Цитата:
Как и договаривались - отвечаю. Но прежде давайте упорядочим термины. Мы все-таки говорим не об "отрасли" (нет такой отрасли как СЦБ), мы говорим о "хозяйстве" автоматики и телемеханики ОАО "РЖД".
по пунктам:
1. Низкие темпы обновления и устройства, выработавшие ресурс. Это фраза родилась в департаменте, за ней - глубокий смысл, заключающийся в объеме выделяемых инвестиций. Она была нужна, когда зарождалась Программа обновления ЖАТ. Но - срок амортизации (он же срок полезного использования) - для ЭЦ 15 лет, для а/б 20 лет, не равен назначенному сроку службы (согласно ТУ изготовителя). И нигде в мире нет такого, чтобы ЭЦ менять через 15 лет. Посему - готовится новый документ, который все поставит на место - назначенный срок службы, виды ремонта, их периодичность и объемы. И сразу процент старения будет иным. И идеология обновления будет другая. Вместо того, чтобы (как сегодня) менять релейную ЭЦ на МПЦ, и при этом менять все "поле" (на другое такое же "поле") - будем менять только постовую часть. Табло - на АРМ, питающую - на МПЦшную питающую с УБП, релейку - на МПЦ. Граница - по кроссу, без переделки "поля". "Поле" - если необходимо - ремонтировать через капремонт. И тогда - при том же объеме инвестиций - получим другие темпы обновления. Я говорил об этом на ТрансЖАТе, можете почитать.
2. Плохие условия труда. Ну, большое количество проверок, ревизий, то, что Вы называете "произвол" - это все-таки не "условия труда". Условия труда меняются к лучшему, и существенно. Поставляются новые дрезины и машины, другое технологическое обеспечение (инструмент, измерительные приборы, малая механизация). Поставляются централизованно, за средства ЦШ. С Вашей помощью выявилось, что на некоторых дорогах плохое снабжение инструментом - поправим, заодно и с качеством инструмента порядок наведем. Невысокий уровень оплаты труда - откровенная неправда, я уже устал об этом писать. Даже теоретически - при наличии избытка средств - невозможно дальше поднимать оплату труда СЦБистам в отдельности от всех остальных. Соответствующее состояние устройств - на сети, если хотите знать, в целом очень неплохое состояние устройств. Есть проблемные дистанции (их не так много), есть проблемные станции-перегоны на других дистанциях (их тоже не очень много). Подавляющее большинство СЦБистов честно и добросовестно работают, и содержат устройства в надлежащем состоянии. Сегодня все для этого есть.
3. Низкая укомплектованность - откровенная неправда. Она не низкая - все цифры известны, я их приводил, могу повторить. Укомплектованность возросла в прошлому году. На подавляющем большинстве дистанций - проблем нет. На отдельных участках - да, еще есть, но для хозяйства это не характерно. Новые технологии - настолько, насколько это возможно при традиционных устройствах - тоже появляются. Кабельные бригады, бригады по питающим. Централизованный ремонт электроприводов (хорошо забытое кое-где старое) начинает оживать. Сервис централизованный - для современных микропроцессорных систем - при всех сложностях и трениях - свое место займет. Но - для всех эксплуатирующихся систем - все необходимые экслуатационные документы, технологии имеются и это не является сдерживающим фактором для качественного обслуживания и содержания устройств.
4. Низкое качество техдокументации. На отдельных запущенных дистанциях - скорее всего да. В целом по всей сети - скорее нет. По крайней мере, это зависит в основном ни от Ш или ЦШ, а от самих эксплуатационников. Там, где работают не за страх, а за совесть - там благополучно. Там, где всю работу оставляют кому-то - там есть проблемы и нужно наводить порядок. Но применять термин "упадок" - я бы не стал.
5. Есть проблема прошлых лет - за период, когда много лет не проектировали - не строили - не пускали, упало качество и проектирования, и экспертизы, и пусконаладки. Но - Программа обновления уже "живет" с 2000 года, и многое уже встало на свои места. Не скажу, что уже все победили, но - и проектировать, и проверять, и строить, и пускать - сегодня есть кому и чем. И если вдруг случится удвоение-утроение инвестиций - мы уже не откажемся. А еще несколько лет тому назад говорили - "не освоим". На "упадок" - не тянет.
