Локомотивы Аляски
Ю.Л. ИЛЬИН, инженер, г. Санкт-Петербург
На Аляске, одном из штатов США, уже более 100 лет действует изолированная железная дорога, соединяющая побережье Тихого океана с городом Фэрбанкс, расположенным в долине реки Юкон. С середины 1950-х годов эта магистраль эксплуатируется на тепловозной тяге. В данной статье рассмотрены основные серии локомотивов, работавших на Аляскинской железной дороге.
Из истории Аляски. Освоение русскими предпринимателями Аляски началось с середины XVIII века. С 1794 г. на этих территориях началось распространение православия. Ранний период развития Аляски связан с Российско-американской компанией, которая вела свою деятельность на Аляске с 1799 по 1867 годы. Эта торговая компания была утверждена указом императора Павла I в 1799 г. Российско-американская компания стала основным представителем российского государства на Аляске и островах вблизи её берегов. Со временем роль государства в этой компании все более усиливалась.
Впервые идея продажи Аляски США была выдвинута губернатором Восточной Сибири Н.Н. Муравьевым-Амурским (1809 — 1881) еще в 1853 г., когда уже началась Крымская война. Летом 1854 г. такие предложения были сделаны и со стороны США. Стоит отметить, что возможности для защиты своих американских владений у российского государства в то время были крайне ограничены.
В 1867 г. российские владения на Аляске были проданы Соединенным Штатам Америки за 7,2 млн долларов. Вырученные деньги использовались для закупки иностранных паровозов, поставлявшихся в то время на железные дороги России. С октября 1867 г. США приняли Аляску под свое управление. В 1959 г. Аляска стала одним из штатов в составе США.
Железные дороги Аляски. На территории Аляски существовало несколько отдельных железных дорог, многие из которых не были связаны между собой и находились в разных частях этой территории. С 1899 г. началось сооружение железной дороги White Pass and Yukon колеи 914 мм. Начальным пунктом линии стал Скагуэй в США, находящийся на побережье Тихого океана, а конечным — Уайтхорс, представлявший собой столицу территории Юкон в Канаде. Железная дорога была открыта 1 августа 1900 г. и действует до сих пор. В настоящее время линия используется как туристическая железная дорога.
Сооружение железной дороги Copper River and Northwestern Railway было начато в 1906 г. В том же году незавершенная линия была продана другим собственникам, которые построили её с 1908 по 1911 гг. Протяженность линии составляла 315 км. Ширина колеи — 1435 мм. Основным грузом стала медная руда, которую доставляли из рудника к морскому порту. 11 ноября 1938 г. по линии прошел последний поезд, и железная дорога была закрыта. Причиной этого стало истощение запасов медной руды. Позднее часть земляного полотна линии была приспособлена под шоссе.
В прошлом на Аляске существовали и другие небольшие изолированные друг от друга железные дороги.
Сооружение и эксплуатация Аляскинской железной дороги. Крупнейшей рельсовой линией штата Аляска стала железная дорога колеи 1435 мм, соединяющая Сьюард, Анкоридж и Фэрбанкс. Эта линия известна как Alaska Railroad (Аляскинская железная дорога).
В 1903 г. приступили к сооружению частной железной дороги Alaska Central Railroad, которая начиналась от станции Сьюард и шла на 80 км в северном направлении. В 1907 г. эта компания обанкротилась, и строительство прекратилось. В 1911 г. была создана новая компания, известная как Alaska Northern Railroad Company. Это общество продлило начатую строительством железную дорогу еще на 34 км.
С 1914 г. началось строительство линии, получившей название Alaska Railroad, которое финансировало и осуществляло правительство Соединенных Штатов Америки. Тогда предполагалось, что стоимость постройки железной дороги составит 35 млн долларов. В мае 1914 г. президент США Вудро Вильсон (1856 — 1924) принял решение о создании новой организации под названием Alaska Engineering Commission, которая должна была провести изыскания трассы.
Такое решение было необычно для США, поскольку в то время подавляющее большинство железнодорожных линий строилось средствами и распоряжением частных акционерных обществ. Причина такого решения заключалась в большом стратегическом значении строившейся магистрали. Дело заключалось в том, что на Аляске были обнаружены богатые месторождения каменного угля. Предполагалось, что каменный уголь будет доставляться по вновь построенной железной дороге к побережью Тихого океана. Этот уголь намечалось использовать как топливо для кораблей военно-морского флота США. В состав строившейся магистрали вошли участки бывшей железной дороги Alaska Northern Railroad Company. Конечным пунктом строившейся железной дороги должен был стать Фэрбанкс.
В апреле 1915 г. президент США Вудро Вильсон утвердил трассу железной дороги Сьюард — Фэрбанкс. Строительство Аляскинской железной дороги было завершено в присутствии президента США Уоррена Гардинга (1865 — 1923) 15 июля 1923 г.
