Механическое оборудование электропоезда ЭС2Г «ЛАСТОЧКА»
И .А. ОСИНЦЕВ, преподаватель Тайгинского подразделения Западно-Сибирского учебного центра профессиональных квалификаций
КОЛЕСНЫЕ ПАРЫ
Колесная пара направляет электропоезд по рельсовому пути, передает тормозную силу при торможении, воспринимает статические и динамические нагрузки, возникающие между рельсом и колесом. Колесная пара вагона электропоезда 01 (05) передает силу тяги, развиваемую тяговым электродвигателем (ТЭД), и преобразует вращающий момент ТЭД в поступательное движение.
Колесная пара вагона 01 (05) состоит (рис. 29) из полой оси с элементами защиты от ударов щебня, цельнокатаного колеса с фрикционными дисками, осевого двухступенчатого редуктора с полумуфтой. Ось колесной пары — полая, цельнокованая из специальной осевой стали.
Конструктивно различают следующие элементы оси (рис. 30): две буксовые шейки, две предподступичные части, две подступичные части под установку цельнокатаных колес, шейку под установку моторно-осевых роликовых подшипников и среднюю
(Окончание. Начало см. «Локомотив» № 4,5,2023т.) йены отверстия для установки 6 шлицевых пробок и 12 стяжных болтов фрикционных дисков (рис. 31).
Монтируемый на колесо фрикционный диск является частью тормозной системы электропоезда. Фрикционный диск колесной пары моторной тележки состоит из двух идентичных половин — внутренней и внешней (в зависимости от расположения на колесе). Диск представляет собой литую конструкцию, на тыльной стороне которой расположены ребра охлаждения. Эти ребра обеспечивают отвод тепла и придают жесткость фрикционному диску. Для крепления и центрирования фрикционного диска на колесе, а также для передачи тормозного момента используются шлицевые пробки и стяжные болтовые крепления с противораз-грузочными втулками.
Шлицевые пробки служат для центрирования фрикционных дисков на колесе и между собой, а также предотвращают проворачивание фрикционных дисков и исключают передачу на стяжные болтовые крепления изгибающего усилия. Конструктивно шлицевые пробки представляют собой цилиндрические изделия с уплотнительным пружинным кольцом, удерживающим их в правильном положении во время сборки. Концы шлицевых пробок входят в шлицевые отверстия на задней стороне обеих половин фрикционных дисков. Стяжное болтовое крепление служит для фиксации дисков на колесе, компенсирует значительные механические нагрузки и тепловое расширение. Стяжное болтовое кре-
пление состоит из специальных болтов с резьбой, нарезанной до головки, про-тивоусталостных втулок и втулочных гаек (рис. 32).
Осевой зубчатый редуктор предназначен для передачи крутящего момента электродвигателя на колесную пару и представляет собой двухступенчатый цилиндрический редуктор с передаточным числом 4,8484. Корпус осевого редуктора отлит из высокопрочного чугуна и для удобства монтажа на оси колесной пары разделен на две части — картер и крышку (рис. 33). Между собой обе части скреплены стяжными болтами и уплотнены герметиком. В крышке установлен сапун для уравнивания внутреннего давления редуктора с давлением окружающей среды. В картере имеется заправочная горловина, закрытая резьбовой пробкой, и магнитная пробка для слива масла. Картер каждого редуктора заполнен синтетическим редукторным маслом в объеме 5,8 л. Для контроля уровня масла картер редуктора оборудован масломерным стеклом. Внешнее уплотнение корпуса редуктора осуществляется бесконтактными лабиринтными уплотнениями.
Корпус осевого редуктора с одной стороны опирается на ось колесной пары через два конических роликовых подшипника. С противоположной стороны редуктор подвешен на кронштейн
рамы тележки при помощи поводка, пун; 9 — крышка редуктора Поводок имеет два шарнирных рези-
нометаллических элемента (сайлент-блока), которые амортизируют толчки и колебания, возникающие при прохождении осью колесной пары неровностей пути. Для предотвращения падения редуктора на путь при обрыве поводка на его корпусе установлена предохранительная плита (рис. 34).
