Наиболее известным транспортным происшествием 80-х годов стало крушение поезда «Аврора». Дело в том, что первые шаги становления гласности как раз и проявились во множестве публикаций, посвященных этой трагедии.2 16 августа 1988 г. на перегоне Березайка- Поплавец Бологовского отделения Октябрьской железной дороги произошло крушение скоростного пассажирского поезда № 159 «Аврора» (электровоз ЧС6-017, машинист Писарев В.М., помощник машиниста Королько Г.М.). Происшествие случилось в 18 часов 24 минуты в конце 307 километра линии Москва-Ленинград при скорости поезда 152 км/ч со сходом с рельсов вначале вагона-ресторана, стоявшего 7 от головы поезда, а затем еще 14 вагонов и возникновением пожара от кухонной плиты вагона ресторана и распространением огня на другие вагоны.
В крушении погибло 28 человек, госпитализировано 122, из них трое скончались. Из-за разрушения и пожара списано из инвентаря 12 вагонов, повреждено 500 м пути, 2,5 километра контактной сети. Допущен перерыв в движении поездов около 16 часов. Прямой материальный ущерб от крушения составил 489 тыс. рублей. Приведем свидетельства участников событий и очевидцев. Объяснения машиниста Писарева В.М.: «Следуя поездом № 159, при приближении к проходному светофору № 5 перегона Березайка-Поплавец заметил резкие колебания контактной сети. Сразу же, где-то на 308 километре пикета № 1, применил экстренное торможение и опустил токоприемник. Затем, следуя уже на тормозах с выключенным электродинамическим (реостатным) тормозом, услышал крик «держи» начальника службы пути Шуленина, следовавшего с проверкой в кабине управления, и увидел довольно крутые волнообразные изменения пути. Остановился на 309 километре пикета № 4». В задней кабине электровоза ехал пассажиром помощник машиниста Бондаренко Г.В. Ему запомнилось следующее: «Первый вагон начал странно наклоняться и из под него полетел щебень. Одновременно кантактный провод начал бить по крыше электровоза. После этого я увидел, что третий или четвертый вагон резко вылетел вправо из колеи в кювет, за ним другой вагон на него, сбивая при этом контактные опоры. Затем, не знаю какой вагон вылетел влево и упал в кювет, перекрыв П главный, путь». А вот что рассказывал очевидец крушения: «Услышав гул и грохот со стороны железнодорожного полотна, я понял - случилась беда, и бросился вместе с товарищем в сторону клубов дыма. То, что мы увидели, пробежав почти два километра, буквально потрясло нас. Вздыбленные, перевернутые, охваченные огнем вагоны, искореженные, разорванные и скрюченные рельсы, крики, стенания людей». Пассажир этого поезда ленинградка Дмитриева Т.С. вспоминала: «Наш состав стал дергаться очень резко. Люди испугались. И тут же меня выбросило в окно. Потеряла на какое-то время сознание. Очнулась уже на земле. Насыпь высотой около 5 метров. Я возле нее в болоте. Ко мне подошла женщина, обмыла кровь с лица. Затем мужчина вытащил из чемодана тапочки, дал их мне. Босиком идти было невозможно- под ногами сплошь битое стекло и острые камни». Только локомотив и два вагона проскочили роковое место, остальные вагоны превратились в пылающую груду металла. Отброшенный в болото вагон-ресторан с пятью тонами топочного мазута, вспыхнул как спичечный коробок. Что может быть ужаснее пожара в вагонах тех. лет, отделанных пластиком, красителями, которые моментально загораются. Десять обгоревших, покореженных вагонов оставались лежать немыми свидетелями крушения.
Для расследования транспортного происшествия была создана комиссия. Возглавил ее заместитель Председателя Совета Министров СССР Гусев В.К. Во главе комиссии МПС стал первый заместитель министра Фадеев Г.М. Причиной крушения поезда явилось смещение рельсовой колеи от нормального положения. Расследованием было установлено, что старший дорожный мастер механизированного участка Болотовской дистанции пути Гаврилов Н., руководивший работами по выправке пути и устранению выплесков на 307 километре, за два часа перед проходом поезда № 159 грубо нарушил технологию работ «Технических указаний по укладке и содержанию бесстыкового пути». Подъемка и подбивка шпал производилась выправочно-подбивочной машиной ВПР-1200 № 171 при температуре рельсов +36,3°, превышающей температуру их закрепления на 30° при допускаемом превышении 15°С, что категорически запрещено из-за опасности искривления (выброса) пути. Уже в 15 часов 40 минут Гаврилов Н. доложил дежурному по станции и исполняющему обязанности начальника Болотовской дистанции пути Хрусталеву В., что все исправлено и ограничения скорости движения на 308 километре можно снять. Но качество ремонта никто не проверил, тогда как температурные напряжения в рельсовых плетях и ослабление устойчивости пути в связи с его подъемкой могли привести под воздействием поездной нагрузки к выбросу пути. Хрусталев не обеспечил содержания пути в исправности, допустил производство путевых работ с нарушениями Инструкции по эксплуатации выправочно-подбивочно-рихтовочной машины ВПР-1200. Работы выполнялись без старшего инженера-технолога, на которого возлагается, наряду с другими обязанностями: сбор информации о состоянии пути, разработка программы устранения неисправностей, а также контроль состояния пути ручными измерительными приборами после прохода машины. Как позже выяснилось, в цепи событий, предшествующих крушению, отмечались странные обстоятельства. 15 августа вагон-путеизмеритель провел проверку колеи Москва-Ленинград. Выяснилось, что на втором пикете были отступления в содержании колеи, которые требовали уменьшения скорости до 60 км/ч. Это требование было передано начальником вагона Мельниковым С. дежурной по станции Березайка и телеграфом в адрес Болотовской дистанции пути и службе пути Октябрьской железной дороги. Скорость была ограничена, однако, Гаврилов (это уже отмечалось), не устранив полностью неисправность, отменил ограничения. Машинист поезда № 141, проследовавшего за 26 минут до крушения поезда № 159, сообщил дежурной по станции Березайка Карповой о наличии обширных выплесков на 307 километре и необходимости осмотра этого места работниками пути. Однако Карпова не передала это сообщение поездному диспетчеру, дорожному мастеру и машинистам локомотивов вслед идущих поездов, в том числе машинисту поезда № 159. Интересен такой факт: заместитель Генерального прокурора СССР Побежимов А. на заседании правительственной комиссии заявил, что следственно-оперативной группе не удалось получить скоростемерную ленту с электровоза поезда № 159.
