Крушение на Тилигульской насыпи Одесской железной дороги 24 декабря 1875 г.
24 декабря 1875 г. - день самого крупного по числу жертв крушения в России в XIX веке на Тилигульской насыпи Одесской железной дороги.3 В условиях быстрого развития капиталистической экономики России, объективная необходимость требовала и разветвленной железнодорожной сети. В 1870 г. было открыто для движения - 2442 версты.4 В 1871 г. была построена рекордная по быстроте строительства и длине путей, не превзойденная до конца века - 2631 верста. Динамичное строительство не могло не сказаться на его качестве.
Одесско-Елисоветградская железная дорога начала строиться в 1863 г., ее необходимость была определена важностью укрепления связи центральной России с южным портом и стратегическими целями. Возглавлял сооружение барон К.К.Унгерн-Штернберг. Дорога строилась за счет казны, с использованием рабочих рот солдат. Первый участок Одесса- Балта вступил в строй уже в 1865 г., затем дорога была передана в ведение Русско-Черноморского общества торговли и пароходства. Все типичные недостатки спешного строительства были присущи и здесь. Газета "Одесский вестник" в 1875 г. писала, что «вероятность быть убитым или раненым на Одесской дороге в результате происшествий была в два с половиной раза выше, чем на прусских железных дорогах».
Наведите на картинку указатель мыши, чтобы увеличить
Одним из наиболее сложных и опасных участков пути, причем наименее качественно выполненным, была Тилигульская насыпь, пересекающая р. Тилигула. Находилась она в десяти верстах от Балты. Длина ее достигала почти версты, высота 22 сажени1, причем делала она крутой поворот, что говорило о сложности сооружения. Насыпь была круче 8-тысячных, допущенных министерством. Знаменитая по своей негодности, безобразнейшее и нелепейшее сооружение из иловатой глины, присыпанное по углам каменьями и слоем песка, было потенциальным источником бесконечных происшествий. Проезжая по ней медленным ходом, пассажиры поездов постоянно могли видеть как внизу копошились десятки возов и лошадей, подвозя землю и мусор для укрепления насыпи, ибо она вечно оседала и осыпалась. В довершении всего, машинисты из-за выемки перед насыпью ее не видели. На 1874 г. правление дороги планировало существенное укрепление этого сооружения. Но на годичном собрании акционеров Одесской железной дороги и пароходства выяснилось, что дальше пожеланий дело не пошло.
24 декабря 1875 г. на станцию Балта прибыл товаро-пассажирский поезд № 5 (27 вагонов, в том числе 11 пассажирских, в которых было 419 человек, призванных в армию из Киевской и Харьковской губерний (Умани и Змиевска), ехавших в Бендеры для пополнения 14-ой дивизии, и 16 платформ, загруженных мешками с зерном). Зима 1875/76 гг. была необычайно сурова. В районе станции Балта в тот день началась сильная метель, при 40 градусном морозе. Заносы в результате метели в последующие дни на путях доходили до 1-2 сажен, длиной в несколько верст. Расчищали их до тысячи рабочих и два снежных плуга. Для состава с новобранцами выделили паровоз шестиколесный товарный завода Кесслер; машинист Ольвиопольской станции Фельнер, австрийский подданный, 59 лет, прослуживший на этой дороге 7 лет, кочегар Мацапелюк, обер-кондуктор Журко, старший кондуктор Луоканский. В поезде имелось три вагона с тормозами. Машинист отказывался ехать, ссылаясь на метель, на маломощность паровоза, но на его просьбы не реагировали. Поезд отправился в 10 часов 17 минут на час раньше расписания, что и сыграло роковую роль. Для многих ехавших начался последний отсчет верст. До насыпи оставалось полчаса езды. В это время дорожный мастер 7 околотка Карпов решил сменить 15 негодных рельсов на полотне насыпи. Но об этом не дал знать ни начальнику 3 дистанции пути Щигельскому, ни начальнику станции. О поезде № 5 мастеру якобы не было известно, во что нетрудно поверить. Меры предосторожности были приняты следующие: со стороны ст. Бирзула старший рабочий Зилинский поставил в 300 шагах от разобранного пути сигналиста, но хлопуши (петарды) на рельсы не уложил. Рабочий Карпинский с красным флагом пошел по пути со стороны Балты. При приближении поезда, он стал махать флагом и сошел с пути только перед самым поездом. Первые увидели несущийся со скоростью 20-25 верст состав ремонтники на расстоянии не более 100 шагов. Карпов взял красный флаг и побежал ему навстречу. К этому времени было заменено 13 рельсов. Заметив группу рабочих и разобранный путь, машинист дал контрпар, но по инерции поезд продолжал быстро мчаться. Кондуктора, услышав тревожные гудки паровоза, не смогли (кроме одного) ввести в действие