рельсовую цепь 7П, расположенную перед переездом, реле ИП отпускает якорь и фронтовым контактом разрывает цепь питания реле ПИП. Реле ПИП переключает питание реле 1ПТ с непрерывного на импульсное. Теперь коды транслируются из рельсовой цепи 8П в рельсовую цепь 7П через контакт 1ПТ. При замыкании фронтового контакта реле 2И вначале возбуждается реле 1ПТ, а затем через контакт 1ПТ замыкается цепь питания реле 1Т. В этом случае на переездной установке транслируемые импульсы кода укорачиваются на время срабатывания реле 1ПТ. Для исключения данного недостатка вторая обмотка реле 1ПТпри срабатывании реле замыкается своим контактом. Это создает необходимое замедление на отпускание якоря реле. Занятие участка приближения 6П и свободность участков удаления фиксируются возбуждением реле 1С по цепи: П1, поляризованный контакт ИП, фронтовой Ж, тыловые ДП, ИП1, тыловой ПИП, обмотка реле 1С, Ml.

На сигнальной установке 7, ограждающей переезд, возбуждается реле СИ. Реле 2П и 2Т работают в режиме кода КЖ. Контактом реле 2Т в рельсовую цепь, расположенную перед переездом, посылается код КЖ, открывающий переезд после его освобождения. При нахождении поезда на рельсовой цепи 7П, расположенной перед переездом, с обоих ее концов посылаются коды.

Когда голова поезда проследует переезд, перестают работать реле 2И, И, 1ПТ, 1Т, обесточиваются реле Ж и 3, реле 1С самоблокируется и прекращается трансляция кодов из рельсовой цепи 8П в рельсовую цепь 7П. Тыловыми контактами 1ПТ импульсное путевое реле 1И постоянно подключается к рельсовой цепи.

После освобождения переезда поездом от кодов, поступающих с сигнальной установки перед переездом, начинают работать реле 1И и ДИ. В результате импульсной работы контактов реле ДИ через конденсаторный дешифратор возбуждаются реле ДП, 1ИП. Через фронтовые контакты реле НИП, 1ИП и тыловой контакт термоэлемента возбуждается реле 1КТ. Через фронтовые контакты реле НИП, 1ИП, КТ и тыловые контакты реле ИП1 и ВВ включается обмотка термоэлемента. По истечении времени, необходимого для нагревания термоэлемента, через его фронтовой контакт последовательно срабатывают реле ИП1, ВВ, В, и переезд открывается.

Освобождение участка приближения и занятие участка удаления фиксируются возбуждением реле Б1 и зарядом конденсатора С/. С этого момента начинается импульсная работа реле Б1 и Б, за счет чего реле НИП остается под током и переезд открывается своевременно.

Период импульсной работы указанных реле определяют из условия движения поезда по участку удаления с минимальной скоростью. В случае задержки поезда на участках удаления и окончания импульсной работы реле Б переезд закрывается и открывается только после освобождения участков удаления с выдержкой времени.

Когда поезд освободит весь блок-участок на переезде, реле 2И и его повторитель И будут работать в импульсном режиме. В это время реле НП и ПИП находятся без тока и возбудятся только после того, как на сигнальной установке 7, ограждающей переезд, возбудится реле Ж.

В результате работы реле И в импульсном режиме на переезде возбуждается реле Ж и фронтовыми контактами замыкает цепи питания реле 1ПТ и 1Т. В рельсовую цепь 7П, расположенную перед переездом, с обоих концов транслируются коды, вырабатываемые трансмиттерами разных типов.

Схема управления переездной сигнализацией должна принять исходное положение, исключив возможность кратковременного закрытия переезда. Это достигается тем, что поляризованный и нейтральный контакты реле ЧП в цепи питания реле 1ИП замкнутся раньше, чем разомкнётся фронтовой контакт реле ДП.

В период восстановления схема работает таким образом. В момент интервала кода, посылаемого в рельсовую цепь с сигнальной установки 5, расположенной за переездом, когда реле 2П, 1ПТ, 1Т находятся без тока, от импульсов кода, посылаемых с сигнальной установки 7, расположенной перед переездом, периодически срабатывает реле 1И. По цепи, проходящей через тыловой контакт реле 2И, фронтовые контакты реле 1И и Б, реле ДИ продолжает работать в импульсном режиме, но не от каждого импульса, посылаемого с сигнальной установки, расположенной перед переездом, а только от тех, посылка которых совпадает с интервалом кода в рельсовой цепи за переездом. Следовательно, условия удержания якоря реле ДП в верхнем положении ухудшились.


В момент интервала кода, посылаемого с сигнальной установки 7 перед переездом, когда реле 1И и ДИ без тока, от импульсов, посылаемых с сигнальной установки 5, расположенной за переездом, срабатывают реле 2И, 1ПТ, И. В результате импульс, полученный из рельсовой цепи 8П, транслируется в рельсовую цепь 7П.

На сигнальной установке 7 перед переездом срабатывает импульсное путевое реле, фронтовым контактом создает цепь заряда конденсатора, питающего реле Ж, при условии, что в это время в смежную рельсовую цепь импульс не посылается. Такое4 чередование работы приборов будет до тех пор, пока на сигнальной установке 7 не возбудится реле Ж.

После возбуждения реле Ж на переезде срабатывает извести-тельное реле ИП. Реле 1ИП будет получать питание по основной цепи через контакты реле ИП и ПИП. На сигнальной установке перед переездом выключается реле ОИ и фронтовым контактом разрывает цепь питания реле 2ПТ и 2Т. В рельсовую цепь перед переездом прекращается посылка кодов. На переезде перестают работать реле 1И, ДИ и выключается реле ДП. Схема приходит в начальное состояние.

При движении поезда в неправильном направлении переезд закрывается с момента его вступления на второй участок приближения 5П. При этом рельсовая цепь перед переездом кодируется кодом КЖ от закрытого светофора 5 и на переезде через дешифраторную ячейку возбуждается только реле Ж, а реле 3 выключается и, отпуская якорь, выключает реле НИП, В и закрывает переезд. От вступления поезда на участок приближения перед переездом прекращается кодовое питание данного участка и импульсная работа реле И, И1 и 1 Т. При этом выключаются реле Ж, Ж1, 1Н и ИП на переезде.

У светофора за переездом выключается реле Ж1 и возбуждается реле 2Н, отчего рельсовая цепь за переездом получает кодовое питание от данного светофора. На переезде работают реле ДИ и ДП. Переезд продолжает оставаться закрытым.

При полном выходе поезда за переезд на участок 7П восстанавливается работа дешифраторов и возбуждаются реле Ж и 3. Срабатывает реле НИП с замедлением на время нагрева термоэлемента, однако цепь реле В разомкнута контактом реле ИП1, и переезд остается закрытым.

Дальнейшее движение поезда и освобождение участка приближения 6П в установленном направлении вызывают замыкание цепи извещения и возбуждение реле ИП. Последовательно срабатывают реле КТ, ИП1, В, и переезд открывается.

Admin добавил 01.06.2011 в 16:02
Вы можете дополнить или изменить данную статью, нажав кнопку Редактор