Ликвидация последствий крушения осложнялась затруднениями подъезда к вагонам. Прибывшие на место крушения 9 пожарных машин к железнодорожному пути пробиться не смогли из-за болотистой местности и густого леса. Остановились в полутора километрах и стали соединять шланги. Пожарный железнодорожный поезд с запасом воды в 100 т был на месте катастрофы уже через 30 минут. На продолжительность восстановительных работ во многом повлияло отсутствие в пожарных и восстановительных поездах совершенной техники, позволяющей вести работу в труднодоступных условиях ускоренными темпами. В ликвидации последствий крушения большую помощь оказали органы местной власти, жители близлежащих населенных пунктов, пассажиры, военнослужащие, работники милиции и штаба гражданской обороны. Квалифицированно и оперативно действовали работники медицинских учреждений.
Материала служебного расследования рассмотрела коллегия МПС, она также заслушала объяснения руководителей дороги, отделения дороги и руководящих работников МПС. Были разработаны подробные меры, не допускающие случившегося (51 пункт), в том числе: обеспечить не менее трех раз в месяц проверки состояния пути вагонами-путеизмерителями; обеспечить ежедневное предоставление на линиях скоростного сообщения плановых технологических «окон» продолжительностью не менее двух часов; разработать программу оборудования в 1989 г. линии Москва-Ленинград диагностической системой ДИСК, обеспечить изготовление 8 магнитных вагонов-дефектоскопов, 5 ультразвуковых вагонов-дефектоскопов, 10 вагонов путеизмерителей; подготовить предложения по разработке и серийному производству промышленностью пассажирских вагонов с трансформируемой планировкой купе и улучшенными противопожарными качествами, то есть обладающими автоматической системой пожаротушения и другие.1 Что же касается судьбы основных виновников крушения, то она решилась так: были освобождены от занимаемых должностей старший дорожный мастер Гаврилов (он осужден на семь лет), вышеупомянутый Хрусталев, первый заместитель начальника Болотовского отделения дороги Измоденов, заместитель начальника этого отделения - главный ревизор по безопасности движения Базаров, начальник службы пути дороги Шуленин и ревизор по безопасности движения Ланцов.
Техническое совершенствование локомотивного хозяйства значительно уменьшило количество крушений по вине локомотивных бригад, но отнюдь не устранило их полностью. 10 мая 1962 г. в 18 часов 15 минут на перегоне Москва-Ярославская-Москва Ш Московско-Ярославского отделения Московской железной дороги столкнулись пригородные электропоезда. Электропоезд № 377 Болшево-Москва-Ярославский остановился у закрытого предвходного светофора станции Москва-Ярославский в ожидании освобождения блок-участка электропоездом № 375. Следовавший за ним из Загорска в Москву-Ярославский электропоезд № 379 проехал запрещающий сигнал и на скорости 30-35 км/ч столкнулся с поездом № 377. Машинист электропоезда № 379 Беляков В.С. при исправно действующих автостопе и автоблокировке нарушил ПТЭ, нажав рукоятку бдительности, проехал запрещающий сигнал. При столкновении сошли с рельсов первый вагон электропоезда № 379 и последний вагон электропоезда № 377. Убито было 7, ранено 32 человека. Движение восстановлено только к 1 часу 45 минутам. Среди погибших был машинист 1 класса Беляков, проработавший на железное дороге 30 лет, а в должности машиниста- 27 лет. Замечаний по работе он не имел. За долголетнюю работу на железнодорожном транспорте был награжден орденом «Трудового Красного знамени» и двумя медалями. Мы уже неоднократно отмечали, что прекрасная характеристика, большой стаж работы, увы, не гарантируют от чрезвычайных случаев. На место крушения выезжали заместитель министра путей сообщения Гундобин П.С., начальник Московской железной дороги Карпов и начальники главных управление МПС.
