К рушение пассажирского поезда № 81 и сборного поезда на разъезде 406 километр перегона Арзамас 1 - Слезавка Казанской ЖД 1 октября 1940 г.
1 октября 1940 г. на разъезде 406 километр перегона Арзамас 1 -Слезавка Казанской железной дороги произошло крушение пассажирского поезда № 81 и сборного поезда № 771. Причина: излом оси у цистерны, имевший старый надлом до 65%. Сошли с рельсов и нагромоздились 16 вагонов, загородившие соседний путь, по которому в этот момент следовал поезд № 81 из Арзамаса 1. Поезд также потерпел крушение. Погибли 28 пассажиров, ранен был 21. Разбито было три классных вагона и 16 грузовых вагонов и цистерн. Вопреки приказу НКПС № 23/Ц осмотрщики вагонов Рачков А.С. и Крылов С.И., пролазчик Головкин П. С.произвели осмотр только хвостовой части поезда, самовольно прекратили дальнейший осмотр и приступили к другой работе. Старший осмотрщик Селиванов А.В. не обеспечил осмотр головной части поезда, где находилась эта цистерна. Пассажирский поезд № 81 был сформирован неправильно. Вопреки ПТЭ, поезд следовал тендеров вперед, имея в голове двухосный пассажирский вагон. Эти нарушения для станции Арзамас 1 не было исключением. Указанные работники предстали перед судом.
Крушения по причине излома колесных пар в конце 20-х годов происходили из-за их изношенности в результате длительной эксплуатации. Через десять лет причинами стали возрастание интенсивности и скорости движения, увеличение нагрузки на ось.
Массовый характер имели в те годы разрывы поездов: в январе 1938 г. по сети железных дорог произошел 2741 обрыв, в феврале -1937, в марте - 1568. Следовательно, за небольшой промежуток времени их было - 6246? Наносили они значительный урон народному хозяйству. Причинами были: неправильное формирование составов, небрежность осмотра упряжных приборов, плохое свинчивание вагонов, невнимательное отношение кондукторских бригад к сигналам машинистов по торможению, незнание машинистами профиля пути. Поступление на железные дороги мощных паровозов серии ФД привели к началу тяжеловесного движения. Однако винтовое сцепление оставалось прежним и не выдерживало нагрузки. В 1925-28 гг. увеличение веса поезда на 9% привело к увеличению разрывов на 24%, соответственно: 1929-1930 гг. - 4,6% и 72%. а в 1931 г. - 5% и 141%. Введение автосцепки уменьшило этот вид крушений в 1937 г. по сравнению с 1922/23 гг. в 8 раз.
