Конструктивные изменения тепловозов ТЭП70
Е.В. НИКОЛАЕВ, доцент кафедры «Тяговый подвижной состав», РУТ (МИИТ),
м.а. Полякова инженер сервисного локомотивного депо Смоленск, филиал «Московский», ООО «Локотех-Сервис»
Локомотивы серии ТЭП70 являются основными пассажирскими тепловозами на сети железных дорог не только РФ, но и многих других железнодорожных администраций пространства колеи 1520 мм. Несмотря на то, что эта серия не стала абсолютным лидером по количеству выпущенных секций, география распространенности на сети дорог одна из самых широких. Специалисты большинства эксплуатационных и сервисных депо так или иначе связаны с технической или производственной эксплуатацией этих локомотивов.
Изначально Коломенский завод — изготовитель этой серии локомотивов — притупил к выпуску партии тепловозов первого варианта.
Опыт эксплуатации и результаты испытаний первых тепловозов ТЭП70 дали конструкторам и технологам Коломенского завода материал для внесения необходимых изменений в отдельные узлы локомотива.
После завершения изготовления тепловозов первого варианта завод-изготовитель начал изготовление тепловозов ТЭП70 второго варианта, которые отличались от своих предшественников и стали, по сути, базовыми пассажирскими автономными локомотивами.
Остановимся именно на данных локомотивах.
На этих тепловозах значительно изменены расположение и формы элементов боковых ферм (стенок) кузова, применены другие тележки и ряд узлов и агрегатов. В рессорном подвешивании первой ступени цилиндрические пружины и листовые рессоры с балансирами заменены индивидуальным подвешиванием с цилиндрическими пружинами; во второй ступени вместо резиновых блоков центральных опор и пружинных боковых опор с поверхностями трения поставлены цилиндрические пружины, воспринимающие поперечную и угловую деформации.
Статический прогиб рессорного подвешивания увеличился со 104 до 170 мм. Для сохранения демпфирующих свойств подвешивания, обеспечиваемых на первых тепловозах листовыми рессорами, на новых тепловозах применены гидравлические амортизаторы.
В тяговом приводе вместо полого вала на подшипниках скольжения и поводковых муфт с плавающим звеном применены полый карданный вал с поводковыми центрированными муфтами. Изменения коснулись также длины тепловоза (она увеличилась на 1230 мм и расстояние между осями автосцепок стало 21 700 мм) и общей колесной базы (расстояние между осями крайних колесных пар увеличилось на 950 мм).
Тяговое и тормозное усилия от тележек на кузов передаются через шкворни. На каждой тележке установлены шесть тормозных цилиндров диаметром 10". Нажатие тормозных колодок на колеса двустороннее.
Одновременно с изменением конструкции тягового привода тяговые двигатели были заменены на ЭД-121 А. При этом несколько изменены параметры номинальной мощности (413 кВт), напряжения (542/750 В) и тока (830/600 А). Стартер-генератор СТГ-7 был заменен стартер-генератором ПСГУ2 (50 кВт, 110 В).
Тепловозы оборудованы электрическим (реостатным) тормозом. Мощность тормозных резисторов 3200 кВт. Резисторы при стоянке тепловоза могут использоваться для нагрузки дизель-генератора при опробовании его работы.
Были приняты новые запасы песка 600 кг, воды 1134 и масла 1000 кг.
В заключение необходимо отметить, что параллельно с представленной текстовой статьей авторский коллектив подготовил большую общую таблицу, содержащую сводный перечень конструктивных изменений пассажирских тепловозов ТЭП70. Текстовый и табличный материалы являются взаимодополняющими и предназначены для достаточно полного понимания технологии всех видов плановых ремонтов, успешной работы с ОТС (отказами технических средств) по локомотивному хозяйству, внеплановыми ремонтами. Табличный перечень и текстовая часть содержат все основные конструктивные изменения, необходимые машинистам, ремонтникам, другим работникам локомотивных депо, сервисных компаний, заводов, для обеспечения правильной технической и производственной эксплуатации тягового подвижного состава.
