Коломенскому заводу - 160 лет!
А.Г. ИОФФЕ, инженер, спец. корр. журнала, г. Москва
Коломенский завод (входит в состав АО «Трансмашхолдинг») 2 сентября текущего года торжественно отметил 160-летие со дня основания. Первоначально завод возник как вспомогательные мастерские при строительстве моста через Оку на участке железной дороги между Москвой и Рязанью. Начальник участка строительства военный инженер А.Е. Струве получил подряд и на строительство этого крупного моста. 2 (14) сентября 1863 г. он взял в аренду участок земли около станции Голутвин. Этот день и считается датой основания завода.
Первоначально на заводе были кузница, чугунолитейные и механические мастерские. Успешно построив огромный мост через Оку, А.Е. Струве стал развивать производство. Под его руководством в России были построены многие мосты, конструкции для которых изготовлены на Коломенском заводе.
В 1864 г. на заводе началась постройка вагонов, а в 1865 г. — подготовка к постройке паровозов. К 1867 г. (т.е. всего за четыре года своего существования) Коломенский завод Струве по объемам производства и количеству работающих занял 2-е место в России после Путиловского завода в Санкт-Петербурге.
Первый паровоз был построен в 1869 г. Это был по нынешним меркам небольшой локомотив типа 0-3-0 с трехосным тендером. Сила тяги локомотива была чуть больше трех тонн, а скорость движения достигала 20 км/ч. Паровоз поступил на Курско-Харьково-Азовскую железную дорогу. В следующем году началась постройка и пассажирских паровозов типа 1-2-0 для той же дороги. За десять последующих лет было построено более 500 паровозов.
В 1880 г. на заводе стали строить пароходы, сначала для собственных нужд, а затем и на продажу. Следующим направлением деятельности стало изготовление двигателей внутреннего сгорания. После завода «Людвиг Нобель» в Санкт-Петербурге (в 1919 — 1999 гг. «Русский дизель») это было второе предприятие данного направления. В 1902 г. на заводе был организован «Отдел тепловых двигателей Дизеля и насосов», а уже в 1903 г. был изготовлен первый одноцилиндровый дизель мощностью 18 л.с. Развитие дизелестроения позволило Коломенскому заводу в 1907 г. построить первый в мире теплоход. Им стал речной буксир «Коломенский дизель». В следующем году был построен уже морской теплоход — танкер «Дело».
Преодолевая последствия разрухи после Гражданской войны, коломзаводцы в кратчайшие сроки восстановили производство паровозов, наладили выпуск трамвайных вагонов и тракторов. В 1925 г. заводские конструкторы во главе с К.Н. Сушкиным произвели серьезное усовершенствование паровоза С «Сормовский». Паровоз О' («Сормовский усиленный») оказался настолько удачным, что его постройка на Коломенском и Сормовском заводах продолжалась с перерывами до 1951 г.
Именно на Коломенском заводе в 1930-е годы впервые в СССР была организована постройка тепловозов и дизелей для них. Всего в довоенный период из ворот завода вышло 50 тепловозов серий О311, Ээл и ВМ.
В 1932 г. совместно с московским заводом «Динамо» начата постройка электровозов серий ВЛ19, Сс и ПБ. Всего до 1946 г. было построено 211 электровозов. В 1931 и 1932 гг. силами специалистов вновь организованного Центрального локомотивного паровозного бюро (ЦЛПБ) в рекордные сроки были спроектированы сверхмощные паровозы: грузовой серии ФД и пассажирский серии ИС. Первые шесть паровозов ИС были построены в Коломне, затем их выпуск по коломенским чертежам был передан на Ворошиловградский завод. Эти локомотивы работали на важнейших направлениях советских железных дорог, обеспечив все возрастающий объем перевозок. В 1937 г. под руководством Л.С. Лебедянского был создан опытный паровоз типа 2-3-2К обтекаемой формы, имевший конструкционную скорость 150 км/ч. В одной из испытательных поездок локомотив развил скорость 170 км/ч.
