|
Антоний, задача контроля тормозной магистрали важная. Но в предложении стоит разделить две функции: обнаружить проблему и автоматически повернуть кран. Вторая требует отдельного обоснования безопасности: кран может быть закрыт намеренно, например при разъединении состава или обслуживании. По одному контакту положения нельзя решить, что его обязательно нужно открыть.
Есть и логическое ограничение схемы: разрядка магистрали у локомотива не гарантирует срабатывание тормозов за уже закрытым краном. Он как раз отделяет эту часть состава от изменения давления в голове. Поэтому полезно проверять не только положение рукояток, но и фактическую пневматическую связь с хвостом.
Аналоги самой идеи автоматического контроля существуют. Например, патент РЖД RU2828313C1 описывает контроль целостности магистрали с воздействием на цепи управления тягой. Название: «Устройство контроля целостности тормозной системы железнодорожного транспортного средства». Наличие патента само по себе не означает внедрение системы на сети.
Для развития учебного проекта я бы начал с макета сигнализации без вмешательства в реальные тормоза: отдельно разобрал обрыв провода, замыкание контакта, потерю питания и изменение состава. Электроника тоже может отказать, а её алгоритмы и монтаж создают люди. Испытания на действующем подвижном составе без разработчика и установленной процедуры допуска здесь неприемлемы.
|