тормоза. Следует отметить, что одной из причин данного происшествия было то, что кондукторская бригады была сокращена. К тому же, они работали без отдыха более двух суток. Такова цепь случайностей. Сами они, успев-таки спрыгнуть, увидели следующую картину. Паровоз, сильно накренившись, падает на бок и быстро скользит по замерзшей насыпи, увлекая за собой состав. В момент падения машиниста выбрасывает на откос. Все это происходит на середине насыпи, где под ней была каменная арка. Локомотив упал рядом, кверху колесами, и между ним и аркой образовалось пространство, в которое падали вагоны один, разбивая другой. В завершении всего на них стали валиться вагоны с кулями зерна. Моментально от топившихся вагонных печей, сразу же разбившихся, а также от топки паровоза при сильном ветре начался пожар. Газета ’’Петербургские ведомости” высказала предположение: в поезде везли бензин, что в значительной мере объясняет силу пожара. Во всяком случае, вскоре все деревянные части вагонов, почти весь груз, багаж новобранцев и значительная их часть превратились в пепел. Жар был до того сильным, что чугунные втулки некоторых колес расплавились. Усилила пожар арка. Она стала как бы аэродинамической трубой для тяги, и пламя стремительно охватило груду разбитых вагонов, перемешанную с людьми. Раненые и чудом оставшиеся в живых люди оказались придавленными частями вагонов. Положение их было ужасным, так как, находясь в сознании, они не могли избежать надвигавшегося. Из под груды обломков раздавались стоны раненых и отчаянные крики не пострадавших, но теперь погибающих людей, делающих неимоверные усилия, чтобы выбраться из пылающих развалин. И все это на фоне зарева пожара, черных клубов густого дыма, безлюдной снежной одесской степи. Несколько человек попытались найти убежище в трубе арки. Но она им не помогла. Тяга потянула пламя в трубу и находящиеся в ней люди погибли. Свидетелем крушения был один из железнодорожных сторожей, который в эти минуты находился внизу насыпи. На его глазах летели под откос один за другим вагоны и люди. Сам он едва спасся, успев отбежать в сторону. Из людей, находящихся в первых четырех вагонах, никто не уцелел. Погибли старший команды унтер-офицер Уманский и уездной команды Сысоев. Остались в живых находящиеся в хвостовых вагонах. Обломки разбившегося состава и мешки с пшеницей горели несколько дней.
Обезображенные пострадавшие в четырех вагонах III класса были доставлены в Одессу. Но и здесь их злоключения не кончились. Только успели раненых вынести из вагонов, как загорелся Одесский пассажирский вокзал, находящийся на Куликовом поле. К позднему вечеру он сгорел дотла. Таким образом, бывших пассажиров поезда №5 вначале даже негде было разместить и оказать им помощь. Вслед за известием о крушении и прибытии пострадавших, прямо из собора, а 25 декабря был христианский праздник, на станцию приехали командующий войсками округа, начальник штаба с врачами и фельдшерами одесского гарнизона. А на место крушения выехал почти весь наличный состав правления дороги. Прибывшие на место крушения передавали, что никакое воображение не могло представить ужасы случившегося. У входа каменной арки, с левой стороны, на глубине 12 сажен рва лежали паровоз вверх колесами с тендером, на них навалены части сгоревших вагонов. Два раздавленных кузова пассажирских вагонов валялись на откосе. Из 419 человек пострадало 120: в том числе - 66 убито и сгорело, 54 ранено (несколько из них позже умерли). Подтвердился мрачный прогноз одной из одесских газет: «Ехать по Одесской железной дороге, не всегда значит приехать и остаться живыми». Каким образом спаслись 299 человек определить невозможно, потому что при расспросах слышали ответ: "Не помню". Уцелевшие новобранцы, многие с нервным потрясением, были посажены в поезд для следования к месту службы. Однако из- за усилившейся метели движение на дороге прекратилось, поэтому их разместили у местных крестьян.
Две недели 40 слесарей и 75 рабочих разбирали груду металла, нередко разбивая зубилом, извлекая обгоревшие человеческие останки. А 9 января на месте трагедии, в присутствии А.А.Серебрякова, адмирала Чихачева, заведующего передвижением войск полковника Басова, инспектора дороги Венгржиновича, начальника дороги Унгерн-Штернберга было произведено погребение погибших.
О крушении стало известно всем высшим правителям государства. На докладе министра путей сообщения К.Н.Посьета император Александр II написал: «Крайне грустный случай и требующий самого строгого исследования и наказания виновных». А на сообщении о количестве погибших была наложена резолюция: «Все эти сведения крайне неприятны».