С началом Великой Отечественной войны завод освоил выпуск продукции, необходимой для фронта, а затем — для восстановления разрушенных предприятий. Часть оборудования завода и ряд работников были эвакуированы в Киров, на завод имени Первого Мая. Здесь изготавливали бронекорпуса и башни легких танков Т-60, орудийные снаряды, комплектующие для реактивных установок, оборудование для металлургических предприятий, строились бронепоезда.
В 1943 г. завод вернулся к своей основной специализации, стал ремонтировать паровозы и дизели, разрабатывать новые локомотивы. Тогда перед конструкторами была поставлена практически невыполнимая задача. Стране нужен был паровоз, который по характеристикам приближался к паровозу серии ФД, но при этом он должен был водить поезда на участках со слабым верхним строением пути и обслуживаться в любых депо. В 1945 г. был построен первый паровоз «Победа» типа 1-5-0. В честь главного конструктора Л.С. Лебедянского паровоз получил наименование серии Л. Его выпускали на трех заводах — Коломенском, Брянском и Ворошиловградском. А уже в 1949 г. был построен пассажирский паровоз П36 типа 2-4-2, ставший одним из лучших за всю историю отечественного паровозостроения. Эта серия завершила эпоху паровозостроения на Коломенском заводе.
В 1956 г. был сдан последний паровоз П36 и построен первый тепловоз серии ТЭЗ под номером 1001. Хотя конструкция тепловоза ТЭЗ была разработана в Харькове, но в ее разработке приняли самое непосредственное участие специалисты из Коломны. Тепловозы ТЭЗ выпускали на трех заводах: в Харькове, Коломне и Ворошиловграде. В 1963 г. постройка тепловозов этой серии была сосредоточена в Ворошиловграде (Луганске), а Коломенский завод специализировался в создании локомотивов новых серий, а также дизелей, в том числе тепловозных.
В начале 1960-х годов стало ясно, что серийно выпускавшийся тепловоз ТЭЗ и его дизель 2Д100 мощностью 2000 л.с. уже устарели. Требовались локомотивы большей мощности, с большей надежностью, с лучшими условиями работы локомотивной бригады. В 1957 г. был спроектирован, а в 1958 г. построен опытный односекционный грузовой тепловоз ТЭ50 с двухтактным V-образным дизелем 10Д45 мощностью 3000 л.с. при частоте вращения коленчатого вала 750 об/мин. Эта силовая установка была создана под руководством П.М. Мерлиса, М.Г. Шифрина и Ф.А. Щеглова на основе выпускавшегося заводом судового дизеля 40Д. Проект тепловоза был разработан под руководством главного конструктора Л.С. Лебедянского и его заместителя Г.А. Жилина. На локомотиве были реализованы, как бы сейчас сказали, инновационные решения, многие из которых впоследствии были реализованы на пассажирских тепловозах.
Проект пассажирского тепловоза был разработан под руководством Г.А. Жилина. В 1960 г. был построен первый тепловоз серии ТЭП60. Локомотив с несущим кузовом обтекаемой формы и небывалую по тем временам конструкционную скорость 160 км/ч. Дизель 11Д45 мощностью 3000 л.с. имел значительно меньшую удельную массу, чем 2Д100 (6,26 по сравнению с 12,92 кг/кВт), что позволило создать достаточно мощную и легкую (13790 кг) силовую установку для скоростного пассажирского тепловоза.
Еще раньше главный конструктор завода Л.С. Лебедянский и ведущий конструктор Р.И. Шарговский приступили к реализации революционной идеи — создания локомотива с газовой турбиной. Особенно это было актуально для пассажирского движения. С ростом скорости поезда растет и сила сопротивления движению. Следовательно, скоростным тепловозам потребуются все более мощные дизели, которых тогда еще не было. Применение газовой турбины сулило резкое повышение мощности силовой установки. Кроме того, газовая турбина способна работать на более низкосортном топливе.