Если какие-то моменты нужно ещё подробнее - напишите.
|
1. Речь о том, чтобы менять ЭЦ через каждые 15-20 лет, и не шла. Но у нас множество централизаций типа ЭЦ-2, ЭЦ-4, ТР-47 и др, находящися в эксплуатации с 50-60 годов на отнюдь не малодеятельных участках. На некоторых станциях в релейных страшно дышать, лишь бы что-нить не отвалилось. Кое-где механики разве что не живут, чтобы обеспечивать работоспособность. А потом сами же и получают "втык" после очередного отказа за то, что видите ли недосмотрели. Именно это я привел в качестве довода в пользу "упадка". То, что Вы пишете дальше - это уже способ решения проблемы. Но, если позволите, есть и здесь вопросы:
на счет "менять постовую часть, оставляя поле" - в упомянутых мною централизациях лохматых годов кабель по состоянию не сильно отличается от устройств в релейной. Даже, пожалуй, еще хуже. Я сейчас не связан тесно с эксплуатацией, поэтому было бы интересно соотношение отказов по вине оборудования реленой и по причине износа кабелся. Есть ли смысл в таких централизациях менять постовую часть и оставлять поле? Опять же, какой смысл в случае необходимости (а она, на мой взгляд, будет возникать довольно часто) передавать замену поля на кап. ремонт? Просто сэкономть на этом деньги, выделенные на инвестпрограмму по автоматике?
Еще возникает вопрос с границей по кроссу: а что делать в постах с некроссовой системой монтажа, где, например, нет ни мест под новые кроссовые стативы, отсутствуют кабельросты? Не сравняются ли в итоге такие переделки по стоимости с полным строительством новой ЭЦ в ЭЦ-ТМ, например?
2. Под условиями труда я понимаю не только заработную плату и качественное снабжение инвентарем. Хотя и здесь, на мой взгляд, есть над чем работать. Под этими самыми условиям я также понимаю всё то, что может на продукт этого труда повлиять - а именно - проверки, ревизии и то, что я называю произволом начальников. Все эти проверки по сути сводятся к формальностям и пользы никакой не приносят. Зато времени у обслуживающего персонала занимают немало - когда график-то выполнять? Про психологическую сторону даже говорить не хочется. Я вообще не пойму, откуда пошла такая мода на дороге - публично оскорблять, размазывать. Возникает ощущение, что цель этих проверок - поставить галочку и кого-нибудь морально уничтожить. Откуда у механика в таких условиях должна взяться мотивация добросовестно исполнять свои обязанности? Вот с этим-то кто-нибудь что-то делать собирается?
3. Цифры по численности, приводимые Вами, я видел. Даже не сомневаюсь, что они соответсвуют всем нормативам. Только с реальностью как-то не сходится. Почему-то я не был еще ни в одной дистанции, хотя за 10 лет объездил их немало по всей сети (за исключением Дальнего Востока и Юго-Восточной ж.д.), где все были бы довольны наличием персонала. За исключением, пожалуй, Северной ж.д. и Северного участка ОЖД, где люди держаться за счет северных надбавок и отсутсвия альернатив по рабочим местам. Может, мне так везет, и я все время нетуда попадаю?
4. Опять же, мне видимо просто везет. Но еще не было ни одного объекта, где действующая документация не вызывала бы целого перечня несоответствий. Те дистанции, где "благополучно" - это благополучно только на фоне остальных, особо "выдающихся", не более. А вцелом нерадостно. На мой взгляд, в этом антирейтинге "выдающихся" по качеству документации лидирует ОЖД. Где даже служба не скрывает положение дел и прямым текстом предлагают проектировщикам самим выезжать на станции и сличать схемы с устройствами. А положительно, пожалуй, могу отозваться только о Вост-Сиб ж.д. Но это не значит, что там все близко к идеалу.
5. Проектировать, строить, пускать - есть кому. Я не про это. Хотелось сказать про то, что имеющаяся технология ввода объектов допускает множество недостатков, многие из которых можно было бы избежать. Опять же, это говорилось в одной из тем здесь на формуе. Когда экспертизы документации, а также сопряженные с ними корректировки идут параллельно со стройкой - в этом же нет ничего хорошего. Доходит до того, что бОльшая часть корректировок приходит в дистанцию уже после того, как объект введен в эксплуатацию. А иногда и вообще не доходит. Уже на этом этапе закладывается то, о чем гворилось в п.4- это во-первых, а во-вторых, это вызывает множество перепаек на месте строительства в уже готовых стативах с заводским монтажем.
