Тепловоз ТЭМ2
ТЭМ2 (тепловоз с электрической передачей, маневровый, тип 2) — советский и российский шестиосный (осевая формула 3 о –3 о ) маневровый тепловоз. Широко применяется на сети железных дорог для маневровой, вывозной и горочной работы.
Основные технические характеристики
Род службы: маневровый / промышленный.
Осевая формула: 3 о –3 о .
Тип дизеля: 6‑цилиндровый, 4‑тактный (ПД1М).
Мощность дизеля: 1200 л. с. (882 кВт).
Конструкционная скорость: 100 км/ч.
Служебный вес (с 2/3 запаса топлива, воды и песка): 120–126 т.
Нагрузка от оси на рельсы: не более 206 кН (21 тс).
Минимальный радиус проходимой кривой: 80 м.
Запасы:
топливо — до 5400 кг;
песок — до 2000 кг.
Система передачи: электрическая (постоянного тока).
Возможность работы по системе двух единиц: есть (управление с одного поста).
Техническое описание
В течение десятой и одиннадцатой пятилеток (1976—1985 гг.) Брянский машиностроительный завод (полное наименование предприятия Производственное объединение «Брянский машиностроительный завод» им. В. И. Ленина) продолжал изготовление шестиосных маневровых тепловозов ТЭМ2, которые впервые выпустил в 1960 г. За годы, предшествующие десятой пятилетке, завод непрерывно совершенствовал конструкцию локомотива, заменяя в процессе выпуска устаревшее оборудование более современным. Так, на тележках стали устанавливаться цилиндрические винтовые пружины между рамами и балансирами, дизель ПД-1 был заменен в 1968 г. дизелем ПД-1М, тяговый генератор ГП-300А генератором ГП-300Б, тяговые электродвигатели ЭД-340В были заменены электродвигателями ЭД-104, затем ЭД-107, ЭД-107А и с 1974 г. электродвигателями ЭД-118А, Все это повышало надежность, долговечность оборудования и экономичность локомотива; он получил широкое распространение не только на магистральных железных дорогах, но и на путях промышленных предприятий страны.
Кроме Брянского машиностроительного завода, в период 1968— 1979 гг. тепловозы ТЭМ2 строил Ворошиловградский тепловозостроительный завод им. Октябрьской революции.
Тепловозы ТЭМ2 выполнены с кузовами капотного типа, которые более удобны для маневровой работы (лучше обзор путей из кабины машиниста). Все части кузова смонтированы на главной раме, служащей также для передачи продольных сил (тяги и торможения) через автосцепки СА-3, установленные на концах рамы. Части кузова, расположенные над дизелем, съемные, части над аккумуляторным помещением, холодильной и высоковольтной камерами, а также кабина машиниста приварены к раме.
Главная рама опирается на две трехосные тележки, на каждую через четыре плоские скользящие опоры. Тяговое и тормозное усилия от тележек на главную раму передаются через шкворни. Тележки тепловоза выполнены по типу тележек тепловозов М62С и 2М62. Диаметр колес при новых бандажах 1050 мм; редуктор тяговой передачи выполнен односторонним с передаточным числом 68:15=4,53; модуль зубчатых колес. Тепловозы ТЭМ2 с колесными парами, приспособленными для переделки на колею 1435 мм, имеющие увеличенную на 60 мм длину между осями автосцепок (16 970 мм), получили обозначение серии ТЭМ2А.
На локомотиве установлен кран машиниста № 394, воздухораспределитель № 483 (до 1977 г. устанавливался воздухораспределитель № 270-005), кран вспомогательного тормоза № 254 и четыре тормозных цилиндра диаметром 14" — по два на каждую тележку. Нажатие тормозных колодок на колеса одностороннее.
На главной раме тепловоза смонтирован дизель-генераторный агрегат ПДГ-1М, состоящий из дизеля ПД-1М Пензенского дизельного завода и тягового генератора ГП-300Б Харьковского завода «Электротяжмаш» им. В. И. Ленина.
Дизель ПД-1М (6ЧН 31,8/33) четырехтактный, шестицилиндровый, с газотурбинным наддувом и промежуточным охлаждением водой наддувочного воздуха; диаметр цилиндров 318 мм, ход поршней 330 мм. При частоте вращения вала 750 об/мин дизель развивает мощность 1200 л.с. (883 кВт); минимальная частота вращения вала 300 об/мин, расход топлива при номинальной мощности 165—173 г/(э.л.с-ч); масса сухого дизеля 17 600 кг. Предусмотрена система автоматического пуска дизеля.
Тяговый генератор ГП-300Б постоянного тока с независимым возбуждением и самовентиляцией имеет восемь главных и восемь добавочных полюсов. При частоте вращения якоря 750 об/мин он развивает номинальную мощность 780 кВт (напряжение 645/870В; ток 1210/900А); масса генератора 4800 кг. При пуске дизеля генератор, работающий в режиме двигателя, получает питание от аккумуляторной батареи и поэтому имеет пусковую обмотку возбуждения.
Расположение оборудования на тепловозе ТЭМ2:
1 – аккумуляторная батарея; 2 – пульт управления; 3 – двухмашинный агрегат; 4 – камера для электрических аппаратов; 5 – компрессор; 6 – тяговый генератор; 7 – дизель; 8 – резервуар для масла дизеля; 9 – вентилятор холодильника.