На заводе были созданы экспериментальная и лабораторная базы для исследования газовых турбин. В 1955 г. закончилось проектирование газовой турбины, и в 1957 г. был изготовлен первый образец. В 1958 г. была построена вторая газотурбинная установка мощностью 3500 л.с., а в 1959 г. — секция газотурбовоза Г1-01.
Секция проходила испытания и доводку. Были изготовлены и установлены на газотурбовоз пять вариантов газовых турбин. В 1964 г. были построены два пассажирских газотурбовоза серии ГП1, для которых тележки и кузов были идентичны примененным на тепловозах ТЭП60. В 1965 г. все три газотурбовоза были приписаны к локомотивному депо Льгов и около пяти лет работали с пассажирскими поездами. Из-за их главного недостатка — большого расхода топлива — дальнейшая эксплуатация газотурбовозов была прекращена. Главным препятствием для повышения экономичности локомотивных газовых турбин было отсутствие на тот момент материалов для изготовления лопаток турбин, способных выдержать более высокую температуру газов.
Таким образом, основными пассажирскими локомотивами для неэлектрифицированных участков железных дорог стали тепловозы ТЭП60 и двухсекционный вариант 2ТЭП60. Всего до 1987 г. было построено 1472 секции тепловозов ТЭП60 и 2ТЭП60. Все же мощность дизеля 11Д45 была недостаточной для пассажирского тепловоза. Так, тепловоз ТЭП60 при конструкционной скорости 160 км/ч мог вести пассажирский поезд массой 1100 т на площадке со скоростью 110 км/ч, а на подъеме 0,009 — около 50 км/ч. Чтобы повысить скорость движения, соответственно, до 150 и 80 км/ч, требовались уже двухсекционные локомотивы 2ТЭП60. Их служебная масса 252 т составляла лишь немногим меньше четверти массы поезда. Нужна была более мощная силовая установка. Однако у дизеля 11Д45 отсутствовали перспективы повышения мощности, к тому же он был недостаточно надежен и имел повышенный расход топлива и масла. Уже в середине 1960-х годов на Коломенском заводе под руководством главного конструктора по машиностроению Е.А. Никитина были созданы первые образцы перспективного семейства дизелей Д49 разнообразного назначения, в первую очередь — для тепловозов. В отличие от предшественников, новый дизель работал по четырехтактному циклу. Предусматривалось целое семейство силовых установок с числом цилиндров от 8 до 20. По заложенным характеристикам, в первую очередь, касающимся показателей расхода топлива и масла, новое семейство дизелей опережало не только отечественные, но и зарубежные дизели некоторых ведущих фирм.
Базовой моделью семейства стали 16-цилиндровые дизели 5Д49, предназначенные для шестиосных магистральных тепловозов. На период накопления опыта производства и эксплуатации 16-цилиндровые дизели имели мощность 3000 — 3060 л.с. Для невого пассажирского тепловоза, призванного заменить ТЭП60, требовался дизель тех же габаритов и массы, но с мощностью уже не менее 4000 л.с.
В 1973 г. на Коломенском заводе под руководством главного конструктора по локомотивостроению Ю.В. Хлебникова был создан опытный образец тепловоза ТЭП70 с дизелем 5Д49 мощностью 4000 л.с. и электропередачей переменно-постоянного тока. Это был первый отечественный тепловоз с дизелем такой мощности. Для снижения массы на тепловозе был использован кузов с применением легированных сталей и алюминиевых сплавов. Впервые на отечественных тепловозах воздухоснабжение электрических машин осуществлено при помощи централизованной системы (ЦВС). Первые семь тепловозов были оснащены тележками, аналогичными тележкам тепловоза ТЭП60.
В 1976 и 1977 гг. завод построил еще более мощные тепловозы ТЭП75-0001 и 0002 с 20-цилиндровыми дизелями 1Д49 мощностью 6000 л.с. В дальнейшем локомотивы этой серии не выпускались, но примененные на них технические решения по кузову, тележкам, а также электродинамический тормоз в 1978 г. были внедрены на тепловозах ТЭП70 с номера 0008.