В 1941 г. в Анкоридже было построено новое здание вокзала.
С 1947 г. между Анкориджем и Фэрбанксом стал курсировать новый пассажирский поезд, получивший название «Аврора».
27 марта 1964 г. на Аляске произошло катастрофическое землетрясение, вызвавшее большие разрушения на Аляскинской железной дороге, которые оценивались в 30 млн долларов США. Грузовое движение между Анкориджем и Фэрбанксом было восстановлено 6 апреля 1964 г., пассажирское движение на этом участке возобновилось 11 апреля 1964 г.
С июня 1964 г. стала действовать железнодорожная паромная переправа, эксплуатировавшаяся железнодорожной компанией Canadian National Railway между Принс-Рупертом, расположенным в Канаде, и Уиттьером на Аляске. Благодаря этой переправе стало возможно переправлять грузовые вагоны с изолированной Аляскинской железной дороги на остальную сеть железных дорог Северной Америки, которая включает магистрали Канады, США и Мексики.
С 1982 г. для этой паромной переправы стала использоваться баржа, названная «Aquatrain», которая вмещала 50 грузовых вагонов. Это судно было построено в Южной Корее. Размеры баржи составляли: длина 122 м, ширина — 30 м. Для движения баржи использовались буксиры. Сообщение с Аляской поддерживалось круглогодично. Обычно переход парома в одном направлении занимал три дня. В апреле 2021 г. железнодорожное паромное сообщение между Аляской и Канадой было прекращено.
Долгое время Аляскинская железная дорога принадлежала федеральному правительству США. В январе 1983 г. президент США Рональд Рейган (1911 — 2004) одобрил передачу Аляскинской железной дороги штату Аляска. В 1985 г. собственником железной дороги стал штат Аляска, который приобрел эту магистраль за 22 млн долларов США от федерального правительства.
В октябре 1986 г. Аляскинская железная дорога подверглась большим разрушениям в результате катастрофического наводнения. Были разрушены два крупных моста и несколько мостов меньшего размера. Стоимость ущерба составила около 3 млн долларов США.
Аляскинская железная дорога в начале XXI века использовалась для транспортировки разнообразных грузов: нефтепродуктов, угля, а также различных товаров, поступавших через паромную переправу из Сиэтла. Кроме того, выполнялись перевозки щебня, используемого для строительных работ. В 2014 г. местный нефтеперерабатывающий завод Флинт-Хиллз закрылся, и перевозки топлива прекратились. Существенно уменьшилась и транспортировка угля.
Характерная особенность Аляскинской железной дороги — довольно значительные, по меркам США, пассажирские перевозки. Например, в 2018 г. магистраль перевезла более 531 тыс. пассажиров. В последующие годы из-за пандемии коронавируса перевозки уменьшились. Значительная часть пассажиров — туристы, путешествующие по железной дороге в летний сезон, который на Аляске длится с середины мая по середину сентября.
Регулярно эксплуатируются туристические поезда «Denali Star» и «Coastal Classic», благодаря которым пассажиры могут осмотреть природные достопримечательности Аляски.
Паровозы Аляскинской железной дороги. Локомотивный парк Аляскинской железной дороги отличался большим разнообразием.
Существенную часть парка составляли паровозы, купленные у Isthmian Canal Commission (ICC) — организации, которая занималась сооружением Панамского канала, соединившего Атлантический и Тихий океаны. Эти локомотивы имели колею 5 футов (1524 мм), которая использовалась в зоне Панамского канала. Все паровозы были типа 1-3-0. Они были построены на заводах фирмы ALCO в 1906 г. В 1915 г. для Аляски были куплены 18 локомотивов серии 200. Их поставка и сборка на Аляске продолжалась с конца 1915 по 1916 гг. В 1917 г. все эти машины находились в эксплуатации.
В 1922 г. из Панамы на Аляску прибыли еще 7 паровозов типа 1-3-0. Они были обозначены серий 600. Эти машины имели номера 601, 605, 606, 610, 614, 618 и 620. Стоит отметить, что в 1917 г. профессор Ю.В. Ломоносов (1876 — 1952) договорился о приобретении в США нескольких товарных паровозов колеи 1524 мм из Панамы для России. Однако из-за произошедшей в том же году Октябрьской революции эта поставка не состоялась.
В 1926 — 1928 гг. завод Baldwin построил три паровоза типа 1-4-1 для Аляскинской железной дороги. Локомотивы получили дорожные № 701 — 703.
В 1932 г. на дорогу поступил первый паровоз типа 2-4-1. Эта машина с дорожным № 801 была построена заводом Baldwin в 1932 г. Ещё один паровоз такого типа с № 802 был построен тем же заводом в 1942 г.
