Крик души движенца РЖД о бюрократии, премиях в 500 рублей и жизни железнодорожников на малых станциях
От VG: редакция Vgudok получила обратную связь от и.о. начальника станции 5-го класса с грузовой работой. Автор, фанатично преданный железной дороге, подробно описывает системные проблемы на линейных станциях РЖД: хаотичное обучение новичков, унизительно низкие зарплаты на фоне высокой ответственности, катастрофический дефицит персонала, а также безумную бюрократию и бумажную волокиту, которая душит работу и подрывает безопасность движения. Его история — это не просто жалоба, а срез железнодорожной реальности, где труд движенца обесценен, а руководство среднего звена ведёт отрасль к кризису. Слово автору.
«Я железнодорожник с четырёхлетним насыщенным опытом, работал в ВЧДР, СЛД. Сейчас — и.о. начальника станции 5-го класса с грузовой работой. Пришёл «с улицы», без профильного образования, с огромным желанием работать в этой сфере. Я фанатик, который не может вырваться из этого болота и скучает в отпуске по селекторам и бумажкам. Сегодня хочу поделиться болью от того, что творится на магистрали.
В ОАО «РЖД» я два года в службе движения. За год стал незаменимым работником на участке: могу подменить ДС, работать за ДСП, проводить манёвры. При этом мой доход не превышает 50 тысяч рублей в месяц. Я не жалуюсь на деньги — у меня есть иные источники, — но меня огорчает, что руководство ведёт наше судно прямо на скалы и считает, что делает всё верно.
Свой путь движенца начал с должности ДСП. Первое, что поразило, — отсутствие адекватных сроков и методов обучения для человека без опыта. На первые экзамены меня отправили через две недели после трудоустройства. Информация подавалась несистемно: сегодня читал ТРА, техкарты, а завтра — талмуд с КСОТ-П. Понимаю своего наставника: работа ДС сложна. Благодарен ревизору за то, что дал шанс и увеличил сроки обучения.
Нет сложности в том, чтобы «тыкать на кнопочки» на пульт-табло; сложно освоить кипу документации с нуля, без системы и «дорожной карты» новичка.
Второе — непоколебимая уверенность руководства в том, что на станциях 4-5 классов «люди не работают». Им неважно, что мне нужно встать в 3 часа ночи и почти два часа трястись в электричке. Затем приём смены в 7 утра и 10-часовой рабочий день. Бывают смены со спокойной работой, но бывают дни, когда одновременно отправляются «хозяева», прибывает состав на «бросание», подаются вагоны на ПНП — и нет возможности отойти от пульта. Работы действительно хватает, тем более что моя станция — одна из немногих на участке, открытых для грузовой работы. Все хозпоезда оформляются через меня. Это затратно по времени, особенно когда коллеги из ПМС, ПЧМ или ПЧ некачественно оформляют накладные, и приходится полдня «висеть» на телефоне с ИВЦ.
За попытку поднять тему зарплаты начальство карает: вызов на ковёр, за огласку — намёк на дверь: «никто не держит». При этом дефицит персонала критический: для капремонта пути вызывали людей с соседних участков на трёхдневке без выходных. А на сервисном портале на каждой станции кто-то числится — это современные «мёртвые души».
Третий момент — зарплата. Неужели руководство думает, что кто-то пойдёт на удалённую станцию за 30–35 тысяч в месяц? У дежурного по переезду зарплата больше 55 тысяч при меньшей ответственности. Я на станции часто один: сижу за ДСП, параллельно выполняя работу ДС. За это положена надбавка — смешные 500 рублей в месяц. Почему бы не повысить оклад ДСП 4–5 класса хотя бы до 45 тысяч? Зарплата в 30–35 тысяч неконкурентоспособна, когда средняя в городе — 65 тысяч. Монтёры пути, СЦБисты, контактники получают больше 80 тысяч и не тратят время на дорогу. Финансовый отдел не компенсирует мне затраты на такси (250–600 рублей) до вокзала. Это абсурд.