Комиссия МПС по расследованию причин происшедшего во главе с инспектором министерства инженер-генерал-лейтенантом А.А.Серебряковым прибыла 31 декабря. Она определила непосредственных виновников крушения - дорожного мастера и машиниста, превысившего скорость, действовавшего без «находчивости и умения». Оба они, а также помощник дорожного мастера и старший рабочий Зилинский были арестованы. Карпову вменялось снятие рельсов без согласования с начальниками соседних станций, а также недостаточность выставленных сигналов: за 300 сажен от места ремонта со стороны станции Балта, как этого требовало положение, не были поставлены и петарды. Однако комиссия не ограничилась этим. Она вскрыла недостатки в управлении дороги, которые способствовали происшествиям.
События 24 декабря широко обсуждались общественностью. 19 января 1876 г. на заседании Одесского отделения технического общества с анализом крушения на Тилигульской насыпи выступил инженер Яншин. Немало статей по данной трагедии появилось в центральной и местной печати, в которых делались попытки раскрыть причины случившегося. Выделим наиболее существенное. Во-первых, много вопросов вызвало отправление поезда на час раньше положенного времени, а этого часа вполне бы хватило для установки рельсов. Товаро-пассажирские поезда обычно отправляли раньше назначенного времени для собирания вагонов по станциям с короткими стоянками. Но в данном случае такой необходимости не было. А раз • отправление было сделано без серьезных причин, то за это должно было ответить должностное лицо. Во-вторых, прямая вина руководителей общества торговли и пароходства заключалась в том, что если ранее по обеим концам Тилигульской насыпи стояли платформы с сигналами и телеграфными постами, то затем в целях экономии они были упразднены. Помимо этого, на дороге, опять же в целях экономии, летом 1875 г. произвели до минимума сокращения работников дороги - сторожей, мастеров и пр. В результате, поезд № 5 имел вместо шести кондукторов только четверых, тогда как четверо должны были стоять на тормозах, двое наблюдать за исправностью хода. Далее, помощник начальника станции после всех этих сокращений теперь должен был выполнять обязанности кассира, встречать и провожать поезда, выдавать и принимать груз, выполнять обязанности на телеграфе и т.д. Ошибки в таком случае были неминуемы. В частности, был ли извещен дорожный мастер о поезде или в сумятице дел об этом забыли. Вследствие же экономии - рельсы настолько износились, что можно было ожидать происшествия в любое время. Кстати, когда об этом написал в одесской газете инженер дороги, он тут же был переведен на другое место работы. Экономя на содержании дороги, ее руководство однако умудрилось израсходовать полмиллиона рублей на вознаграждение членов общества торговли и пароходства, а вот 1500 - 2000 рублей в год на содержание телеграфиста у насыпи - денег не нашлось. К тому же, как выяснилось, многие указания министерства по улучшению безопасности движения не исполнялись, так как считали это не выгодным для бюджета. В-третьих, управляющий дорогой барон К.К.Унгерн-Штернберг в дело ее эксплуатации вникал мало, передоверявшись во всем начальнику движения С.Ю.Витте, кстати, будущему министру путей сообщения и будущему Председателю Совета Министров. В-четвертых, поезд №5 почему-то был товаро-пассажирский, тогда как должен бы быть воинским, с вытекающими отсюда льготами. В-пятых, общественность интересовало, где во всех этих случаях был правительственный инспектор, находящийся при дороге. В-шестых. Одесская железная дорога была в ведении Общества торговли и пароходства, которое возглавлял контр-адмирал Н.М.Чихачев, будущий морской министр. Естественно, это общество отдавало приоритет морским делам в ущерб железнодорожным. Справедливы были предложения отделиться дороге от этого общества. Наконец, поднимался далеко не праздный вопрос о насыпях, подобных Тилигульской. Аналогичный сооружения были на Николаевской, Грязской, Ливенской, Курской и других дорогах. Можно было и на них ожидать чрезвычайных происшествий.
Распоряжением министерства путей сообщения ряд отмеченных недостатков были устранены. По другим изыскивались оптимальные меры. В частности, по Одесской железной дороге штат служащих был увеличен на 105 стрелочников и на 100 кондукторов. Смета текущих расходов на 1876 г. возросла на один миллион рублей. Было признано необходимым уложить 30% новых рельсов (это обходилось в 2, 5 миллиона рублей). Что касается главных руководителей - Н.М. Чихачева и Унгерн-Штернберга, то Министр путей сообщения К.Н. Посьет выразил им в телеграмме свое неудовольствие. А по окончательному решению комиссии к ответственности были привлечены дорожный мастер, Чихачев и Витте. Обвинительный акт передали в Одесский окружной суд.
Прокурор судебной палаты не счел возможным привлекать к ответственности двух последних. Однако под давлением общественного мнения дело передали на рассмотрение вновь в Каменецкую уголовную палату. Она приговорила всех троих к четырехмесячному заключению. В годы Русско-турецкой войны Н.М. Чихачев и С.Ю. Витте ярко проявили себя на перевозке войск и были помилованы Александром III.
