Крушения на железных дорогах Советского Союза в годы индустриализации (1926-1941 гг.)
Тридцатые годы в жизни нашей страны шли под знаком коренной реконструкции народного хозяйства, что означало техническую революцию. На транспорте она шла по двум направлениям: а) модернизация железной дороги; б) внедрение новых технических средств. Решение этой задачи вело непосредственно к улучшению работы транспорта. Однако темпы его развития отставали от быстро растущего социалистического хозяйства, поэтому применялись решительные меры для ликвидации этого узкого места. Осуществлялась электрификация железных дорог; так протяженность электрифицированных участков в 1940 г. составила 1865 километров. Успешно осваивалась автоблокировка. Транспорт оснащался мощными локомотивами. В 1938 г. из 23975 паровозов 2249 были серии ФД, вдвое мощнее паровозов серии Э, с конструктивной скоростью 85 км/ч, 913 серии СО. Пассажирский локомотив серии ИС (в 1940 г. их было 249) развивал скорость до 130 км/ч. Эти паровозы были лучшими в Европе. В 1937 г. построен паровоз серии ИС20-116, имеющий обтекаемый кожух. Он мог возить составы со скоростью 155 км/ч. 10 июня 1931г. начал курсировать поезд «Красная стрела» Москва -Ленинград. Ходил он с маршрутной скоростью 66,4 км/час, поездка составляла 9 часов 50 минут. Существенно изменился вагонный парк: удельный вес четырехосных вагонов за 30-е годы возрос до 30%. Пассажирские вагоны стали производиться цельнометаллической конструкции, более вместительными. Часть из них оснащалась шариковыми подшипниками, все шире применялись автосцепка и автотормоза. Средний вес грузовых поездов возрос с 573 тонн в 1913 г. до 1315 тонн в 1940 г. Мощные локомотивы, новые большой грузоподъемности вагоны, возросшие скорости потребовали реконструкции путевого хозяйства. Положительно сказывались на техническом переоснащении транспорта работа ВНИИЖТа и создание НИИ железнодорожного транспорта, НИИ пути и строительства и других исследовательских учреждений. Техническая скорость в 1935 г составила 23-30 км/час. П.Ф.Кривонос довел ее до 47-50. Эти скорости стали достоянием многих машинистов, ибо последователей Кривоноса и ударников было 52,5% ко всем работающим.1 По почину машиниста И.И.Блинова началось движение «тяжеловесников». Он водил поезда вес которых в два раза превышал установленные нормы. Отметим, что на развитие и техническое вооружение дорог был израсходован 41 млрд, рублей.1
Справедлив лозунг: «Кадры - решают все!». В 1931 г. на железной дороге работало 1504,2 тыс. человек, через десять лет — 2820 тысяч. В конце 20-х и начале 30-х годов качественные характеристики рабочих и служащих этой сферы по вполне объяснимым причинам были невысоки. В 1928 г. высшего комсостава на дорогах было 699 человек (инженеров - 9%, техников - 4,9%, практиков - 86,1%), среднего— 8343 (соответственно - 23,1%; 25%; 51,9%), низшего - 44792 (0,7%; 5,7%; 93,6%).2
В тридцатые годы количество крушений оставалось очень высоким. Приказ НКПС № 1143 от 23 октября 1929 г. отмечал: «Угрожающий рост происшествий на железнодорожной сети». Коллегия НКПС 5 января 1932 г. заключила, что «число крушений достигло недопустимо безобразного размера»3. В постановлении СНК СССР и ЦК ВКП/б от 3 июля 1933 г. «О работе железнодорожного транспорта» говорилось: «ярким примером неудовлетворительности руководства нужно признать многочисленность крушений».
О количестве крушений по годам дает представление следующая таблица
Особенно неблагоприятным был 1934 г., когда произошло 62 тысячи крушений и аварий, было повреждено около 7 тысяч паровозов, пострадало 62,5 тысяч вагонов.6
Из таблицы видно: 1. Очень высокий уровень крушений; 2. Поднявшись до своего пика в 1934 г., которого он больше никогда не достигал, началось неуклонное снижение. 3. Обращает на себя внимание его все возрастающий темп: 1936 г. к 1935г. - 15,4%, 1937 г. к 1936 г. - 16%, 1938 г. к 1937 г. - 22%., 1939 г. к 1938 г. - 19,4%, 1940 г. к 1939 г. - 30,8%. Однако, из отчета дорог за 1940 г. следует, что для ряда из них проблема транспортных происшествий оставалась острой. Томская дорога из-за перерывов в движении в связи с крушениями «была буквально парализована», Сталинская (позже Приднепровская) - «самым острым моментом в работе является наличие большого количества крушений», Закавказская -«самым больным местом в работе являются крушения и аварии»; дорога имени Дзержинского (Московско-Курская) - «борьба с крушениями и авариями еще не стала в центре внимания коллектива дороги». Московско-Киевская — «неблагополучно на дороге с безопасностью движения». Дорога имени Молотова (Забайкальская) — «количество крушений на дороге продолжает быть большим». Дорога имени Кагановича (Пермская) «количество крушений и браков в дороге является наихудшим из дорог сети». Пензенская - «количество крушений по сравнению с 1939 г. возросло». Западная — «крушения против 1939 г. возросли вдвое».1 А ведь 1940 г. наиболее благополучный год.
Крушения сопровождались громадными материальными потерями. В 1934 г. они достигли 60 млн. рублей. Если учесть, что в этом году транспорт получил 19 тысяч вагонов, а разбито и повреждено было более, чем в три раза, то очевидно, какой ущерб приносили крушения.
Крушения несли невосполнимые потери - человеческие жертвы:
Из таблицы видно, что в 1937 г. на первом месте по количеству крушений было вагонное хозяйство, на последнем путейцы, через три года на первое место вышли движенцы, вагонники оказались на последнем месте.
У путейцев наибольшее количество транспортных происшествий было связано с изломом рельсов - 31,6%, причем более половины их рельсы типа Ша,2 которые преобладали в путевом хозяйстве. В локомотивном хозяйстве почти четвертая часть крушений произошла по причине проезда запрещенных сигналов. У вагонников - излом оси - половина крушений. У движенцев - прием поезда на занятый путь.