Я поднимаю вопрос ради справедливости. Если пенсионеры уйдут, а целевики отработают срок, работать будет некому. Создаётся ощущение планомерного развала. Если руководство не научится достойно платить, мотивировать и оплачивать переработки, однажды на отказы поедут ДЦС, ДЦСРБ и ДЦСК.
Четвёртый момент — бесконечная переработка нормативов и бумажная волокита. После любого происшествия — режим и очередное изменение в инструкции, ТРА или техкарте. От таких перестановок только больше хаоса: порой и руководство не знает, как трактовать пункты. Регламент переговоров в ТРА менялся пять раз за год. Становится ли лучше? Нет, как проезжали светофоры на красный, так и проезжают. Эта бурная деятельность — фикция, имитация работы по безопасности. Лучшая профилактика — качественный разбор причин и своевременное обучение.
Изменения должны быть исключительными — при смене ПТЭ или вводе новых устройств СЦБ, а не ежемесячно. Тем более что составители, кондукторы, машинисты часто не ознакомлены. Опрос пяти составителей показал: только один знал об изменениях ТРА, остальные — ознакомлены в ИСУЖТ фиктивно, задним числом.
Последнее — бюрократизация процесса. Проведение режима требует безумного количества однотипных актов, отчётов и анализов. Если работать честно, времени не хватит, особенно за ДСП. Обход станции — 40 минут, осмотр состава из 50 вагонов — час, осмотр платформ — час.
За месяц режима нужно составить не менее 12 проверок.
Приём смены за ДСП — отдельный ад: заполнение вручную ЖУТБ (отдельно расписать закрепление), принятие в АСУ СТ НП, заполнение ДУ-46 (бумажный и электронный), два журнала по пожарной безопасности, журнал нарушений БД, журнал осмотра станции. Плюс — принятие дежурства в ГИД-Урал, ГИД НП, АСУВОП-3, ознакомление с ЕАСАПР, ЕКАСУИ, ЭТРАНом. Функции дублируются, программы сырые, компьютеры старые. Приём смены занимает 30–45 минут.
За некорректное ведение документации — лишение зелёного талона. Как не ошибиться, если ты один на станции, а у тебя манёвры, закрепления и селекторы? Обидно потом на разборе услышать, что ты «просиживаешь штаны».
Надеюсь, это письмо дойдёт до «верхов» и заставит задуматься, в какое положение загнали движенцев. Мы работаем честно. Видим родных только в выходные, но вы готовы забрать и эти дни для «прикрытия пятой точки» во время очередного режима, устанавливая круглосуточное дежурство. Вы выдёргиваете людей из отпусков и больничных, чтобы вам сладко спалось дома.
Господа, вы не созидатели, а разрушители. Вы обесценили профессию движенца, сделали её бесчеловечной и нерентабельной. О какой безопасности речь, когда слесарь на заводе получает больше, чем начальник станции? Дежурный по переезду — больше, чем ДСП? Сюр какой-то.
Вы возложили на нас ответственность, крайнего всегда ищете среди нас. Но не цените нас. И однажды таким отношением вы добьётесь, что на «окна» и дежурства придётся ездить вам самим, ведь все, кто действительно работает, уйдут в лучшие места».
От VG: это письмо — призыв к тому, что в отдалённых филиалах монополии не всё гладко. Читатель-железнодорожник жалуется, что нагрузка на молодого специалиста, который за 500 рублей надбавки выполняет функции двух-трёх человек, угрожает безопасности движения, а «мёртвые души» в штате лишь маскируют кадровый голод.
Необходимо срочно пересмотреть оплату труда, оптимизировать документооборот и прекратить имитацию бурной деятельности. В противном случае отрасль лишится последних энтузиастов, и стальные магистрали действительно могут встать из-за отсутствия тех, кто управляет движением
Данное сообщение предоставлено сайтом-партнером.
