Цитата:
Сообщение от StifNeo
Здравствуйте, Николай Николаевич!
Меня зовут Новиков Вячеслав Геннадьевич, я являюсь сотрудником ОАО "НИИАС".
С связи с появлением спутниковых навигационных систем, цифрового радиоканала передачи данных и микропроцессорной техники у нас в России и за рубежом прослеживается общая тенденция развития, а также осуществляются многочисленные попытки реализации координатных систем интервального регулирования движения поездов(КСИР). Развитие в Европе КСИР предопределило создание системы ERTMS уровня 3, с «подвижными» блок-участками, однако данная система еще не реализована и находится на стадии теоретических исследований из-за того, что недостаточно проработаны многие вопросы, касающиеся безопасности и надежности цифрового радиоканала передачи данных, вопросы контроля целостности состава, рельсовых линий и многое другое.
И у меня, как у разработчика есть к Вам вопросы, касающиеся представленной тематики:
1. Заинтересовано ли хозяйство автоматики и телемеханики в разработке направления (КСИР)?
2. Как вы относитесь в перспективе к переходу на КСИР взамен устаревших систем автоблокировки?
3. Как Вы считаете целесообразно ли на Российских железных дорогах применять КСИР?
|
Добрый вечер!
Вопрос не новый, я отвечал на него в ветке "ЦШ предлагает диалог" - вопрос №306 - мой ответ №309 и затем вопрос №310 и мой ответ №314.
По сути. В части "координатный" - у меня очень большие сомнения. Максимум, что я могу себе представить у нас в России - это "плавающие" блок-участки с дискретизацией до одной тональной рельсовой цепи. В этой связи с точки зрения решения задачи сокращения межпоездного интервала, "сближения" попутно следующих поездов - последовательность следующая: трехзначная автоблокировка - четырехзначная автоблокировка - АЛСО с фиксированными блок-участками - АЛСО с "плавающими" блок-участками.
В части спутниковой навигации. Использование спутниковой координаты в маневровых передвижениях (в МАЛСе) - это понятно. В системах интервального регулирования движения поездов - не очень понятно, что это может дать? Пока не видно реального способа контролировать хвост поезда, альтернативного рельсовой цепи, спутниковое позиционирование вряд ли может быть востребовано.
В части радиоканала - я только "за", если хотите - двумя руками. Об RBC и радиоканале я говорил на ТрансЖАТе-2010. Это нужно делать как можно быстрее! Уходить от АЛСН, от АЛС-ЕН на передачу параметров движения по радиоканалу.
Если резюмировать вышесказанное, то на российских железных дорогах нужно в приоритетном порядке завершать создание и приступать к внедрению RBC и радиоканала, "освободив" рельсовую линию от функций АЛСН и АЛС-ЕН. Автоблокировку строить с ТРЦ, релейную логику интегрировать в микропроцессорную систему (например, АБТЦ-М, но не обязательно). В качестве задачи - отказ от применения проходных светофоров и переход на АЛСО. И гибкий выбор значности автоблокировки в зависимости от требуемой пропускной способности.
Николай Николаевич добавил 28.04.2011 в 17:49
Цитата:
Сообщение от Igorun
Николай Николаевич высшее руководство дороги требует убрать надземные муфты из междупутья. Без прокладки нового кабеля остается только один способ сделать их подземными. Существует ли такая технология ?
|
Попросите свое СЦБиное начальство напомнить "высшему руководству" о том, что п. 6.52 ПТЭ запрещает применять нетиповые технические решения...
По сути, такая постановка задачи имеет право на существование. Мы же с Вами - вольно или невольно - все междупутья заняли своими объектами. Очевидно, что нужно по каждой станции (дистанции, дороге) разрабатывать и реализовывать программу освобождения междупутий. Планировать расходы, определять источник финансирования.
Если отвечать на Ваш вопрос буквально - то существуют подземные кабельные муфты и технология их монтажа. Насколько при этом потребуется прокладка нового кабеля - не готов сказать, но в какой-то части очевидно потребуется.