Зубчатое колесо установлено на шейке оси колесной пары и фиксируется втулкой. Колесо имеет 49 зубьев. Промежуточный вал устанавливается в корпусе редуктора и вращается в двух цилиндрических роликовых подшипниках. Для доступа к подшипникам корпус редуктора оборудован съемными крышками. Промежуточный вал состоит из вала-шестерни с 25 зубьями, находящейся в зацеплении с зубчатым колесом оси колесной пары. На свободный конец вала насажена промежуточная шестерня с 47 зубьями (рис. 35).
Первичный вал устанавливается в корпусе редуктора и вращается в двух цилиндрических роликовых подшипниках. В центральной части первичного вала до упорного бурта напрессована шестерня с 19 зубьями, находящаяся в зацеплении с шестерней промежуточного вала. На удлиненный конец первичного вала установлена втулка скольжения фланца полумуфты. Упором противоположной стороны первичного вала служит шариковый подшипник, зафиксированный упорной шайбой, закрепленной четырьмя болтами на торце вала. Кинематическая схема осевого редуктора приведена на рис. 36.
Муфта передает крутящий момент от ТЭД к осевому редуктору и состоит из двух полумуфт с круговым зубчатым зацеплением — полумуфты со стороны электродвигателя и полумуфты со стороны редуктора. Устройство муфты компенсирует вертикальные, горизонтальные и продольные смещения между валом электродвигателя и редуктором (рис. 37). На втулку скольжения удлиненного конца первичного вала устанавливается фланец (ступица) полумуфты. Благодаря незначительному проскальзыванию между втулкой и фланцем обеспечивается сохранность редуктора от повреждений путем ограничения динамического удара при резком увеличении крутящего момента двигателя.
От сползания с втулки фланец удерживается концевой шайбой (упором), закрепленной при помощи болта к торцу первичного вала. К фланцу (ступице) полумуфты крепится болтами поводок (зубчатая обойма) с внутренними шлицами. Внутренние шлицы поводка находятся в зацеплении с зубчатым венцом полумуфты (зубчатой втулки). Внутренняя поверхность поводка закрыта крышкой с уплотнительным кольцом. Противоположная сторона полумуфты круговым зубчатым зацеплением обеспечивает надежное шлицевое соединение с аналогичной полумуфтой тягового двигателя.
Колесная пара вагонов 02 (03, 04) состоит из полой оси колесной пары с элементами защиты от ударов щебня, цельнокатаного колеса, трех фрикционных дисков (рис. 38).
Ось колесной пары немоторного вагона отличается от оси колесной пары моторного вагона отсутствием шейки моторно-осевого подшипника и наличием на средней части оси трех шеек для установки ступиц фрикционных дисков. На открытые части оси для защиты от ударов щебнем устанавливается специальная защита. Цельнокатаное колесо немоторного вагона имеет те же геометрические параметры, что и ось цельнокатаного колеса моторного вагона (за отличием отсутствия в колесе отверстий под установку стяжных болтов и шлицевых пробок крепления фрикционных дисков). Монтируемые на оси колесной пары фрикционные диски являются частью тормозной системы электропоезда и служат для преобразования кинетической энергии в тепловую посредством трения.
Каждая немоторная колесная пара оснащена тремя фрикционными дисками — двумя наружными и одним внутренним, различающимися внутренним диаметром ступиц. Наружные фрикционные диски имеют внутренний диаметр ступицы 2090 мм, наружный — 2100 мм. На шейки оси колесной пары напрессовываются ступицы фрикционных дисков. На ступицы устанавливаются фрикционные диски и фиксируются от проворота стопорящим болтом, затем фланец диска фиксируется между буртом ступицы и зажимным кольцом и крепится по кругу 12 болтами со стопорящими гайками.
