Столкновение поездов на ст. Курск Пассажирский МЖД 22 июля 1980 г.
22 июля 1980 г. в 6 часов 41 минуту на станции Курск пассажирский поезд № 48 Батуми-Москва (машинист депо Октябрьское Южной дороги Перемот П.А., помощник машиниста Згинник В.П., 17 вагонов) столкнулся с поездом № 56 Ереван-Москва (18 вагонов), шедшим впереди. Электровоз ЧС2-814 был поврежден в объеме текущего ремонта, 22 человека получили ушибы и травмы. Скорость при столкновении 10-13 км/ч. Видимость 7000 м, показания сигналов маршрутного светофора-750 м при наличии кривой, что соответствовало требования ПТЭ. В 6 часов 36 минут поезд № 48 остановился у запрещенного входного сигнала и после двухминутной стоянки двинулся по желтому сигналу входного светофора. Проследовал его со скоростью 38 км/ч.
Двигаясь по некодированному участку от входного светофора на расстоянии 1600 м, машинист семь раз нажимал рукоятку бдительности, на запрещающие показания светофора не реагировал и при хорошей видимости стоявшего на пути поезда № 56 своевременно торможение не применил. Увеличение фактического тормозного пути против расчетного объясняется: 1 - неподачей машинистом песка при экстренном торможении, так как Перемот после постановки крана машиниста в положение экстренного торможения убежал в машинное отделение; 2 - неприменением машинистом вспомогательного торможения. Перемот работал машинистом с июня 1980 г. Подготовлен к работе был слабо, ТРА станции Курск знал недостаточно. Помощник машиниста Згинник в составе этой локомотивной бригады ехал первый раз. Ввиду отсутствия свободных путей на станции Курск, поезд № 48 принимался до маршрутного светофора ЧЮМП. Дежурный по станции Курск Красников Н.Д. локомотивной бригаде по радиосвязи об этом не сообщил. Таким образом, виновными в крушении были Перемот и Згинник. Они нарушили пункты ПТЭ. За производственные проступки оба они переводились на год слесарями по ремонту подвижного состава. Проверка показала безответственное отношение командного состава депо Октябрьское к должностном обязанностям. Машинисту Перемот за полтора годы работы назначались 16 разных помощников машиниста. Обучение молодых машинистов ТРА станций, расположение сигналов проводилось на невысоком уровне, существующие в депо выписки из ТРА не обновлялись с 1972 г.
Качество расшифровки скоростемерных лент была низкой. Грубые нарушения допускались при ведении поездов: автостопы выключались, нарушался порядок проверки действующих тормозов, чему не давались принципиальные оценки. Начальник депо «Октябрьское» Кривородько П.А. не обеспечил выполнение приказа МПС № 21Ц от 28 апреля 1973 г. «О мерах по обеспечению безопасности движения в локомотивном хозяйстве железных дорог», в результате чего не были разработаны местные инструкции по режиму вождения поездов по участкам, порядка действия бригады при отклонении от установленных правил и условий следования поездов.1 Приказом начальника Южной дороги при назначении на должность машиниста или дачи ему заключения о самостоятельной работе на новом участке отныне требовалось тщательное ознакомление с ТРА крупных, особенно конечных по плечам обслуживания станций, что также ранее игнорировалось.