В годы Второй мировой войны и вскоре после её окончания локомотивный парк был значительно пополнен. В 1943 — 1944 гг. прибыли несколько военных паровозов типа 1-4-0 серии S160, причем большинство из них было построено заводом Baldwin. Эти машины в больших количествах строились для United States Army Transportation Corps (Транспортного корпуса армии США) и предназначались для обслуживания перевозок армии США и их союзников. В период Второй мировой войны значительное число таких локомотивов было отправлено в Великобританию. Затем, после высадки союзников в Нормандии, паровозы S160 стали обслуживать перевозки в странах Западной Европы.
Такие паровозы после Второй мировой войны использовались во многих странах: Великобритании, Италии, Греции, Польше, Чехословакии, Венгрии, Турции и СССР. В Советском Союзе эти локомотивы получили серию ША. Они эксплуатировались на Октябрьской и Эстонской железных дорогах. В дальнейшем часть этих локомотивов была переделана на колею 1067 мм. Эти машины работали на линиях, расположенных на острове Сахалин. Паровозы серии S160 на Аляскинской железной дороге имели № 551 — 562. Паровозы № 556 и 557 сохранились до настоящего времени.
В 1958 г. несколько паровозов Аляскинской железной дороги были проданы в Испанию на железную дорогу Ferrocarrilles Langreo, которая имела такую же колею 1435 мм. Часть из этих локомотивов принадлежала к серии S160. Технические характеристики паровозов серии S-160 приведены в табл. 1.
Завод Baldwin построил для Аляскинской железной дороги два паровоза типа 2-3-1. Один из них был изготовлен в 1940 г., а другой — в 1945 г. Машины имели дорожные № 901 и 902.
В 1946 — 1947 гг. на Аляску прибыли 11 паровозов типа 0-3-0 с прицепными тендерами. Паровозы получили эксплуатационные № 310 — 320. Все они были построены заводом Lima в 1944 г.
Эксплуатация паровозов продолжалась до 1966 г., когда был завершен переход Аляскинской железной дороги с паровой на тепловозную тягу.
Тепловозы серий RS-1 и RSD-1. Внедрение тепловозов началось в 1944 г., когда на Аляскинскую железную дорогу поступил первый тепловоз серии RS-1 № 1000 мощностью 1000 л.с. Локомотивы этой серии выпускались фирмой ALCO с 1941 по 1960 гг. Тепловозы отличались удачно-стью конструкции. Они строились не только для США, но также для Мексики, Бразилии и Саудовской Аравии. На Аляскинской железной дороге работало два тепловоза серии RS-1 № 1000 и 1001. Первый из них сохранился до наших дней в Аляскинском музее транспорта и промышленности (Museum of Alaska Transportation & Industry).
На Аляскинской железной дороге длительное время использовались тепловозы серии RSD-1, которые были созданы на основе локомотивов серии RS-1. Основная разница между сериями RS-1 и RSD-1 заключалась в конструкции экипажной части. Тепловозы RS-1 были 4-осными, а локомотивы RSD-1 — 6-осными. Это было сделано для снижения осевой нагрузки, что давало возможность эксплуатировать эти локомотивы на линиях с легким верхним строением пути.
Некоторые из этих машин в годы Второй мировой войны работали на Трансиранской железной дороге колеи 1435 мм, которая использовалась для перевозки различной техники и имущества, поставлявшегося союзниками в СССР по ленд-лизу. Нужно отметить, что тепловозы RSD-1, предназначенные для колеи 1524 мм, поставлялись в Советский Союз. В нашей стране эти локомотивы были обозначены серией ДА.
На Аляску тепловозы серии RSD-1 были доставлены в 1947 — 1951 гг.
С 1947 г. Аляскинская железная дорога приступила к реализации своей программы реконструкции тепловозов для пассажирского поезда «Аврора» сообщением Анкоридж — Фэрбанкс. Реконструкция заключалась в изготовлении новых кузовов. Таким образом, изначально локомотивы капот-ного типа превращались в тепловозы с кузовами вагонного типа. Кроме того, 3-осные тележки были заменены на 4-осные. Реконструированные тепловозы получили серию RF1.
В 1947 г. фирма International Car Co из Огайо реконструировала первые два тепловоза армии США RSD-1 № 8040 и 8051. После реконструкции они получили № 1050A и 1051B. 8 октября 1947 г. морское судно «Coastal Rambler» доставило эти локомотивы в порт Уиттиер, расположенный на побережье Аляски.
В дальнейшем подобным образом было реконструировано еще 7 тепловозов RSD-1. Эта реконструкция была выполнена компанией Puget Sound Bridge and Dry Dock Co в Сиэтле в 1949 — 1950 гг. Реконструированные локомотивы на Аляске использовались для вождения пассажирских поездов.
Эти тепловозы были разрезаны в металлолом с 1963 по 1973 гг. Технические характеристики тепловозов RS-1 приведены в табл. 2.
(Окончание следует)