1980-е годы стали периодом активного развития производства дизелей семейства Д49. Внедрены коренные изменения в конструкцию, касающиеся главным образом коленчатого вала и его опор, блока цилиндров, поршней, что резко повысило надежность силовых установок. Выпущены многие новые модификации, расширяющие область применения. В 1989 г. за создание, освоение крупносерийного производства и внедрение семейства дизелей Д49 группе работников завода во главе с главным конструктором Е.А. Никитиным была присуждена Государственная премия СССР. А в следующем 1990 г. другая большая группа заводчан была удостоена премии Совета Министров СССР за создание, освоение производства и внедрение тепловозов ТЭП70.
В 1989 г. были созданы уникальные высокоскоростные односекционные 8-осные тепловозы ТЭП80-0001 и 0002. Испытания показали прекрасные динамико-прочностные свойства локомотивов. После изменения передаточного числа тяговых передач тепловоз ТЭП80-0002 в 1993 г. на испытательном пробеге достиг скорости 271 км/ч, что стало абсолютным мировым рекордом скорости для тепловозов. На основе конструкции экипажной части этого локомотива был разработан проект скоростного электровоза ЭП200, и в 1996 г. были построены два таких локомотива. Однако в тот период приоритет в высокоскоростном движении был отдан электропоездам, поэтому данная тема дальнейшего развития не получила.
В 2002 г. был создан новый шестиосный тепловоз ТЭП70А, которому уже в ходе постройки было присвоено наименование серии ТЭП70БС в честь Б.К. Саламбекова, видного деятеля железнодорожного транспорта. Новый локомотив обладал усовершенствованными кузовом и тележками, дизелем повышенной мощности, воз
можностью энергоснабжения вагонов поезда, микропроцессорной системой управления. В 2004 — 2007 гг. была построена партия из 12 двухсекционных грузовых тепловозов 2ТЭ70 и 26 пассажирских ТЭП70У. Тепловоз ТЭП70У отличается от ТЭП70БС отсутствием системы энергоснабжения вагонов пассажирского поезда. В 2005 г. на заводе вернулись к электровозостроению, выпустив шестиосный пассажирский электровоз постоянного тока ЭП2К.
Свое 160-летие завод встретил преобразованиями. Выпущена партия усовершенствованных дизель-генераторов 18-9ДГМ для тепловозов ЗТЭ28. Эти силовые установки призваны заменить ранее поставлявшиеся из-за рубежа. На дизеле установлены усовершенствованный турбокомпрессор, неохлаждаемые выпускные коллекторы, электронная система подачи топлива отечественного производства.
На заводе проводится масштабная реконструкция. Цех М-6 пополнился новым оборудованием для обработки коленчатых и распределительных валов, цех М-10 — новыми многофункциональными обрабатывающими центрами для изготовления блоков цилиндров. Полностью обновился цех топливных систем, построенный еще в 1967 г. С 2018 г. приобретены новые обрабатывающие центры для изготовления корпусов топливных насосов высокого давления и форсунок, обкаточные и испытательные стенды, а в августе 2023 г. состоялся пробный запуск термического участка с печами для закалки, азотирования, цементации и отпуска деталей.
Важнейшим на заводе является машиносборочный цех, откуда уходят к потребителям дизели и дизель-генераторы всех типов. С 2018 г. поэтапно полностью преобразились все производственные участки цеха. Сборка дизелей теперь происходит на поточной линии, для перемещения с одного поста на другой служат 12-колесные самоходные транспортные платформы. Полностью обновлены участки испытаний и окраски дизелей.
Открыто новое направление производства — средний ремонт тепловозов ТЭП70 всех разновидностей. По получаемым характеристикам отремонтированные тепловозы не уступают новым.
Завод идет в ногу со временем. Непрерывно совершенствуя производство, завод способствует развитию отечественного транспортного машиностроения и укреплению технологического суверенитета страны.