Возбудитель тягового генератора МВТ-25/9У2 и вспомогательный генератор МВГ-25/11У2 смонтированы в одном разъемном корпусе двухмашинного агрегата. Якоря двухмашинного агрегата приводятся во вращение от вала тягового генератора через клиноременную передачу; при частоте вращения вала тягового генератора 750 об/мин частота вращения вала двухмашинного агрегата 2000 об/мин. При этом возбудитель развивает мощность 5,6 кВт (напряжение 75В, ток 75 А), а вспомогательный генератор — 5,75 кВт (напряжение 75 В, ток 77 А). Масса агрегата 400 кг.
Тяговые электродвигатели ЭД-118А при работе на тепловозах ТЭМ2 развивают номинальную мощность 105 кВт (напряжение 203/290В, ток 605/424 А); частота вращения якоря при продолжительном режиме 250 об/мин, максимальная частота вращения 2290 об/мин; масса электродвигателя 3100 кг.
Тяговые электродвигатели постоянно соединены по три последовательно, т. е. к генератору присоединены две параллельные цепи электродвигателей. Регулирование скорости движения тепловоза осуществляется с помощью главной рукоятки контроллера машиниста КВП-0854, имеющей нулевую и восемь рабочих позиций. На нулевой, 1-й и 2-й позициях частота вращения вала дизеля 300±15 об/мин, на 3-й — 330+10, на 4-й —400±10, на 5-й —480±10, на 6-и — 570± 10, на 7-й — 650± 10 и на 8-й — 750±5 об/мин. Для более полного использования мощности дизеля предусмотрены две ступени ослабления возбуждения: 48 и 25%.
Для пуска дизеля и питания цепей тепловоза при неработающем дизеле служит кислотная аккумуляторная батарея 32ТН-450 (напряжение 64 В, емкость 450 А- ч).
Сжатый воздух для пневматических систем вырабатывается компрессором КТ-6, который приводится непосредственно от вала тягового генератора и при частоте вращения 750 об/мин имеет производительность 4,6 м3/мин.
В передней части тепловоза расположен холодильник, содержащий 18 водовоздушных секций — 12 для охлаждения воды дизеля, 6 для охлаждения воды, отбирающей тепло от наддувочного воздуха. Через секции прогоняется воздух, засасываемый осевым шестилопастным вентилятором, приводимым через редуктор от вала дизеля. Тяговые электродвигатели охлаждаются центробежными вентиляторами, которые приводятся клиноременной передачей от вала дизеля.
Масса тепловоза в рабочем состоянии 120 т. Сила тяги длительного режима при скорости 11,2 км/ч 200 кН (20 400 кгс). Конструкционная скорость тепловоза по экипажной части 100 км/ч, минимальный радиус проходимых тепловозом кривых 80 м. Запасы топлива (5440 кг), масла (430 кг), воды (1050 кг) и песка (2000 кг) позволяют тепловозу не заходить на экипировку в среднем 10 суток.
Тепловозы ТЭМ2, изготовленные в десятой и одиннадцатой пятилетках, оборудованы системой автоматической локомотивной сигнализации, устройствами, обеспечивающими возможность управления двумя тепловозами по системе многих единиц и работы машиниста без помощника.
В процессе выпуска тепловозов ТЭМ2 в их конструкцию вносились изменения. Так, тепловозы, выпускавшиеся с 1978 г., имеют измененные по форме кузова по типу кузовов тепловозов ТЭМ2У.
История создания и производства
1959 год: на Брянском машиностроительном заводе разработан проект усиленного тепловоза на базе ТЭМ1.
1960 год: выпущены первые два опытных образца; в 1961‑м — ещё один.
1967 год: начало полномасштабного серийного производства.
Годы выпуска: 1960–2000.
Заводы‑изготовители: Брянский машиностроительный завод, Ворошиловградский тепловозостроительный завод.
Общее количество построенных тепловозов: 6 225 единиц.
Экспорт: поставлялся в Польшу (обозначение SM48), Монголию, на Кубу и др.
Конструктивные особенности
Дизель ПД1М (разработан на Пензенском дизельном заводе на базе дизелей Д50, 2Д50, 2Д50М).
Электрическая передача с релейной системой регулирования.
Кузов с вертикальными боковыми стенками кабины (для лучшего обзора пути).
Главный генератор и ряд узлов модернизированы по сравнению с ТЭМ1.
Длительная автономность: запасы топлива, масла, воды и песка обеспечивают работу до 10 суток без экипировки.
Модификации
ТЭМ2А
: приспособлен для колеи 1520 мм и 1435 мм без замены тележек.
ТЭМ2М
: установлен дизель 6Д49 (Коломенский завод) вместо ПД1М.
ТЭМ2Т: специальная модификация (детали варьируются).
ТЭМ2У: усовершенствованная версия с рядом конструктивных доработок.
ТЭМ2Э: экспортная модификация.
ТЭМ2МК: модернизация с оборудованием General Electric (двигатель GE 7FDL8 мощностью 1800–2000 л. с., новая кабина); эксплуатируется на Норильской ЖД и ЖД Якутии (модернизировано 22 тепловоза).
Эксплуатация
ТЭМ2 активно использовался:
на сети железных дорог
СССР
и постсоветских стран;
при строительстве Байкало‑Амурской магистрали (обеспечение тяги строительных поездов);
на промышленных предприятиях (в т. ч. в Польше, Монголии, на Кубе).
До сих пор остаётся одним из самых распространённых маневровых тепловозов на территории бывшего СССР (наряду с ЧМЭ3).
Ссылки
См. также -
Документация по тепловозам ТЭМ2
ТЭМ2
